【关键词】并购；财务风险；并购船舶企业；目标船舶企业
中图分类号：F270文献标识码：A文章编号：1004-5937（2015）22-0068-03
引言
2008年席卷全球的国际金融危机爆发，终结了船舶市场近10年的持续高速增长，并出现了暴跌行情。航运运费持续下跌，新船订造寥寥无几，船价下跌、撤单现象严重，开工不足、交船难的现象从中小船企向骨干船企蔓延，船舶行业整体亏损严重，已有多家船舶企业破产，如宁波蓝天造船集团、南通惠港船业等。随着各国政府救助措施的出台，世界经济逐渐回暖，船舶市场各项指标趋于好转。2014年12月25日，中国船舶工业行业协会了《2014年1―11月我国船舶工业经济运行情况》，从其提供的相关数据来看，我国船舶企业各项经济指标止跌企稳，船舶工业逐步走出困境，出现复苏的迹象。但通过重点监测的87家船舶企业的利润指标来看，仅为47亿元，同比下降7.5%，依然表现为经济效益下降，再加上目前全球航运市场仍低位徘徊，船舶市场形势依然严峻。因此，船舶企业积极开展企业并购、重组资源，加快结构调整转型升级，已成为行业的共识和行动。
一、船舶企业并购的现实意义
企业并购是指在市场经济发展中两个或者两个以上的企业通过达成一定的市场合约方式构建成一个利益整体，共同应对市场挑战，共同谋利的一个过程。并购企业通过自身的各种优势，把存量资产变成增量资产，以此来实现资本的增值。
通过并购，船舶企业可以：（1）扩大造船规模，提高竞争能力，获取更大的市场份额。目前船舶企业发展步履维艰，如果只靠自身的资本积累是很难快速扩张做大做强的，一次成功的企业并购活动，可以将生产经营和资本经营有机结合，迅速扩大企业规模，提升竞争能力。（2）开发新的市场，获取高端技术，提升产品结构。船市低迷，常规的中小船企竞争激烈、利润率低、产能严重过剩，而此时优势企业采用收购或兼并作为一项重要的投资活动，可以利用被收购和被兼并企业的现有有利地势、厂房、设备、基础设施迅速投产，大力拓展高附加值的新技术，开发新市场。
二、船舶企业并购过程中存在的财务风险
企业并购是一个复杂的经济运作过程，往往会因为并购中涉及的目标价值评估、融资、支付、财务整合等关键环节所做决策不合理，导致并购后企业财务状况恶化或者遭受严重损失，大大增加了企业并购的财务风险系数。只有清楚地认识到可能面临的财务风险，并对这些财务风险进一步分析研究，才能防范企业并购中出现不必要的损失。目前船舶企业并购的财务风险主要体现在以下四个方面：
（一）目标船舶企业价值评估过程中存在财务风险
并购价格的高低在一定程度上决定着企业并购是否成功，因为过高的并购成本会使并购企业无法承受，因此对目标船舶企业进行公正客观的价值评估是企业并购中一个重要的环节。目前评估目标企业价值的数据主要从企业披露的财务报表中获得，由于信息披露不充分，导致并购双方信息不对称。因此，无论采用何种企业价值评估模式都难以保证评估结果的正确性，从而导致企业并购估值风险问题。一旦在并购过程中对目标船舶企业的资料信息和经营状况了解不充分，未能对目标企业当前的价值与未来的收益进行准确的判断，极易导致并购效果差强人意。据Wind资讯统计，2013年全年以来我国共有158家船舶企业参与并购，并购涉资229亿元，但企业并购后收益并没有实现较好的扭转，近119家船舶企业并购效果不佳，达不到预期收益的并购案例高达75%。如大连港万通船务股份有限公司、大连港货运中心、大连港船舶有限公司合并成立的大连港万通物流有限公司是集货运、船舶、船舶运输、全程物流服务为一体的综合物流企业，但由于原先三家公司对彼此企业价值和企业未来收益的判断不够准确，信息掌握不充分，导致大连港万通物流有限公司在并购成立后，连续多年企业利润收效均低于预期。
（二）企业融资过程带来的财务风险
