［关键词］冷链物流；果蔬；流通模式
近年来,随着中国国民经济的快速发展、居民生活水平的不断提高和人们的消费观念的转变,人们对冷冻冷藏品的消费需求不断增加。国务院在2009年的《物流业调整和振兴规划》中明确指出“进一步加强农副产品批发市场建设,完善鲜活农产品储藏、加工、运输和配送等冷链物流设施,提高鲜活农产品冷链运输比例,支持发展农资和农村消费品物流配送中心”。最近国家发展和改革委员会又专门下发了《农产品冷链物流规划》,该规划方案从冷链物流发展的主要任务、重点工程和保障措施方面对我国果蔬冷链物流发展进行了全面指导。国家对果蔬品冷链物流的高度重视使我国果蔬品冷链物流的发展面临良好的政策机遇和极大的拓展空间。
1我国果蔬冷链物流流通模式现状
(1)冷链物流及果蔬冷链物流。冷链物流是指使肉、禽、水产、蔬菜、水果、蛋等生鲜农产品从产地采收(或屠宰、捕捞)后,在产品加工、贮藏、运输、销售等环节始终处于适宜的低温控制环境下,最大限度地保证产品品质和质量安全、减少损耗、防止污染的特殊供应链系统。目前,冷链物流适用于食品及特殊商品,主要包括：初级农产品(蔬菜、水果、肉、禽、蛋、水产品、花卉产品)；加工食品(速冻食品,肉、禽、水产品等包装熟食,冰激凌及奶制品,快餐原料等)；特殊商品(医药用品、生物制品等)。果蔬品冷链物流为冷链物流的一部分,但普通的冷链物流一般的冷藏温度均是指零下温度,而果蔬品冷链物流的所谓冷藏其实大部分时间的冷藏温度是在零上的,果蔬品冷链物流的温度大部分控制在0℃~5℃。
(2)果蔬流通模式。传统的果蔬流通模式包括三大模式,一是原始果蔬流通链模式,由农户进行生产,直接在产地集贸市场进行销售,或由批发商(批发市场)进行收集,经运输商进入批发市场直接面向零售商,最终到消费者手中。该模式下的果蔬流通呈现如下特点：交易主体多、规模小、流通费用高。二是批发市场主导型流通模式。我国果蔬流通中,大中城市果蔬品消费的50%~70%由此流通模式主导的。即生产者直接面向经纪人或批发商,由中间商完成初级包装、简单加工和运输后,直达销地批发市场,由销地批发市场面向农贸市场、超市或最终消费者。该模式中批发市场和中间商处于主导地位。三是连锁超市模式,由连锁超市建立生产基地或与规模生产者签订收购合同,提供相应的质量标准、检验检疫、运输、包装、仓储、配送及逆向物流。即生产者直接面向连锁超市。该模式流通环节少,由连锁超市自建配送中心或完成相关物流活动。除以上三种主要模式外,还有一些衍生模式,如农村经济合作组织加零售商物流组织模式、龙头企业加农户物流组织模式等。
(3)模式的物流效率评价。上述模式都是在我国果蔬流通过程中实施的比较成功的模式,但无论哪种模式,都难免造成大量果蔬在流通环节的损耗,在我国,除了一些单位价值比较高的果蔬外,大部分果蔬的流通都未采用冷链物流流通模式。据统计,我国果蔬的年冷藏量约占总产量的10%,冷链流通率仅为5%,果蔬物流损失率高达25%~30%。目前90%以上的新鲜水果、蔬菜及其制品基本上处于非冷链的物流运销。
2国外果蔬冷链物流流通模式
美国的果蔬冷链物流是比较典型的,产品从生产到消费一直处于采后生理需要的低温状态并形成一条冷链,果蔬在流通中的损耗仅有1%~2%。其具体的冷链物流链即果蔬产地到采后预冷到冷藏车运输到批发站冷库到超市冷柜再到消费者冰箱,尽量简化中间流通环节,并通过先进的冷链技术和保鲜技术确保果蔬的品质。
在冷链物流实施的过程中,发达国家积累了一些实践经验,主要体现在以下三个方面：一是建立完善的现代冷链物流体系,果蔬冷链物流是一个低温的系统工程,通过法律、法规确保整个体系的安全以及各个环节质量,实行供应链集成化管理。二是冷链物流设施及技术创新及应用,发达国家的冷链物流技术的创新性是非常强的,他们往往可以依靠其快速的技术创新来提升冷链物流产业的整体发展水平。果蔬品冷链物流技术包括采摘技术、分级技术、包装技术、预冷技术、运输技术、贮藏技术等。良好的运用这些技术不仅可以使得整个流通链衔接得非常紧密,同时也可以保证整个流通链的质量与安全性。三是发挥主导企业的带动作用。在不同的果蔬流通模式中,批发商、连锁超市、龙头企业和一些专门提供第三方冷链物流服务的企业发挥了带头作用,一方面由于这些企业经济实力强,易于由他们作为发动方,另外政府会给予一定的扶持政策,促进冷链物流的快速发展。
3基于冷链物流的我国果蔬流通模式再造
(1)适用条件：从国外发展果蔬冷链物流的经验来看,实施冷链物流果蔬流通需要具备一定的条件,一是整个产业供应链高度集中化,以确保全程低温作业。二是生产企业达到一定的规模,降低单位成本,达到规模经济。三是冷藏等物流设备充足。四是冷藏技术足以支撑产业发展。五是物流服务人员素质较高,掌握基本的作业流程和操作方法,并能处理突发事件。
(2)流通模式再造：在满足以上五个条件的基础上,设计一条完整的果蔬品冷链物流。
对基于冷链物流的果蔬流通模式的描述：该模式相当于我国现行几种流通模式的融合和升级,在现阶段面对的主要顾客群是中高端果蔬消费者。其前提是利用现在的资源,在原有的生产基地、龙头企业、批发市场、经营组织、连锁超市等渠道的基础上,尽量整合资源,以确保生产加工和流通规模。然后培育一些具有低温初加工能力的生产加工企业,以完成果蔬品的初级加工和预冷。同时可以采用第三方物流服务的方式提供冷链运输,亦可由供应链主导企业来提供。
该模式的突出特点：满足中高端需求、提供品质保证、应用先进技术、倡导高效服务；即通过该模式的实施,可以减少流通环节损耗,提高产品质量和安全,增加供应链相关的经济效益。
该模式的实施方案：拟分步进行。第一步,在大型果蔬生产基地进行试点,利用现有的流通体系,对其进行冷链化改造,初期可以争取政府扶持,引进先进的技术和设备,同时鼓励自主研发。设定时间周期为五年,五年后进行经验总结及问题剖析。第二步,将发展经验扩展到中型生产基地。第三步全面铺开。
4保障措施
(1)完善果蔬冷链物流的标准体系。冷链物流标准化体系的建设在整个流通链中发挥着重大的作用,因此,在我国果蔬品冷链物流的法规建设方面,应重点制定和推广一批果蔬品冷链物流操作规范和技术标准,积极推行质量安全认证和市场准入制度,使相关法律法规具有配套性、完整性和可操作性。
(2)加强果蔬品冷链物流基础建设。加强果蔬品冷链物流的基础建设，尤其是冷链硬件设施，主要包括两方面即冷库和冷藏运输设备建设,可以有效地降低果蔬品在流通过程中的损耗,增加果蔬品的社会及经济效益。同时,也应重点加强批发市场等重要农产品物流节点的冷藏设施建设,在大中城市周边加快规划布局一批生鲜农产品低温配送和处理中心,大力研究发展先进的、可靠的、低成本的国产化制冷系统和冷藏车等,以更好为果蔬品冷链服务。
(3)发展第三方冷链物流企业。第三方冷链物流企业将会利用其先进的物流技术以及完善的网络构建帮助果蔬品生产商以及中间商来获得需求信息,指导农户的生产与销售,把先进的科学技术带到农户中去。因此培育一批经济实力雄厚、经营理念和管理方式先进、核心竞争力强的大型冷链物流企业。鼓励大型生鲜农产品生产企业从生产源头实现低温控制,积极发展冷链运输和低温销售,建立以生产企业为核心的冷链物流体系是非常重要的。
(4)果蔬品冷链物流人才培养。加快果蔬品冷链物流专业技术人才和管理人才的培养,造就一大批熟悉物流运作规律并有开拓精神的人才队伍是当务之急,从事物流业务的工作人员其自身的知识储备以及业务能力对物流企业的经营有着重要影响。专业的果蔬品冷链物流人才队伍可以保障果蔬品从采摘直到消费者手中都在掌握之中。人才的培养分为两方面,一是政府方面应该积极组织系统培训,同时借鉴国外先进技术经验来培养高端人才,二是学校方面应面向企业需求实施“订单计划”,满足企业对果蔬品冷链物流人才的需求。
参考文献:
［1］杨晓楼.第三方物流参与果蔬冷链运作的探讨［J］.物流技术,2007,106（3)：78-81.