企业并购活动往往需要靠大量的资金来支撑，并购企业为了保证并购资金充足，一般都需要进行融资。在企业的融资过程中，内部融资和外部融资是较为常见的两种融资方式。如果船舶企业运用外部融资的方式筹集资金，如银行借款，许多境内外银行均将船舶行业列为高风险行业，对船舶企业实行信贷调控，收缩放贷额度，致使船企融资困境加剧、融资成本增加；如果采用出售股权方式对外融资，又将延长资金的获得时间，同时由于股权的稀释也将减少股东的收益，违背企业经营的最终目标。相对来说采用内部融资企业压力较小，能够有效降低资金的借贷成本，但是如果大量或过量采用将会占用企业的流动资金。船舶行业是一个资金密集型行业，船舶企业在日常运行过程中需要大量资金，且大部分资金占用在存货上，由于船舶企业产品建造期长、资金周转缓慢，这部分占用资金短时间内无法变现，如果并购活动再占用大量流动资金，必然导致船舶企业资金运转不畅，增加船舶企业融资财务风险。再加上船东支付的新船合同预付款比例大幅下调，企业生产流动资金不足的情况日益严重，因此，船舶企业融资财务风险更为突出。
（三）单调的支付方式带来的财务风险
目前企业并购资金的支付方式主要有现金支付、股权支付和杠杆支付三种方式，由于其他支付方式的资格审查比较严格，导致船舶企业选择支付方式的时候存在多种障碍，大多数情况下只能选择现金支付。这种支付方式的必要条件是企业有足够的现金流，但是并购时不仅并购企业要有足够支付的现金，而且在并购后也应有充足的流动资金保证企业的正常运行，由于大多数船舶企业资金规模有限，一旦采用现金支付方式会导致企业资金流动比率的下降，必然会给船舶企业带来较大的财务风险。如深圳双寅国际物流有限公司在2013年底期望能并购广州洋海国际货运有限公司，但由于广州洋海国际货运有限公司要求其现金支付1.8亿元，而深圳双寅国际物流有限公司根本无法拿出这么多流动资金，最终导致双方并购事宜被无限期搁浅。因此，由于不能有效使用多种支付方式，对船舶企业并购的有效开展来讲是雪上加霜。
（四）企业并购未能有效整合带来的财务风险
企业并购活动产生的价值来源于并购后对并购各方可以转移或共享各种资源的整合。只有对这些资源进行重新分配，发挥各种资源要素的作用并相互融合，才能实现并购协同效益。船舶企业是一种业务涉及面广、产业关联度高的企业，各企业在修造船能力及航运能力、船型业务结构、成本控制、技术水平和竞争力等方面有着不同的优劣态势。一般来说，由于并购中多数企业存在信息的不对称，并购资源的价值是否真实可靠、其整合效应是否能得到充分发挥等关键问题，需要在并购后并运行一段时间才能得以体现。因此，企业并购资源的有效整合是实现企业并购目的的保障。如果未能有效实现企业资源整合或者整合失败，并购企业就无法产生预期的协同效应，将给并购企业带来较高的财务风险。如2011年三水达通船务有限公司与佛山市三水n咀有限公司、佛山市三水芦港航运有限公司合并，2014年又有三家航运公司的船舶97艘，总吨12700，约合30000载重吨的运力转入达通公司，从而启动了佛山最大规模航运公司的并购。但由于各家公司原有企业目标、管理模式以及经营理念存在明显差异，彼此之间在短时间内难以实现有效理念认同、模式贯通以及资源整合，导致达通公司依旧未取得良好的利润收效。
三、船舶企业并购财务风险的防范措施
财务风险贯穿并购活动的始终，即便并购企业自身占据优势，但在并购过程任何环节出现错误，都可能给并购企业带来巨大的财务风险，最终也将拖垮并购企业。因此，确保能够实现船舶企业并购后预期的经营目标，就要制定出针对性的防范措施来强化对并购财务风险的控制，从而促进船舶企业的持续健康发展。
（一）时刻关注船舶行业相关政策与法规的变化
我国法律法规和行业政策对船舶企业的并购活动有着深远和积极的影响。2013年，国务院制定了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013―2015）》，其中明确指出：当前政府要加强对现有造船资源的整合，鼓励船舶企业进行企业并购。政府的有力支持必将给船舶企业带来良好的运行环境，提升克服困难的信心。因此，船舶企业应当重点关注船舶行业相关政策的变化，特别是在并购期间，船舶行业政策和法律法规的变化可能带来不可预期的变数。只有及时关注和掌握了行业政策和法律法规的调整与变化，并有针对性地调整船舶企业并购策略，才能最大限度地避免不可控因素对并购活动造成的不利影响，实现资源整合、资源共享，规避船舶企业产能过剩等窘况，为年年颓势的船舶行业提供物质基础，从而提高船舶企业市场核心竞争力。
（二）完善船舶企业并购的价值评估体系
并购价值评估要求并购企业对于目标企业的当下以及未来的经济价值要有一个合理且准确的判断，严格控制与防范不真实、不准确的评估结果。因此，并购企业必须详细搜集目标船舶企业的真实信息，在并购前取得目标船舶企业详细的财务报表，并仔细审查核实该财务报表具体项目数据，规避对方采用不恰当的会计方法导致信息失真，充分保障财务报表的可靠性。此外，还应该对目标企业的资产情况进行市场调查，分析可能存在的财务风险，综合使用价值评估方法，从而掌握目标船舶企业的真实资产价值，为准确评估目标船舶企业的收购价格提供数据支持。另外，并购企业还要认真选拔掌握和了解船舶企业特色的优秀专门人才，以便在并购谈判中占据有利位置，能够以有利的价格完成对目标船舶企业的并购。
（三）拓展船舶企业并购的融资方式
从船舶企业并购的角度来看，是否具有融资能力，以及采取何种融资方式来完成并购活动，对船舶企业未来的发展有着决定性作用。船舶企业除考虑采用金融借款等常规融资方式外，还要有所拓展创新。比如采用融资租赁、买方信贷、设立船舶产业投资基金、发行企业债券及非金融企业债务融资工具等融资方式以及网络融资通告、举行融资招商活动、加强与其他企业合作、实行“资金拆借”等融资策略。对于大型船舶企业集团和骨干船舶企业，可以依靠其独特的造船技术和产品优势来吸引投资者进行股权投资。在具体选择融资方式时，如果选择债权融资，要根据企业自身的经济条件以及船舶行业的发展前景推算企业负债的能力和负债融资的风险临界点，将负债规模控制在企业偿债能力范围之内；如果选择股权融资，则要明确股权融资所需消耗的时间，防止时间过长而错过好的并购时机，同时也要考虑并购企业的股权被稀释而减弱了对企业本身的控制权。
（四）创新船舶企业并购的支付方式
并购活动中支付方式的不当选择会严重影响到企业资金的流动性，尤其是对资金密集型的船舶企业而言，要提高船舶企业的并购成功率，那么就要打破主要依靠现金来支付的支付方式。船舶企业应积极利用目前国家鼓励金融机构加大对船舶企业兼并重组、海外并购以及中小船厂业务转型和产品结构调整的信贷融资支持的良好政策环境，进一步创新并购支付方式，减少现金支付部分，提升股权支付、债券支付方式的比重，采用多种支付方式相结合的方式来实现对目标船舶企业的并购支付。同时，并购企业应该根据并购资金支付方式、支付数额及支付时间等情况，编制出详细的资金预算表，全面掌握企业在运行过程中的资金动态，适时监控资金变化，力求将船舶企业并购支付过程中的财务风险降到最低。
（五）优化船舶企业并购的资源整合
企业并购后能否发挥预期的并购效应，不仅体现在并购资产的有效整合上，也体现在企业的管理理念、企业文化、人力资源等方面的相互融合上，而并购后企业财务整合的成功是提高船舶企业核心竞争力的关键。船舶企业并购应以实力较强和有特色的船舶企业为龙头，组建船舶产业集团并形成产业链，积极盘活并购后企业的优良资产、处置存在的不良资产，对船舶企业资产、负债和内部绩效评价进行整合，提高企业的资金管理及使用效率，保障企业整体利益的最大化。在目前船舶企业经营微利、船价及运费与成本费用倒挂的状态下，并购后企业还要积极构建系统性的管理制度与全面预算制度，尤其要强化处在并购磨合期的相关企业的成本管理，建立综合性目标成本管理体系，实现并购企业的协同发展，提高企业的经营效率和市场竞争力。只有并购后企业的各项资源整合得以成功，实现了企业并购协同效应，才能构建新的企业核心价值，提升船舶企业在市场波动中的抗风险能力。
目前我国船舶企业呈现出生产规模小、技术力量储备不足等现状，因此通过并购来整合资源，提高产业集中度是必然的趋势。由于船舶企业既是资金密集型企业，也是技术密集型、劳动力密集型企业，同时还是风险密集型企业，在并购过程中并购企业必须保持应有的谨慎，高度关注并购的财务风险，努力做好风险识别、风险评估、风险预控工作，制定风险应对方案，减少财务风险发生后所造成的损失。只有这样，才能真正达到企业并购的战略目标。
【参考文献】
[1]中国船舶工业行业协会.2014年1―11月我国船舶工业经济运行情况[EB/OL].中国船舶新闻网，2014-12-25.