1农产品冷链物流的内涵
国家标准《物流术语》明确冷链的定义为:“冷链是指根据物品特性，为保持其品质而采用的从生产到消费过程中始终处于低温状态的物流网络”。适合冷链的产品主要有:生鲜农产品、冷藏冷冻食品、疫苗药品等。国家发改委的《农产品冷链物流发展规划》指出:“农产品冷链物流是指使肉、禽、水产、蔬菜、水果、蛋等生鲜农产品从产地采收(或屠宰、捕捞)后，在产品加工、贮藏、运输、分销、零售等环节始终处于适宜的低温控制环境下，最大程度地保证产品品质和质量安全、减少损耗、防止污染的特殊供应链系统”。农产品冷链物流强调整个供应链系统全程低温，若有一个环节温度失控出现“断链”，就会影响产品品质和质量安全，之前的所有付出将前功尽弃。
2我国农产品冷链物流的现状
2.1冷链物流流通比率偏低
我国生鲜农产品产量不断增加，蔬菜、水果、水产品、肉类、禽蛋产量多年来均居世界第一位，2011年我国果蔬、水产品、肉蛋奶产量合计为11亿吨。我国每年约有4亿吨生鲜农产品进入流通领域，产品流通率和冷链物流比例逐步提高。资料显示，我国果蔬、水产品、肉类冷链流通率分别为5%、23%、15%，冷藏运输率分别为15%、40%、30%，使用全程冷链运输的禽蛋制品比率不足1%。报道显示，欧、美、日等发达国家果蔬冷链流通率达95%以上，肉禽冷链流通率达到100%，美国销售的禽蛋已全部使用冷链。与发达国家相比，我国生鲜农产品通过冷链流通的比例偏低，大部分生鲜农产品仍在常温下流通。
2.2冷链缺乏制约产品出口
冷链物流发展滞后，不仅使我国生鲜农产品损失浪费严重，还削弱了其在生产及出口方面的比较优势，主要体现为:一是我国生鲜农产品出口量占总产量的比率很低。统计显示，2009年我国蔬菜出口802．70万吨，占当年总产量的1.3%;2008年我国果品(含加工品)出口484.1万吨(其中鲜果306万吨)，占当年总产量的2.52%;2010年我国肉类出口88.4万吨(含活畜禽出口折肉13.0万吨)，占当年总产量的1.12%;2010年我国水产品出口333.83万吨，占当年总产量的6.22%;目前我国禽蛋年出口量约8至10吨，占年总产量的0.3%左右。二是我国出口的蔬菜、水果等80%为利润较低的初级产品。我国对生鲜农产品在低温条件下的加工规模不足、温控手段不够，无法满足发达国家对冷鲜、冷冻产品及其加工产品的需求。随着国际贸易争端的频现及升级，我国出口时受到发达国家在质量、技术和绿色壁垒方面的制约较多，我国依靠劳动密集型产业低成本、低价格取胜的竞争策略逐渐失效，生鲜农产品在国际市场的竞争压力日益加大。
2．3政府高度重视
2008年中央一号文件提出，“开展鲜活农产品冷链物流试点”;2009年中央一号文件明确提出，推进农产品冷链系统和生鲜农产品配送中心建设;2010年中央一号文件进一步指出，“完善鲜活农产品冷链物流体系，支持大型涉农企业投资建设农产品物流设施”。2010年国家发改委了《农产品冷链物流发展规划》，力争到2015年实现“果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别提高到20%、30%、36%以上，冷藏运输率分别提高到30%、50%、65%左右，流通环节产品腐损率分别降至15%、8%、10%以下”的发展目标。政府还加快了立法和行业标准制定工作。2008年施行《生猪屠宰管理条例》，2009年《食品安全法》等，有关部门和行业协会等制定了《肉与肉制品物流规范》、《鲜、冻肉运输条件》等国家标准，《初级生鲜食品配送良好操作规范》、《易腐食品机动车辆冷链运输要求》等行业标准。商务部、农业部、地方政府等积极推进“放心菜”、“放心肉”、“农超对接”等多项工程，不断为农产品冷链物流发展进行引领和支持。
3制约因素
政府的重视和企业的积极参与并未使我国冷链物流的发展出现“井喷”态势，制约我国农产品冷链物流发展的主要因素有:
3．1冷链基础设施较少，增长缓慢
生鲜农产品的预冷、低温加工、低温存储及运输、低温装卸、低温查验及销售等都需要专门的设施。目前我国冷链物流设施整体规模不足，投资增长缓慢。统计资料显示:目前我国有冷藏库近2万座，冷库总容量880万吨(人均冷库容量仅7公斤);机械冷藏列车1910辆，冷藏保温车约6万辆(其中冷藏汽车约2万辆)，占货运汽车的比例0.3%左右;冷藏船吨位10万吨，年集装箱生产能力100万标准箱;一些关键物流节点(如承担全国70%以上生鲜农产品批发交易功能的大型批发市场和区域性配送中心等)缺少冷冻、冷藏设施。冷链设施价值高所需资金多，其数量增长比较缓慢。我国冷链基础设施的拥有量与发达国家相比有较大差距，远远不能满足我国生鲜农产品“跨区域、大流通”的需要。
3．2冷链物流技术及信息化建设滞后
冷链物流对技术及信息化建设要求较高。发达国家广泛采用的产后预冷、低温环境下的分等分级和包装加工、全程温控等技术在我国尚未普及。我国的蔬菜、水果往往不经过快速预冷环节直接进入冷库冷藏，运输环节温度控制手段落后，很多企业只测量到货时的车厢内温度和产品的即时温度。发达国家运用传感器、RFID、GPS/GMS等物联网技术进行全程温控和综合管理的做法，在我国尚处于起步阶段。与常温物流相比，冷链物流对信息化建设有特殊要求。我国多数冷链企业的信息系统不能满足冷链规范化运作的要求，上下游企业间缺乏协调一致的冷链信息交换与共享平台。
3．3市场环境和行业监管尚不成熟
我国冷链物流发展的市场发育尚不成熟。和西方人在超市购买冷冻、冷鲜肉习惯不同，更多的国人愿意在农贸市场买活鸡活鸭，现场宰杀，不少人认为冷冻过的鸡鸭、肉不新鲜，味道差，很多消费者对冷却排酸肉的更卫生、更新鲜、更营养、更美味的好处缺乏了解。消费者对全程冷链操作的实际意义认识不够，不愿意为冷链产品的额外成本付费，优质优价的市场机制尚未整体形成，这在一定程度上延缓了冷链物流的普及、规范和发展。我国冷链物流法律法规体系和标准体系不健全。我国尚未建立规范冷链物流各市场主体行为的法律法规体系。冷链物流各环节的设施设备要求、冷链操作规范、温度控制要求等方面我国缺少统一标准，冷链物流各环节的信息资源缺乏协调，难以实现有效衔接，发达国家普遍推行的操作规范和相关管理办法在我国尚处于推广阶段。
3．4企业规模及运作水平有待改善