根据CLARKSON统计，2007、2008年全球集装箱船的运力同比增幅分别达13.65%、15.13%，2009年运力供给继续高达14%的水平，集装箱船的运力增长幅度连续3年高于需求增长幅度。市场运量及运价明显下滑，部分船舶抛锚停航，航运公司面临多年来最严重的挑战。航运企业一味的增加新购船舶，会降低企业应对市场波动的灵活性，不利于企业的持续发展。不少航运企业已经意识到，应打破传统的以自有船进行应经的模式，在组织运输的过程中除了运用自有船舶进行运输生产之外，还应进行船舶租赁以构建合理的船舶租赁比例。邵瑞庆（2002）认为，相同的财务风险的条件下，可以通过分析比较购建船舶与融资租赁船舶两种选择的现金流量，提出购建船舶与融资租赁船舶的差异现金流量财务决策方法，建立购建与融资租赁船舶财务决策过程中租赁租金支付的盈亏平衡点公式，可以使购建船舶与融资租赁船舶的财务决策变得便捷而有效，根据收益―风险平衡原则来正确地作出决策。张建西（2006）认为，企业的租船决策是一项复杂的系统工程，要全面的考虑租入船舶的类型、吨位结构、配置的航线以及租赁方式，以便于根据企业的财力，选择合适的租赁方案和满足运量需求的船舶数量。郑大鹏（2008）指出融资租赁合同是一种多重性、全额清偿、不可撤销的合同，船舶融资租赁中所指的金融风险主要包括购买船舶时候的利率风险和汇率风险。在我国，虽然船舶租赁市场还不成熟，但政府已从政策上给予支持。本文将对航运企业船舶租赁比例与公司业绩的关系做进一步研究。
二、研究设计
（一）研究假设租船经营能够减轻航运企业融资压力，改善企业财务状况，使企业更好的适应市场的发展，及时调整运力供给，增强企业的竞争力。因此，提出假设1：
假设1：租船经营能够影响公司业绩，租船经营能使公司业绩更稳定
航运业受经济影响存在航运周期，BDI指数这一严谨的经济晴雨表，能反映航运业的运行情况。自1985年创立至2002年期间，BDI指数一直是在1000至2000点间波动。但从2003年开始，它的波动呈现极其不自然的大起大落。可以将2005年至2007年作为航运业的上升期，2008年至2009年作为行业下降期。在经济繁荣，世界贸易形势良好时期，货源充足，需求量大，航运企业有着充足的业务量，在这一时期，航运公司的业绩普遍都会上涨。同时，租船的租金也会不断上涨，经营自有船成本相比之下会更低，租赁船舶越少的公司的业绩增长会越快。因此，提出假设2：
假设2：在企业的运力供给相同时，在航运上升期，船舶租赁比例越低的公司的业绩越好
在航运周期转入下降期时，需求量降低，企业要根据市场的变化灵活调整运力，租赁船舶可以使企业及时调整经营策略，缩减船队规模，稳定公司业绩。因此，提出假设3：
假设3：在航运下降期，船舶租赁比例越高的公司的业绩越好
（二）样本选取与数据来源为研究船舶租赁比例对公司业绩的影响，由于美国船舶租赁市场起步早，已发展成熟，而且2005年至2009年航运业完成了一个由升到降的完整过程，因此选取2005年至2009年在美国上市的航运企业的财务指标，该行业在美国资本市场上进行交易有49家公司，剔除14家2005年之后上市的公司，数据不可用的5家公司，共29家公司。利用Eviews5.0进行分析。样本财务数据和相关信息资料主要来源于各航运企业年报数据库、Google财经网站。
（三）变量定义（1）被解释变量。通常相关实证研究文献中，均采用托宾Q值和资产收益率（ROA）作为公司业绩的表示变量。本文同时采用托宾Q值和ROA来衡量公司业绩。托宾Q等于公司资产的市场价值与公司资产的重置价值之比（托宾，1978），根据收入的资本化定价方法，公司的市场价值等于其未来净现金流按资本成本贴现的现值，又根据现值的可加性原理，公司的市场价值包括公司负债和公司权益资产的市场价值，其中权益资产市场价值等于公司总股本与股票的市场价格的乘积，而公司的重置成本往往采用年末公司总资产代替。（2）解释变量。为分离出船舶租赁比例变量对公司业绩的影响，需要排除其他可能对公司业绩产生影响的因素。具体变量定义见表（1）。
（四）模型构建本文首先检验船舶租赁比例和公司业绩之间是否有显著的相关性（模型1），即单变量回归模型分析。在此基础上，引入影响公司业绩的其他因素来进一步检验船舶租赁比例和公司业绩之间的相关关系（模型2）。其中RETURN分别由托宾Q，ROA表示。
模型1：RETURN=α1+β1X+ε1
模型2：RETURN=α2+β2X+β3SIZE+β4LEV+β5GROWTH+
β6BDI+ε2
三、实证检验分析
（一）描述性统计从描述性统计分析结果表（2）可以看出，航运企业的整体盈利能和成长性较差，主要是因为受经济周期影响.ROA平均6%，成长性平均为5.6%。负债率偏低，平均为43%，说明航运企业一方面受经营情况较差所限，难以获得银行贷款，另一方面由于盈利能力较差，对于债务融资比较谨慎。
（二）回归分析（1）单变量模型分析。利用模型1分析船舶租赁比例这一变量对公司业绩的影响情况，从选作样本的29家公司中，剔除未租赁船舶的15家公司，对有船舶租赁的14家公司2005年-2009年的数据进行统计分析，结果见表（3）。模型的R2分别为0.849和0.271，说明模型对托宾Q的解释程度比ROA要好的多。在不考虑其他因素的情况下，船舶租赁比例（X）对托宾Q值在5%的水平下显著，对ROA不显著。因此，在不考虑其他因素的情况下，对于有租赁船舶的公司来说，船舶租赁比例指标X对以托宾Q衡量的公司业绩有较为显著的正相关关系。（2）多变量模型分析。公司业绩受多种因素的影响，这些因素也会相互影响，为综合考虑船舶租赁比例对公司业绩的影响，本文在模型2中引入其他解释变量，进行多变量模型分析见表（4）。根据表（4），只有船舶租赁比例（X）与租赁因素（LEASE）的相关系数较大，本文将X和LEASE分别放在两个模型中进行分析，其他因素的相关系数都比较小，不存在多重共线性，可以直接进行分析。对29家样本公司用EVIEWS5.0进行分析，得到结果见表（5）。根据表（5），加入其他四个因素综合分析之后，判定系数均达到0.7以上，此时托宾Q仍比ROA结果的有效性要好。船舶租赁比例对公司业绩的影响不大，对公司业绩影响最大的是公司规模，大规模公司的净利润增加的程度与其资产增加的程度不相符，未能有效利用资产，企业的管理效率下降，导致规模与公司业绩也成反比关系；其次是BDI指数，与公司业绩有显著的正相关关系，说明整个航运市场的景气与否会对公司业绩产生明显影响。从替换后的模型可以看出，是否有租赁（LEASE）对公司业绩有较为显著的影响，与以托宾Q表示的公司业绩在5%的水平下正相关，即租赁船舶经营能够增加市场层面上的公司业绩。结合下面对有租赁的公司和没有租赁公司的公司的业绩的对比，分析托宾Q与ROA在这5年间的波动情况，表（6）可以看出明显有租赁公司的方差和标准差都要小，说明其业绩更稳定，因此，接受假设1。（3）航运周期影响因素的分析。在航运周期的不同阶段船舶租赁比例公司业绩产生怎样的影响，本文对这其上升和下降期分别进行分析。根据BDI指数的波动情况可以将样本期间的航运周期分为上升和下降两个阶段，表（7）中样本公司2005年-2009年业绩情况表也可以看出，样本公司的托宾Q和ROA都是在2008年开始明显降低，也可以验证航运周期在2008年开始转折，因此本文将2005年-2007年作为航运业上升期，2008年-2009年作为航运下降期。对航运上升期和下降期分别进行分析。由表（8）可以看出，明显分期之后模型的有效性更好，在2005年-2007年，公司托宾Q值主要受BDI指数的影响，与BDI呈显著的正相关关系，说明在上升期公司的市场价值主要依赖于市场的景气程度，市场的繁荣带动股价的上涨，其他因素对公司业绩的影响减弱；对于ROA来说，船舶租赁比例系数在2005年-2007年为0.055，是五个解释变量中显著性最差的，公司的净利润主要受其他因素的影响，租船所带来的影响相对于其它因素程度很小，显现不出来。因此，在上升期公司业绩基本不受船舶租赁比例的影响，不能接受假设H2。在航运上升期，航运企业要适应市场需求一般要扩大船队规模，有时还需要投资相关产业，此时租赁船舶的好处主要表现在缓解融资压力，改善财务状况方面。在2008年-2009年航运下降期，船舶租赁比例对ROA的系数为-0.009，不显著，但对托宾Q值的系数为-0.438，高度显著，船舶租赁比例越低公司业绩越好，这个结果与假设刚好相反是由于样本中包含没有租赁船舶经营的公司，其船舶租赁比例为0，会对结果产生影响。