我国部分生产商、经销商、物流商通过业务与资产重组、与外商建立合资企业、与上下游企业战略合作等方式积极拓展冷链物流业务，完善冷链网络，重构冷链管理体系。与发达国家不同，我国冷链物流大多由生产商、零售商自己完成，第三方冷链物流所占份额很少。从事冷链物流的企业以中小企业为主，经销规模小、实力弱、服务标准不统一，实际运作中冷链的“断链”现象非常普遍。少数具备资源整合和行业推动能力的大型冷链物流企业的发展也是刚刚起步，一些技术和管理方法的运用处于探索阶段。从总体上看，我国规模化、系统化的冷链物流体系尚未形成，我国农产品冷链物流的运作与管理水平仍处于起步阶段。
3．5冷链物流人才缺乏
我国冷链物流起步较晚，从冷链物流中心规划、建设、运营，到全程温度控制等质量追溯体系的建立，涉及多个领域的技术及管理业务，同时，冷链物流工作环境欠佳，岗位工作辛苦，因此，冷链物流对从业人员的知识结构、实践经验、吃苦耐劳的敬业精神有较高要求。我国冷链物流人才基本是“师傅带徒弟”在岗位上培养，高校基本没有对应的专业设置，有些相近专业培养的人才还需要在企业岗位上学习实践，完善知识结构和运作经验，有部分实习生和从业人员因工作辛苦流失。因此，目前冷链人才的供应远远不能满足企业发展的需要，人才的缺乏也是近期制约产业发展的要素之一。
4完善措施
农产品冷链物流的发展，必须以市场为导向、企业为主体，政府给予必要的指导和扶持。现代农业企业完善冷链物流建设的措施有:
4．1及时了解政府相关部门的支持政策
今后一段时期，政府将逐步为农产品冷链物流的发展创造良好的政策环境。农产品冷链物流体系产业链长、环节多，体系建设是一个跨部门、跨行业、跨区域的系统工程，其规划设计、优惠政策制定及实施等需要多部门的配合与协调。“冷链物流企业培育工程”已列入《农产品冷链物流发展规划》，政府相关部门会继续完善有关优惠扶持政策，在税收、土地、资金等方面对冷链物流企业给予扶持和帮助，尤其对冷藏运输车辆的城市交通管制、车辆的载重量核定，以及车辆的跨区域作业及管理、批发市场农贸市场收费、超市进场费等多方面制定支持政策。企业必须紧跟形势，及时了解政府各相关部门对冷链产业的协调政策、优惠政策、重点建设项目等，结合企业自身情况，抓住有利时机和有利因素，使企业获得更多社会资源，增强发展的实力和动力。
4．2跟踪行业标准，降低企业违规风险
为使冷链规范发展，政府部门会联合行业协会和有关部门，制定和推广农产品冷链物流操作规范和技术标准。包括:制订生鲜农产品产后各物流环节的保鲜技术和制冷保温技术标准、设施设备及工程设计安装标准;制定重要信息数据的采集、交换、管理等标准;建立以HACCP为基础的符合国际规范的质量安全认证制度和市场准入制度。同时，针对肉类、水产品等密切关系消费安全的产品，要求执行国家强制性标准等。企业必须及时跟踪国家标准和行业标准的建设步伐，深入学习这些标准的内涵及执行要求，使企业的运营、发展符合相关规定和规范，减少企业由于不了解、不清楚而违规落后的风险。基础较好的企业应积极参与行业标准的制定工作，走在行业发展的前列。
4．3加强基础设施建设，鼓励技术创新
《农产品冷链物流发展规划》提出建设“工程”，指出要在产量集中的产地建设经济适用的农产品预冷设施和低温存储加工设施，在大型批发市场、大中城市周边建设一批生鲜农产品低温配送和处理中心。企业应认真论证，加强规划，选择适应国家和地区发展要求的领域，加大对冷链基础设施设备的投入。基础较好的企业应制定政策，鼓励从业人员进行技术创新，尤其在真空预冷、冰温预冷、冷库保鲜、多温控技术、RFID电子标签及GPS/GMS相结合的物联网技术等方面，跟踪国际先进水平，实施企业创新战略，逐步缩短与发达国家的差距。
4．4强化品牌建设，促进优质优价市场机制
生鲜农产品冷链运作的成本价值未被消费者广泛认可，但一些知名企业以冷链运作的农产品却能卖上好价钱。如在我国大陆拥有100多家餐厅的北京吉野家快餐有限公司，引进台湾地区生鲜食品加工中心的工艺设计方案，建立了2万多平方米的低温物流中心，按冷链产品存储及牛肉加工流程对温度的要求，物流中心设计了－25℃、－18℃、－7℃、0℃、－7℃—4℃、－4℃—4℃、12℃等多个温层，采用全程冷链管理的高品质运作流程和全程温控的物流配送体系，对餐厅的牛肉等生鲜产品实行一日一配或一日两配，保证了各门店产品的品质、新鲜度、口味的一致性，企业获得了消费者的广泛认可，取得了较好的经济效益和品牌信誉。让消费者接受冷链产品并愿意为之付费，企业一方面要加大对冷链的宣传，同时需要强化品牌意识，重视品牌建设。在食品质量良莠不齐、全体国民高度关注食品安全的今天，良好的品牌信誉是获得消费者认可的关键所在，优质的产品和服务可以提升品牌的内涵，品牌较高的美誉度、满意度可以吸引更多的消费者，进而培育出大量的忠诚顾客，优质优价的市场机制逐步形成。优质的品牌为企业不断拓展业务提供坚实的份额保障，帮助企业获得先天优势。
4．5借鉴发达国家经验，提高运作管理水平
经过多年发展，发达国家建立了“从田间到餐桌”的一体化冷链体系，农产品的冷链流通率普遍较高，德国CITTI、加拿大ThomsonGroup等均可同时运送三种不同温度要求的产品，企业利用物联网技术对产品的在途温度、车厢开门次数、油耗等实施全面管理。发达国家的果蔬产后损耗率为5%左右，美国只有2%。我国企业需要加强与发达国家和地区的交流与合作，借鉴发达国家低温物流供应链管理的先进经验，引进与创新相结合，学习与实践相结合，先进经验与我国企业实际相结合，探索适合我国企业发展冷链物流的模式和路径。
论文摘要：文章首先分析了国内食品冷链物流的发展历程和冷链食品市场的发展现状，然后剖析了我国食品冷链物流存在的问题，最后从整体规划、体系建设和质量信息系统三个方面提出了对策建议。
食品冷链是指易腐食品从产地收购或捕捞之后，在产品加工、贮藏、运输、分销和零售直到消费者手中，其各个环节始终处于产品所必需的低温环境下，以保证食品质量安全，减少损耗，防止污染的特殊供应链系统。冷链技术的应用对于保证食品品质起到了非常关键的作用，与消费者的饮食安全息息相关。经过冷冻链运输的水果蔬菜在物流环节的损耗率仅为1%至2%，能较大程度延长保鲜期。
冷链起源于19世纪上半叶冷冻机的发明，到了电冰箱的出现，各种保鲜和冷冻食品开始进入市场和消费者家庭。至20世纪30年代，欧洲和美国的食品冷链体系已经初步建立。40年代，欧洲的冷链在二战中被摧毁，但战后又很快重建。现在欧美发达国家已形成了完整的食品冷链体系。
一、中国食品冷链的发展现状
1.中国食品冷链的发展历程。新中国的冷链最早产生于上世纪50年代的肉食品外贸出口，并改装了一部分保温车辆。1982年，中国颁布《食品卫生法》，从而推动了食品冷链的发展起步。近20年来，中国的食品冷链不断发展，以一些食品加工行业的龙头企业为先导，已经不同程度地建立了以自身产品为核心的食品冷链体系，包括速冻食品行业、肉食品加工企业、冰淇淋和奶制品企业及大型快餐连锁企业，还有一些食品类外贸出口企业。