因此下面将没有租赁船舶的公司剔除，考虑到不同的租赁水平对公司业绩影响也会不同，因此将同时根据租赁比例的不同，对不同水平的船舶租赁比例进行分析。（4）不同租赁水平的分析。对有租赁船舶的14家公司按承租船比例进行分段分析，船舶租赁比例低于15%为低水平，高于40%为高水平，其余为中水平，由于是否租赁和船舶租赁比例因素均对ROA没有显著影响，因此这里只对托宾Q值进行分析，由于在下降期要调整船队规模，船舶租赁比例对公司业绩的影响会滞后，因此将下降期的船舶租赁比例的数据都取前一年的数据，不同航运周期阶段的分析结果见表（9）。由表（9）可知，在上升期，船舶租赁比例的各个水平仍然对公司业绩没有显著影响，在下降期，高水平时，船舶租赁比例的系数为0.928，与公司业绩在5%的水平下，有显著的正相关关系，在中低水平时则没有显著影响，说明在下降期，当船舶租赁比例达到较高的水平时，其对公司业绩的影响才会明显的显示出来，船舶租赁比例越高公司业绩越好。因此对于船舶租赁比例较高的公司来说，可以接受假设H3。
2013年，是中国船舶工业全面实施结构调整转型升级、化解产能过剩矛盾的启动之年。船舶行业在提高经济运行质量、新接船舶海工订单、加强科技研发、推进结构调整升级、优化产能资源配置、尝试创新金融业务等方面取得了新的突破，总体上平稳健康发展，但由于受国际金融危机困难和国际船舶新规的挑战，交船难、盈利难、融资难等问题依然存在，全行业主要经济指标仍有不同程度的下降。
2013运行基本情况
造船三大指标涨落互现
2013年，全国造船完工4534万载重吨，同比下降24.7%；承接新船订单6984万载重吨，同比增长242%；截至12月底，手持船舶订单1.31亿载重吨，同比增长22.5%。
全国完工出口船3573万载重吨，同比下降27.9%；承接出口船订单6474万载重吨，同比增长333%；截至12月底，手持出口船订单1.1541亿载重吨，同比增长30.5%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的78.8%、92.7%和88.1%。
船舶行业经济效益延续下降态势
2013年1~11月，全国规模以上船舶工业企业共1664家，实现主营业务收入6001亿元，同比下降3.6%。其中，船舶制造企业4071亿元，同比下降6.2%；船舶配套企业932亿元，同比下降2.1%；船舶修理企业225亿元，同比增长11.4%。
船舶出口继续下降
2013年1~11月，我国船舶出口金额为267.4亿美元，同比下降26.9%。我国出口船舶产品中散货船、油船和集装箱船仍占主导地位，其出口额合计为182.3亿美元，占出口总额的68.2%。我国船舶产品出口到186个国家和地区，其中向亚洲出口163.6亿美元，占比为61.2%。
2013运行主要特点
加快结构调整转型升级
2013年，国务院颁布了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013~2015年）》（国发〔2013〕29号），针对船舶工业当前的形势和矛盾，抓住调整结构、转型升级的关键和核心问题，提出主要任务和政策措施；了《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》（国发〔2013〕41号），明确指出化解产能严重过剩是当前和今后一个时期推进产业结构调整的工作重点。工业和信息化部等十二部委了《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》（工信部联产业〔2013〕16号），指出推进企业兼并重组是推动工业转型升级、加快转变发展方式的重要举措；交通运输部等四部委印发了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，明确老旧船舶拆解更新的具体政策措施和实施对象；工信部还了《船舶行业规范条件》，为进一步加强船舶行业管理明确了各项要求。
船舶海工接单成绩显著
2013年，我国船舶和海工骨干企业全年新接船舶订单6984万载重吨，同比增长242%，占世界新船订单的47.9%，以载重吨计保持全球第一。承接各类海洋工程装备订单超过180亿美元，约占世界市场份额的29.5%，比2012年提高16个百分点，位居世界第二。新接各类海洋工程平台订单共61座和1艘钻井船，其中自升式钻井平台49座，占世界总量一半以上。
加强科技创新驱动，产品结构调整成效明显
2013年，骨干企业和研究单位强化市场需求引导，加强绿色环保主流船舶开发，加快高技术船舶、海洋工程装备研发，取得新的进展、新的突破。据不完全统计，全年新推出100多型绿色环保船型，优化和研发了大型液化天然气（LNG）船、大型液化气船（VLGC）、超大型系列集装箱船、汽车滚装船、双相不锈钢化学品船、海洋执法船、公务船、远洋渔船等高技术船舶和特种船舶，大多数船型获得批量订单。在海洋工程装备方面，自主设计或联合设计多型自升式钻井平台、自升式风电作业平台、1500米半潜式钻井平台和深水高性能物探船、5万吨半潜驳、油田增产船、海洋居住船、风电基础运输船等一批档次较高的海洋工程船。
“产学研用”紧密结合，设计制造技术取得突破
2013年，一批国家重点高技术船舶（海工）科技项目通过验收。超大型集装箱船研制项目突破了船型总体设计、水动力性能综合优化、结构分析和设计等关键技术；超大型油船（VLCC）研制突破了少压载水船舶线型设计、阶梯型压载舱布置、新型底部斜升结构设计等关键技术；海洋工程装备设计建造科研项目在设计关键技术、数字分析技术、模型试验技术、平台总装制造技术、专用焊接技术等方面均取得进步和突破。这有力地支持了先进产品开发，缩短了建造周期，提高了建造质量，取得了明显效益。
海洋保障及开发装备能力增强
我国船舶企业成功交付了“海监01”号、“海巡5001”号等新型执法船，并承接了多艘5000吨级、3000吨级大型海监船及3000吨级渔政船订单；完工多型挖泥船、海洋救助船、打捞船等，使得我国海事部门的航海保障能力及海上综合应急救援能力得到提高。
海洋科学考察装备进一步得到加强，“蛟龙”号载人深潜器首载科学家完成3个航段21次下潜，取得丰硕科考成果；深海移动工作站“龙宫”完成总装和首次水池试验；“远望5”号远洋航天测量船海上测控神舟十号飞船和天宫一号自动交会，“远望6”号成功完成嫦娥三号登月测控任务。
重视配套设备研发，本土化率有望逐步提高
国内首台最大功率电控智能型低速柴油机10S90ME-C9.2型机、首台“绿色”极长冲程电控智能型低速柴油机7G80ME-C9.2型机、首台自主品牌6CS21/32高中速柴油机、万吨级海监船动力系统、首台2兆瓦高温超导电机、技术先进的碟式分离机等一批新产品研制成功，实现产业化或完成样机试制，我国船舶和海工装备配套设备本土化率有望逐步提高。
2013运行存在的问题
交船难，船东推迟接船情况较多
受国际金融危机影响，船舶运力严重过剩，加之造船新规频繁出台等因素，船东对前几年订造船舶的接船积极性不高，采取提高船舶建造要求、提出修改船舶合同等手段推迟接船，造成船舶企业经济效益受损。据分析，全行业有1000多万载重吨船舶由于各种原因推迟了交船日期，全年造船完工量下降幅度较大。
盈利难，造船业务基本无利可图
国际金融危机爆发以来船价长期处于低位、劳动力成本上升、人民币汇率升值，船东推迟接船使管理成本增加，船厂开工不足、能力闲置、生产节奏放缓，船舶企业经济效益日趋恶化，亏损企业数量增加46家。统计显示，2013年1~11月，全行业实现利润252亿元，同比下降13.1%；应收账款1062亿元，同比增长4%；财务费用49.9亿元，同比上升12.8%。尽管全行业仍实现利润252亿元，但主要来自非船业务，船舶产品生产业务已基本无利可图。
转型难，造船企业面临多种考验
国家提出船舶工业要加快结构调整，促进转型升级，这已成为共识。但在实际贯彻中，企业转型面临多种困难。一是船厂设备难以用于其他产品；二是大部分中小企业研发能力薄弱；三是调整业务结构，市场开拓难度大，支柱产品难以培育和发展；四是兼并重组收购，骨干企业动力不足，职工安置、债务处置等问题难以解决。这些问题，都给船舶企业带来挑战，结构调整、转型升级任务繁重。
融资难，依然是企业的突出问题
尽管金融机构对部分国有和骨干民营船企给予了融资支持，但对行业内大部分企业，特别是中小企业来说，融资困难、资金紧张一直是近几年困扰企业生产经营的突出问题。由此，一些企业手持船舶不能按计划开工，影响交船进度；一些企业因落实不了贷款资金，丢失了订单，开工不足问题更加突出；一些企业更是因资金紧张拖欠职工工资，带来不稳定因素。