2.中国冷链食品市场发展状况。中国平均食物年产值约为3000亿美元，超过20%的食物由于没有很好地冷藏，在运输过程中浪费掉了。仅水果、蔬菜等农产品在采摘、运输、储存等物流环节上损失率就达25%至30%，每年有总值约92.5亿美元的农产品在运输中损失掉，腐烂损耗的果蔬几乎可满足两亿人口的基本营养需求，损耗量占世界首位。而发达国家的果蔬损失率则控制在5%以下。
由于缺乏完善的冷链，也造成了某些食品零售价高居不下。因为一些容易腐坏食品的售价其中七成是用来补贴在物流过程中弄坏货物的支出。而按照国际标准，易腐物品物流成本最高不超过其总成本的50%。与此同时，中国对高价值的冷冻和易变质食品的生产和消费都在增加，这更增加冷链市场的巨大缺口。据专家估算，目前中国已有冷藏容量仅占货物需求的20%至30%。
2006年我国各类易腐食品总产量近7亿吨；城镇居民的食品消费支出中，易腐食品的消费已占51%，全国年易腐类食品消费量约2.4亿吨。目前我国的肉类食品厂有2500多家，年产肉类6000万吨，产量以每年5%左右的速度递增；速冻食品厂2000多家，年产量超过850万吨；冷饮业4000多家，其中具有一定规模的有194家，年产量150多万吨，产量以每年7%左右的速度递增；乳品业1500多家，产量800万吨，每年以30%的速度增长；水产品产量4400万吨，每年以4%的速度递增。
二、中国冷链发展过程中存在的问题
1.完整独立的食品冷链体系尚未形成，损耗浪费惊人。在我国，虽然以食品加工行业的龙头企业为先导，包括速冻食品行业、肉食品加工企业、冰淇淋和奶制品企业和大型快餐连锁企业以及食品类外贸出口企业，已经不同程度地建立了以自身产品为核心的食品冷链体系，但更多的易腐食品加工生产企业却还远未认识到冷链工业为企业所带来的益处。食品冷链工业仍然是一片待发掘的“冻土”。
从整体冷链体系而言，中国的食品冷链还未形成体系，无论是从中国经济发展的消费内需来看，还是与发达国家相比，差距都十分明显。目前大约90％的肉类、80％的水产品、蔬菜水果基本上还是在没有冷链保证的情况下运输销售，以蔬菜、水果为例，果蔬采后加工和流通设施落后，造成腐烂损失严重，物流成本提高，全国每年果品腐烂损失近1200万吨，蔬菜腐烂损失1.3亿吨，按1元／公斤计算，经济损失超过上千亿元。冷冻食品产销冷链情况稍好，但由于部分产品流入集贸市场拆零散卖，冷链存在中断现象。冷链发展的滞后在相当程度上影响着食品产业的发展。
2.食品冷链的市场化程度很低，第三方介入很少。我国的冷链物流业尚处于初级阶段，市场规模还不大，区域特性比较强，除了外贸出口的部门以外，大部分在国内流通的生鲜易腐农产品的物流配送业务由生产商和经销商完成。我国的第三方物流企业能提供的综合性全程服务还不足总体需求的5％，而专门针对生鲜易腐农产品的物流服务更是微乎其微。缺乏有影响力的、全国性的第三方冷链物流行业领袖，服务网络和信息系统不够健全，准确性和时效性较差，冷链物流的成本和商品损耗很高，造成生鲜易腐农产品的区域性过剩，从而大大挫伤了生产商的积极性和市场的健康发展。
3.冷链物流的硬件设施陈旧落后，冷藏运输效率低。我国的冷冻冷藏运输行业与国际标准相差巨大。内地货运车辆约七成是敞篷式设计，只有约三成为密封式或厢式设计，而备有制冷机及保温箱的冷藏车辆连一成都不到。特别是我国的铁路冷藏运输设施非常陈旧，大多是机械式的速冻车皮，缺乏规范保温式的保鲜冷冻冷藏运输车厢，冷藏食品运量仅占总货物运量的1％。公路运输中，易腐保鲜食品的冷冻冷藏运输只占运输总量的20％，其余80％左右的禽肉、水产品、水果、蔬菜大多是用普通卡车运输。总体而言，发达国家预冷保鲜率为80％～100％、果蔬采后损失率5％，冷藏运输率80％~90％，冷藏保温汽车占货运汽车比率1％～3％，而我国分别为30％、20％～40％、10％、0.3％，在硬件设施和运输效率方面还存在较大差距。
可见，中国目前的冷链设施和冷链物流装备不足，原有设施设备陈旧，发展和分布不均衡，无法为易腐食品流通系统地提供低温保障。由此产生两个直接后果，一是易腐食品特别是初级农产品的大量损耗，由于运输过程中损耗高，整个物流费用占到易腐物品成本的70%，而按照国际标准，易腐物品物流成本最高不超过其总成本的50%。二是食品安全方面存在巨大隐患。
4.食品冷链缺乏上下游的整体规划和整合。冷链物流的效率取决于冷链物流各节点的有效衔接。由于中国农业的产业化程度和产供销一体化水平不高，从农业的初级产品来看，虽然产销量巨大。但在初级农产品和生鲜易腐农产品供应链上，缺乏供应链上下游之间的整体规划与协调，因此，在一些局部发展中存在严重失衡和无法配套的现象，整体发展规划的欠缺影响了食品冷链的资源整合以及行业的推动。例如，在冷库建设中就存在着重视肉类冷库建设，轻视果蔬冷库建设；重视城市经营性冷库建设，轻视产地加工型冷库建设；重视大中型冷库建设，轻视批发零售冷库建设。整体发展规划的欠缺影响了食品冷链的资源整合，以及行业的推动。
三、中国食品冷链未来发展对策及思考
从目前的发展现状来看，完善和大力发展中国食品冷链的呼声越来越高，中国食品冷链正面临着大发展的历史机遇。在未来的中国食品冷链发展建设过程中，以下几个方面应该有所明确和突破：
1.加强中国食品冷链的整体规划研究，建立政府、行业组织和相关企业联动机制。一个国家的食品冷链保障体系建设，单靠任何一方都是难以有效推进的，它需要政府、行业组织和企业通力合作。应该结合中国国情，借鉴发达国家经验，完善技术管理手段和监管措施；政府应当制定食品冷链发展的政策环境和鼓励措施，加强行业规划的方向性引导；行业组织应发挥沟通协调作用，制定并落实行业整体规划和行业规范；相关企业应根据市场规则具体运作，合力推动中国食品冷链的逐步发展。
2.推动建立多种模式的食品冷链体系建设。目前国际上比较成形的食品冷链有两种模式：一是以企业为主体的食品冷链体系，这种模式在美国、日本和西欧比较普遍，日本是其中的代表；二是以保证大量食品的一般质量、降低在途损耗的价格与品质模式，这种模式一般为发展中国家采用。根据中国食品冷链物流的发展现状，应该推进多种冷链模式的发展，一方面依靠农业龙头企业和大型食品企业，发展以核心企业为轴心的食品冷链体系，串联供应链上下游，逐步形成覆盖分类食品产业的冷链保障体系；另一方面在建设农产品绿色大通道的基础上，建设连接农产品主产区和消费地的食品冷链物流主干网络，提高大批量食品物流的安全保障水平。