修船难，单船修理工程价低量小
国际航运市场的持续低迷，对修船企业也形成直接冲击。2013年，船舶行业重点监测修船企业完成船舶修理3608艘，同比增长2.9%，但船舶修理产值仅有129亿元，同比下降1.7%。主要是附加值较高的尾轴、舵系、机械工程等修理项目明显减少，大部分为换板、打砂、特涂等附加值不高的工程，单船修理工程量大幅降低。与此同时，由于我国修船行业缺乏自律，竞争激烈，修船价格报价明显低于世界平均水平，加之人工成本不断上涨，企业的利润空间受到严重挤压。
配套难，产品升级换代迫在眉睫
国际海事新规的频繁出台，对船舶海工配套技术提出了更高的要求。国际上绿色环保、节能减排、安全可靠、智能化、集成化的船舶、海工配套产品不断出现，更新换代速度明显加快；日、韩、欧盟等发达国家和地区调整发展战略，加大技术研发力度，加强对我国技术封锁，为占领船用市场采取低价竞争等策略；我国船舶配套业自主研发能力薄弱，关键设备、系统长期依赖引进和进口，与日、韩相比，本土化率处于较低水平。国际船舶配套业的发展趋势和优势国家的竞争策略，给处于不利地位的我国船舶配套业带来严峻挑战，建设造船、海工强国，配套业的发展迫在眉睫。
2014预测和建议
2014年，据专家分析，美国经济延续温和增长势头，欧洲经济逐渐走出衰退，日本经济实现反弹复苏，中国经济仍保持在中高速发展阶段，全球经济增长力度加大。但全球航运市场运力过剩矛盾没有得到根本解决，航运企业没有摆脱亏损困境，造船产能过剩矛盾依然突出，新船价格低位徘徊，国际造船新规催生新的需求。在此背景下，专家们普遍预测，全球新造船市场难以全面复苏。乐观分析，新船成交可能维持2013年水平（约1.4亿载重吨），或会略有回落。从船型分析，液化天然气（LNG）船、液化石油气（LPG）船、汽车运输船、客滚船、化学品船，以及节能、减排、安全、环保型主流船舶市场相对看好，海洋工程装备市场仍将保持活跃，特别是浮式海洋工程装备市场前景相对乐观。受航运市场低迷、完工船舶价格较低、生产成本刚性上升等影响，预计2014年我国船舶行业主要经济指标将继续处于低位，全年完工船舶约为4000万载重吨，新接订单量也会略有下降，手持订单量将保持在1.2亿载重吨左右。
继续加快结构调整、促进转型升级步伐
2014年，是船舶工业贯彻国务院《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013~2015年）》的关键之年，全行业应重点做好以下工作：一是加强对国际造船新规范、新公约、新标准的宣传、培训和推广，加强对关键共性技术和工艺技术的研究，开发出更多的适应市场需求的绿色环保船型、高技术船舶和海洋工程装备；二是加快海洋保障能力建设，高质量、高标准建造好行政执法船、应急保障船、科学考察船、远洋渔船和工程船舶，满足海上维权执法、应急救援、勘察监测、工程施工、资源开发的需要；三是推进企业兼并重组和资源整合，优化产业组织结构，提高产业集中度，培育具有国际竞争力的船舶海工企业（集团）；四是加大对船舶、海洋工程装备关键配套设备、系统的开发力度，努力提高本土化水平。
深入贯彻“走出去”发展战略
船舶工业贯彻“走出去”战略起步较早。改革开放以来，船舶出口、技术引进取得了辉煌成绩；近几年，一些企业收购、兼并海外设计研究公司和品牌取得了一定成绩。尽管我国船舶工业以获得低成本优势，对外直接投资建设修造船厂的时机、条件尚不成熟，但以获得技术、品牌、人才资源，提高营销水平，贴近海外本土市场为方向，通过自建、并购、合资、合作等多种方式，在海外布局设立研发中心、建立营销维修网络和生产制造基地，是行业内大型企业集团需要深入研究和积极贯彻的重要工作。
关注中小企业的调整发展
在1664家规模以上船舶企业中，有1541家中小企业，占比达92.6%，其中船舶制造中小企业717家、船舶配套中小企业549家，中小企业是船舶工业不可或缺的组成部分。各级有关部门对中小企业的调整发展给予积极关注、分类指导。对有一定实力的企业要从产品研发、金融税收、人才引进等方面支持，引导其发展成为“专、精、特、新”的企业；对已难以维持正常生产的企业，要引导企业果断调整，帮助解决调整中出现的各种问题。