3.建立食品冷链的物流和质量信息系统。从食品冷链现代化和食品安全出发，通过食品冷链的物流信息系统为冷链有关方面提供准确的市场动态和信息沟通，同时也为食品安全核查提供可溯源性信息支持，对于问题食品可以追查到底。
参考文献:
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目前，我国肉类、禽蛋、蔬果、水产品产量位居世界第一，但大多数生鲜农产品的流通渠道处于非冷链环境，80%的易腐产品在储运过程中没有温度监控，导致农产品在终端消费前的损耗量也占世界首位，冷链物流水平的低下，已经成为我国农业经济发展的关键制约因。2010年我国首次提出《农产品冷链物流发展规划(2010-2015)》，将发展冷链物流上升到国家战略。对于我国农产品物流而言，如果实现从传统冷链物流向现代冷链物流的转型，仍需要借鉴国外的经验寻找适合自己的途径。
一、中国与国外冷链物流推动计划的比较
现今全球的生鲜冷冻食品占总体食品比率为欧、美、日等约35%、我国约10%;冷冻食品的冷冻使用率为欧、美、日等达到80%-90%，我国低于20%。与此相反的是，我国冷链物流费用约占总成本的7090，同比国际上高出近20Y0。一个国家的冷链物流的发展水平可用冷链的基础建设完成率表示。
20世纪50年代，各式生鲜冷冻产品开始以商品的形式在美国、日本等发达国家呈现，经过数十年的发展，其冷链已经形成了从果蔬采摘、禽畜屠宰，到食品饮料的制造生产，最后配送到各个社区的连锁超市直至进入家庭的一体化运作体系。冷链物流涉及领域众多，且投资较大、回收期长、冷链各节点间要求高效对接等，要在复杂的市场环境下获得良性健康发展，需要国家宏观政策的大力支持。结合产业不同的发展阶段，通过政府制定总体推动计划，促进产业发展升级，是发达国家的普遍做法。
二、国外冷链物流的转型概况
与传统的冷链物流相比，现代冷链物流不同之处主要体现以下几方面：
涉及领域与范围不同。传统的冷链物流作业局限于农产品的储运，而现代冷链物流不仅包含农产品的储运，还涉及其生产、加工、配送、销售等环节。冷链的延伸不仅推进第三产业的发展，还深入渗透到第一、第二产业，提高其产品的附加值。
综合效益与目标不同。传统冷链物流依靠大量的劳动投入，偏重当前成果，效率低、成本高。现代冷链物流要求有较高效益，即要有高投入，也要有高回报，通过物流资源的优化配置与冷链技术的应用，在经济效益、社会效益、生态效益方面综合获得较大成效。管理方式与手段不同：与传统冷链物流的粗放式管理相比，现代冷链物流广泛运用电子商务、互联网等信息技术，全程信息化管理与监控追溯技术日益成熟。同时制冷技术与制冷工艺的发展更具环保、节能、生态等特点。
美国冷链建设始于1977年颁布的《航空规制缓和法》，拉开了冷链规制管理序幕。到19世纪末，专业化、规范化、社会化的冷链储运开始取代菜市和菜园之间的“点对点”运输，大幅降低冷链成本，也便于检测和监管。1997年美国运输部长罗德纳·斯拉特(Rod-neyE.Slater)提出《美国运输部1997-2002财政年度战略规划》成为美国物流现代化的发展指南。近年来，美国政府指定食品药品管理局(FDI)负责对食品药品进行全面质量监控，加大了冷链的监督与管理力度。根据产业特点，美国在农业领域的总投入中，用于产后加工保鲜投资占70%，生产加工占30%，美国制冷技术全球领先，使得其产后产值与采收时自然产值比为37:10。此外，美国冷链物流渠道短，中间环节少，农业发展稳定性好。2002年，美国冷链物流协会《冷链质量标准》涵盖储运、加工等各个行业，用于评估冷链企业的质量、可靠性、熟练度等，并为整个冷链产品的认证提供依据。美国没有管理冷链的专职部门，政府只负责企业设立的审批及其行为合法性的鉴定。2005年美国制定《国家运输科技发展战略》规划，建设期为二十年，较大促进了冷链物流的转型，进一步提升了其安全、机动、生态等功能特性。
日本的冷链建设始于1921年颁布的《中央批发市场法》，正式通过立法对农产品流通进行管理。由于人多地少，自然资源稀缺，日本很难实现冷链的社会化、规模化、组织化，日本通过农协建立以中心批发市场为核心的冷链体系，政府立法进行保障监督。1955年至1965年，日本经济成长带来了流通革命，从其分级、挑选、清洗、加工、包装、预冷、冷藏、运输和销售中开始普遍采用冷冻保鲜技术。1971年日本为保障农产品质量，建立农产品可追溯性体系，实施质量认证，树立品牌声誉。1975年日本为提高冷链质量展开一系列研发，包括不同产品的温度管理方法、品质与温度的关系研究、冷链机械及冷冻流通设施设备的研发等。日本农林水产省成立了食品冷链推进协会，研究整理出《冷冻食品的质量管理方法及冷冻流通设施完善方向》，制定了食品冷冻流通温度带，并发行了《冷冻链指南》，制冷技术进展到全程保鲜阶段。90年代末，面对欧美国家物流业竞争，日本一方面面临着降低流通成本、完善流通体系、提高区域竞争力等问题：另一方面是如何满足国民需求多样化的趋势问题。1997年日本首次制定《综合物流施策大纲》，由政府会议决定通过，标志着以日本政府为主导进行市场经济建设、负责整体物流业的宏观运筹管理，有力地推动了农业产业化水平，同时促进了食品加工业的快速发展。2013年日本推出第五次《综合物流施策大纲》，大纲明确提出目标是建设“安全、安心”、“效率化”的冷链体系，并强化其国际竞争力。
三、对我国冷链物流建设的启示
（一）发挥市场法律规制作用、完善政府调控机制
纵观发达国家冷链体系建设，其宏观管理多以市场法律和规制为主，以行政政策、措施规划为辅。政府通过相关立法、制定行业标准等手段较大促进了冷链的发展。我国的冷链物流管理法规制度建设相对滞后，迄今没有统一的冷链法规。冷链物流建设中的各环节间沟通与协调也不够紧密、冷链市场资源分散．如各类冷库比例失调、区域分布不均匀、冷库的建设结构不合理等，导致冷链上下游之间缺乏协同性。政府相关部门应进行统一规划调控、消除政策壁垒、采取积极的鼓励措施、营造良好的政策环境等，加快制定规范的冷链市场管理操作标准和产业政策，使之成为我国食品行业新的经济增长点。
（二）推进冷链物流财税金融支持政策、创新金融扶持方式
冷链物流涉及领域较广、投入较大，其快速发展导致对资金需求的多元化，迫切需要金融支持。美国、日本的冷链金融模式非常多样且成熟，如融通仓模式、动产质押融资模式等，在利用民间资本的政策上，也有灵活的管理机制。制定相关的金融支持政策，加大对我国冷链物流基础设施的扶持力度，如建立冷链企业统一纳税后地区间财政利益的差额调整和补偿办法，修正增值税抵扣政策，扩大农产品增值税免税范围等。探索财政资金与金融服务的有机结合，通过财政资金担保、小额信贷等方式支持，推动冷链与金融的集成服务方式。政策性的金融支持将通过优化劳动、土地和资本等生产要素的有机组合，使冷链形成规模经济和产业集聚，加快冷链的健康发展。
（三）加强冷链物流基础设施建设、重视制冷技术研发
冷链物流对温湿度的高要求特征决定了冷链基础设施的重要性。近年来我国冷链基础设施规模快速增长，但仅满足冷链市场需求的20%～30%。完善的基础设施设备支持是保障冷链运行的必要条件。一是要合理规划基础建设项目：一方面加大基础设施的投资，另一方面引进先进的冷藏运输设备，提高设备利用率，推行GMP和HACCP（危害分析与关键点控制）体系等。二是要大力推动制冷技术的研发与创新，制冷技术是高质储运的保证。发达国家普遍使用自动温度检测及相关温控设备，如美国、加拿大广泛使用的三段式冷藏运输车，具有自动控温与记录、强制供电驱动、卫星追踪与监控的功能等。从生态环境的角度，日本提出到2022年实施“脱氟利昂”政策。制冷技术的发展是我国冷链物流发展与突破的前提。
[关键词]食品安全冷链物流
食品是特殊商品，其质量的高低和市场秩序的好坏，直接关系到人民群众的身体健康和生命安全。我国是果蔬生鲜食品生产大国，每年的蔬菜产量达3亿吨，水果产量超过6000万吨，位居世界前列。但果蔬等农产品在采摘、运输、储存等物流环节上损耗率约为25％～30％①，年损失价值近800亿元人民币。这不仅制约了农业生产，还影响了农民增收和居民食品安全。
随着我国经济的发展、人民生活水平的日益提高、消费日趋多元化，人们对食品的消费观念发生了巨大的变化，食品冷链物流日益受到人们的关注。冷链物流应遵守“3T”原则:产品的最终质量取决于冷链的储存与流通时间(time),温度(temperature)和产品的耐藏性(tolerance).“3T”原则指出了冷藏食品品质保持所允许的时间与产品温度之间存在的关系，由于食品冷链是以保证易腐食品品质为目的，以保持低温环境为核心要求的供应链系统，所以它比一般常温物流系统的要求更高、更复杂，建设投资也要大很多，是一个庞大的系统工程。
一、基于食品安全的冷链物流管理的特点
基于食品安全的冷链物流管理具有了以下新的特点：
1、管理范围涉及整个生鲜食品供应链
冷链物流管理的范围包括从生鲜食品的生产商到消费者整个流通加工过程，只有通过充分与冷链上游供应商之间的沟通,参与冷链食品的原材料采购供应、生产运作、成品的包装运输等物流活动,对供应商高效合理的整合与管理,才能从源头上把关保证食品安全。
2、管理体系的协同性与整体性
基于食品安全的冷链物流管理,综合运用了危害分析和关键控制点体系的原理和供应链管理原理,是一个集温度管控、冷库物流作业管理、信息管理、人力资源管理等于一体的系统化的体系。整个冷链物流管理需要整个供应链的上游和下游相互配合，共享信息资源，协调一致才能确保生鲜食品安全高效地到达目的地。
3、冷链物流管理的严控性・
品质的保证是冷链物流的灵魂。所有的温度控制措施及环节均为延长商品寿命及保证产品的品质服务。冷链物流的储存、加工包装、配送、流通等等条件均与一般常温物流存在着很大的差异，所需配合的运送车辆及仓储设备也非常昂贵，因此需要大量的资金投入在冷冻、冷藏保温设备及周边配套设设施上。此外，低温冷冻链体系的建立，除了要有节能的冷藏、冻储存库的设备外，更要有良好的管理及作业规范，才能维护低温食品的质量。冷链管理是一个对管理和技术都要求很高的产业。
二、我国食品冷链物流的安全现状分析
1、基础设施薄弱，冷链体系尚未形成，物流损耗严重
目前我国肉类、水产和果蔬的冷藏运输率仅为10％～20％(欧、美、日等发达国家达到80％～90％)，采摘、运输、贮存等环节中损失率达25％～30％(发达国家控制在5％以下)。每年有3．7万吨蔬菜、水果在运送路上腐烂，如此多的农产品足可以供养2亿人的生活，损耗量居世界首位②。大约大约90％的肉类、80％的水产品、大量的果蔬、牛奶和豆制品等基本上是在没有冷链保证下运销的。果蔬损失率达25％～32％，蛋损失率达5％，肉类损失达3％，导致每年约有800亿元的直接经济损失③;在欧美发达国家，易腐食品在整个运销过程中冷藏率达到100％，损耗率仅为1％～2％。主要问题是我国尚未形成完整的食品冷链物流体系，冷链硬件设施装备不理想，中低温库不足，制冷设备、冷藏车数量有限，无法为食品流通提供全程低温保障，并且食品冷链市场化程度很低，第三方物流介入很少，食品冷链缺乏上下游的整体规划和整合等问题，无法为生鲜易腐食品流通提供系统保障。④
2、冷链物流应用技术落后
目前国内冷冻冷藏业的制冷技术、质量监控、车间环境温度和洁净度控制、卫生管理和包装技术等与国际标准有较大差距。食品保鲜和冷藏运输技术落后，不能有效地克服物流过程中的腐败和串味；缺乏有效的安全检测和质量控制手段，对食品中药物残留、致病和腐败微生物以及有害化学物质的检测和控制尚未形成成熟的产业化技术。例如：在乳制品方面由于冷链物流成本高，多数乳制品企业不愿意投入。
3、食品供应链还停留在传统模式上，质量安全无法追溯
长期以来，由于许多食品企业从采购、生产到销售的整个供应链停留在传统的储运模式上，产品成本居高不下的状况难以改变。我国易腐食品除了外贸出口的部分以外，在国内流通的易腐食品的物流配送业务多数都是由生产商和经销商完成的，食品冷链的第三方物流发展十分滞后，服务网络和信息系统不够健全，大大影响了食品冷链的在途质量、准确性和及时性。同时，食品冷链物流缺乏基于安全性的质量监控或实时跟踪，食品质量安全问题很大程度上产生于信息不对称、责任不可追溯等所致的市场失灵。
4、专业人员缺乏，食品冷链缺乏上下游的整体规划和整合
冷链物流包含一系列复杂的活动，在这些活动的每个环节都需要训练有素的专业人员。例如：对美国物流管理者的调查显示，约92%的人具有学士学位，41%的人具有硕士学位，22%的人持有仓储工程师、配送工程师等资格证书。而我国由于中国物流市场起步晚，学校培养的此类专业的毕业生较少，冷链物流的实际操作人员大部分文化程度偏低，规范操作意识较差。⑦
5、法规与标准不健全，信息化程度偏低
冷链物流是一项复杂的系统工程，完善的法律法规体系、统一的标准和技术规范是其健康发展的基础。当今我国冷链物流信息设备的缺乏，信息网络的不健全，造成我国食品物流冷链中的信息化建设非常落后，形成了冷链产品流通的盲目性。很多企业还没有意识到信息化对于企业竞争力的重要影响。个别企业虽然拥有自己的生产系统或信息网站，但企业之间缺乏统一的信息交流平台，使得企业相互之间缺乏必要的了解，严重阻碍了物流产业的快速发展。
6、生鲜食品的物流成本偏高
国外发达国家的食品物流成本已普遍降至20％以下，而我国目前食品行业特别是生鲜食品的物流成本偏高，约占到商品总价格的70％左右。造成这一状况的原因，部分是由于食品物流的“多品种、小批量”的配送方式、以及食品行业苛刻的保管条件和保鲜程度所决定的，但主要原因还是食品物流的规模及管理水平决定的。食品行业物流成本过高，已经直接导致食品的终端价格趋高，进而不利于食品企业的发展。
三、基于食品安全问题的物流保障措施
1、加快食品冷链物流标准和法规建设，完善冷链物流市场建设
国家应出台相关的行业标准和法律法规规范食品冷链物流操作，如冷链能耗与效率标准、冷链最佳作业操作标准、冷库环境温度与冷藏运输温度控制标准、易腐食品运输车辆制冷配置标准等。建立和实施统一的质量保证和质量管理体系，规范食品品质等级、添加剂、微生物、重金属、药物残留等有害因素检测和控制技术。同时制定强制性行业标准，保证冷链物流技术实施标准化。
另外，由于建立冷链物流中心投资成本高，资金回收慢。据调查，建10000平米冷库，企业在硬件设备上需投入经费4000多万元。为加快冷链物流发展，政府可以设立冷链物流市场建设专项资金，加大对企业基础设施建设的信贷支持以减轻企业前期投入负担。同时,一个国家的食品冷链保障体系建设，单靠任何一方都是难以有效推进的。它需要政府、行业组织和企业通力合作。政府应当制定食品冷链发展的政策环境和鼓励措施，加强行业规划的方向性引导；行业协会应发挥沟通协调作用，制定并落实行业整体规划和行业规范；企业应根据市场规则具体运作，合力推动我国食品冷链的逐步发展。
2、加强冷链物流技术研究，加速冷链物流信息系统的建设
推进基础设施建设应加快冷链物流相关技术的研究、推广与应用，如：物流过程动态品质检测、跟踪技术、冷链流通与营销信息化技术、机械制冷贮藏、气调贮藏、保鲜剂涂膜、低温高湿保鲜、辐照保鲜、高压保鲜、高温处理保鲜、生物保鲜、高压静电场保鲜和纳米保鲜等技术、以及无损检测等。
同时，应建立有统一标准数据的计算机管理信息系统和电子交换系统，全面动态监控各种冷藏车和冷库，及时了解库存产品的保质期和库龄。此外，通过建立食品冷链的物流信息系统为冷链提供准确的市场动态和信息沟通，亦可为为食品安全核查提供可溯源性信息支持；保证冷链上产品的物流运动方向，极大地节约信息储存和传递成本，使企业具有更强的竞争力。
3、加强对食品物流专业人才的培养，依托3PL推动冷链物流的发展
冷链物流管理和工程人才缺乏是限制我国冷链物流快速发展的瓶颈。国家有关部门和教育机构应制订冷链物流人才培养政策；企业应积极开展在岗人员职业培训，按照食品冷链行业标准规定的良好操作规范，培训员工掌握冷链质量控制和管理的技能；高校应在食品冷链整体规划与标准研究的基础上，加强与食品冷链企业合作，搭建国内外食品冷链物流的学习交流平台，培养冷链物流领域的高技能人才。除了人才战略外,第三方物流也是一个很好的发展方向。冷链物流系统的建设投资大，对于中、小低温食品生产商及制造商而言，只有依赖大的第三方物流服务机构才能有效降低物流成本。因此，当前应大力推进第三方物流企业进军冷链物流市场。同时企业的产品想要辐射全国，就必须借助于提供完整服务的第三方物流，使冷冻冷藏产品配送服务更大限度地适应企业的发展需求，解决企业冷冻冷藏物流的发展瓶颈。作为物流的先进模式，独立于供给方和需求方的第三方物流，是社会化分工和现代化物流发展的方向。
4、提高基于食品安全的冷链物流运输效率，降低冷链物流成本
冷链运输是冷链管理的重要部分，冷链运输成本高，而且包含了较复杂的移动制冷技术和保温箱制造技术，冷链运输管理包含更多的风险和不确定性。冷链运输主要在以下几个方面来提高冷链物流的运输效率：
1）车辆形式的正确选择
市场上冷藏车辆种类繁多，选择什么形式的车辆最适合本企业的运作模式，是购置车辆首先应该考虑的问题。运营单位选择车辆的范围应首先要考虑交通部门批准的冷藏车辆系列。
2）车辆大小的正确选择
冷藏车辆吨位大小会影响到运营成本并限制车辆的使用安排。一般来讲，车辆越大单位货物的运输成本越低。这也是为什么国外道路上跑的很多是大吨位的车辆，而国内受多方面条件的限制，选择车辆考虑的因素要多一些。选择车辆大小应考虑以下几方面因素。运输业务模式、运输道路限制、订单批量等。
3）制冷方式的正确选择及温度的严格控制
目前冷藏车辆的制冷形式主要分为独立车载发动机制冷，冷板制冷等形式。独立车载发动机制冷形式应用的较普遍，它的优点在于不受时间和运输距离的限制，可调节不同温度范围。冷板制冷的优点在于车厢内温度较稳定，可多次卸货并且没有途中发动机损坏的风险，但缺点是温度范围较窄，需制冷等待时间和不能接力运输等。
4）运输路线合理管理
生鲜食品的多样性以及配送次数的增加,提高了低温物流车辆排程及路线管理的难度。目前,大部分生鲜食品加工中心、低温物流中心配送车辆排程及路线管理均使用人工,依靠资深派车人员的经验进行配送路线的规划及派车,然而面对配送区域日益扩大,客户数量日渐增多的情形,单一依靠人工已变得越来越困难。无论何种路线优化方法或车辆排程的计算公式,均需将现有的经验值上升到理论化的具体数据,并在此数的基础上加以分析,并计算出最优结论。因此,我们在车辆排程与路线管理中,应多注意整理各方面的基础资料：如现有车辆的统计情况、现有客户的统计情况、配送车辆的要求统计情况、交通管制情况、作业工具及人员情况。
5）码头设施、物流容器匹配度的合理配置
运输途中的商品品质的保证,取决于低温运输车辆的温控质量水平。低温运输车辆的箱体构造与设施影响着温控水平，因此，码头设施与物流容器匹配的合理配量在与运输衔接的各上、下货的节点直接影响低温商品在交接过程中的品质,若节点衔接的过程中温度控制不当,或低温商品较长时间在常温环境中暴露,则商品的品质就无法得到保障。
6）配送流程的合理安排
配送流程的合理安排主要注意在生鲜食品拣货、准备、装车、验收、送货等环节。如：低温食品从冷冻库或冷藏库拣货出来后,会被放置于出货暂存区，冷冻食品在暂存区的存放时间不宜超过半个小时；冷藏车辆于装车前,应首先将车箱内温度降温,一般冷冻品车箱温度降至-10℃以下时方可进行装车,冷藏车温度降至7℃以下、冻结点以上时方可进行装车等等。
5、发展适合我国国情的冷链物流配送模式
发展冷链物流共同配送，是当前我国冷链物流配送模式的优化选择，主要理由如下:
1）从食品安全角度
发展冷链物流的共同配送，多家工商企业联合投资兴建冷链物流实施，不仅降低了投资成本和风险，而且实现了信息的共享与快速反馈，从而更快地反映市场需求，缩短产品订货提前期。再加上多家配送企业联合进行配送，提高了服务网络的覆盖率，进而提高了配送服务水平和配送速度，有利于降低商品的腐烂率。
2）从第三方物流企业角度
发展冷链物流的共同配送，为多家易腐商品生产企业提供配送服务，容易达到了配送的经济规模，运输单位的大型化和信息网络化使得车辆资源充分利用，装载效率明显提高，在实现物流效率化的同时，有利于小批量、多批次配送业务的展开。这样不仅降低了企业自身的运营成本，而且提高了顾客价值。
3）从社会角度
开展冷链物流的共同配送，在区域配送中心的协调下，将运往同一地区的商品用一辆卡车运送，大大地减少了运输车辆，缓解了城市交通，降低了对环境的污染。同时，共同配送的实质是对物流配送要素上的各个企业的横向集成，在产品流通中利用各个配送企业的资源、设备及地理条件，提高了社会资本的利用率，使得社会效益明显提高。
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《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》提出：提高高校教学水平和创新能力，使若干高校和一批学科达到或接近世界一流水平。应用型本科教育对于促进区域经济发展和推进中国高等教育进程都起到了积极的推动作用。自2009年以来，广州工商学院物流系一直致力于应用型本科人才培养模式的探索，在探索和实践中取得了一定的成果和经验。
广州工商学院物流系一直重视校企合作工作，学院升本后，根据建设高水平应用型本科院校的指导思想，我系对新形势下校企合作工作进行了深入的思考与讨论。一致认为作为应用型本科需在校企合作的深度和层次上进一步加强和提高。基于这一共识，我们在校企合作上不断探索、加强沟通、深入合作，几年的专业校企合作实践让我们发现，取得成绩的最关键就是我们扎扎实实走校企合作之路，可以说：应用型本科院校不走校企合作之路，就不可能有创建真正的应用型本科大学。
一、校企合作联合制定并实施应用型本科人才培养方案
在物流管理(冷链物流管理专业方向)开设几年间，我系与广东省物流协会冷链专业委员会、广州拜尔冷链聚氨酯科技有限公司等冷链行业与企业积极合作，三方对冷链物流专业在“工学结合”、人才培养方案、人才培养模式等许多问题达到完全一致的共识，共同设计与确定冷链物流管理专业人才培养方案、共同组建了冷链物流管理专业。几年来，已向社会输送冷链物流管理人才200多人，取得了较好的效果。
学校升本后，作为首批升本的专业之一—物流管理专业的人才培养方案，多次与行业、企业进行讨论研究，形成了具有一定区域特色的物流管理专业人才培养方案。
2015年，我系结合当前电子商务尤其是国际电子商务的发展，将跨境电子商务物流作为新的专业特色来发展。与深圳递四方速递有限公司进行了紧密合作：共同制定了跨境电子商务物流专业方向的人才培养方案。经过双方多次讨论，形成了培养应用型本科人才操作性较强的方案，双方于2015年又签订了“递四方班”订单班协议。
二、校企合作联合编写应用型本科教材
为促进冷链物流管理专业方向的建设与发展，我系联合广东省物流协会冷链专业委员会等行业、企业联合编写了4本冷链物流管理方面的教材，填补了国内空白。其中《冷链物流管理》、《冷链物流设施设备》两本教材现正进行校企合作的联合修改，计划于2016年6月正式再版。
2015年6月我系与深圳递四方速递公司签订校企合作培养“跨境电商物流”人才的教改方案，双方计划共同编写5本跨境电商物流的教材，目前《跨境电商物流管理》、《物流法律法规》、《物流信息技术》三本合编教材已由出版社正式出版，《跨境电商物流实务》、《跨境电商物流英语》等两本教材正在编写中，预计2016年6月份正式出版。
为加强实训教学，完善实训体系建设，我系与企业联合编写实训教材：《冷链物流与食品安全实训》、《物流信息技术实训》、《物流综合实训》3本教材。
为做好校企合作教材建设工作，2015年以来，我系校企合作计划共同编写的10本教材，预计将在2016年内全部出版。
三、校企合作进行师资培训，提高教师水平
为做好“双师型”教师培养，我系鼓励教师深入企业进行实践学习，几年来我系王身相、宁鹏飞、张塽、丁玉珍、杨雅斌、丁艳等教师分批到深圳递四方速递有限公司、深圳敏捷和冷链物流有限公司、广东怀远物流实业有限公司进行顶岗实践，教师通过顶岗实践提高了实践能力和教学水平，先后发表提高实践教学水平的有关论文3篇、作为副主编和编委参与编写校企合作的教材5本。
2015年底，结合我系与深圳递四方速递公司的校企合作教改方案计划，根据教材编写需要和学术研究需要，系内6位教师组成考察小组，赴美国洛杉矶相关公司进行学术考察与交流，这对提高我系教师教学水平起到巨大的促进作用。本次赴美交流开启了我系开展国际学术实地交流的先例，接下来计划在此基础上进一步扩大与国际和境外高校、研究所及企业之间的交流合作。
四、校企合作联合进行实验实训室建设
2014年以来，广东怀远物流有限公司与我系校企合作共同进行物流实验室实训项目的建设，包括共同商讨实验室规划、制定实验室设备计划、规划实验室实验项目、完成实验实训室的招标、采购、安装、培训等实施工作。
在实验室的建设过程中，企业主动培训我系专任教师，提高教师的实验实践教学能力。后继计划利用我系先进的实验设备和和企业在领域的前沿技术，共同开展行业企业职工培训。
五、校企合作共同组建科研所，开展科研活动
在校企合作的基础上，经广州工商学院批准于2015年年底成立了“广州工商学院现代物流技术研究所”。研究所组织结构上由学校和企业联合组成，由系和企业领导担任研究所的负责人，所内成员包括学校教师和企业技术骨干。目前，已就研究的重点课题方向进行了讨论，确定物流信息技术和冷链物流技术作为研究所的重点研究方向，并已开始与政府相关部门及企业联系科研事宜。
《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》提出：改革院校创新型人才培养模式，引导推动人才培养链与产业链、创新链有机衔接。探索建立应用型本科校企合作之路，对提高应用型本科高校人才培养水平、强化高校服务区域经济的功能具有十分重要的意义。受传统本科教育思维的制约，加之缺乏制度保障，我国应用型本科院校的校企合作之路还处于探索阶段，校企深度合作模式值得进一步的探讨和研究。
