长期以来由于城乡二元制度安排,我国城乡之间发展存在着巨大的差异,农村在经济发展,人均收入以及医疗教育等基本公共服务上均远远落后于城市,其中很重要的一个原因就是城乡公共服务水平差距大。统计资料显示,2007年我国名义上的城乡收入差距约为三倍,但是如果把义务教育、基本医疗等社会保障因素都考虑在内,城乡实际收入差距已达到5-6倍,打破城乡二元结构、推进城乡统筹和城乡协调发展已成为上至中央下至地方的发展共识。消除城乡经济发展差距是一个长期的过程,从发达国家城乡协调发展的经验得出,推进基本公共服务1均等化,逐步缩小城乡居民生活水平和公共服务配置差距,可以有效减少社会矛盾,提高农村社区居民生活质量。因此,合理高效的公共服务系统建设是城乡统筹、各类区域规划、总体规划的核心内容,也应当成为政府工作的重点之一。目前关于城乡公共服务设施配置和布局的相关标准规范数量繁多,虽然门类较为齐全,但是各项标准之间普遍存在不统一甚至冲突的现象。而且从现有标准内容的覆盖面上看,关于城市地区的公共服务设施的相关标准规范较为齐全,规范中制定的配置水平较高;而针对农村地区的标准规范较少甚至为空白。由于缺乏相关标准规范的引导和约束,农村地区的公共服务设施的布局和建设较城市地区而言具有较大的随意性和盲目性。此外,目前我国现行的农村公共服务设施规划配置实践中还存在着其他几个突出问题,首先,政府自上而下的配置方式与自下而上的农民实际需求存在偏差;其次,现行配置视角一般局限于单个村庄内部,造成公共服务设施配置在空间上存在盲点,从而影响了村庄从区域层面获得更高层级公共服务的可能,以上问题阻碍了农村地区公共服务设施的建设发展,使有限的建设资金没有发挥出最大的效用。因此,本文以我国农村地区公共服务设施配置现状研究为基础,重点关注公共服务设施配置优化方法,为农村地区相关规划建设提供理论参考和技术支持,推进农村地区基本公共服务建设,逐步缩小城乡差距,提升农民的生活质量。
1.2相关概念界定
《村庄和集镇规划建设管理条例》中将村庄定义为“农村居民居住和从事各种生产的聚居点”。《镇规划标准》中将村庄定义为“农村居民生活和生产的聚居点。”两者对村庄的界定基本一致。《现代汉语词典》里定义村庄为“农民聚居的地方”。《城乡规划法》村庄规划部分里的村庄为行政村的概念。村庄的相关概念有很多种,如行政村、中心村、自然村、基层村等;行政村主要强调村庄的行政建制,一般由多个村民小组组成;自然村是在空间内自然聚居形成的村庄居民点。行政村强调其管辖范围,是一个区域概念,自然村偏重于具体的村庄居民点,因此多数情况下两者之间并不能划等号。从村庄体系范畴和空间概念上可以将村庄划分为中心村和基层村两类,中心村是指在一定区域一定空间上,农业、家庭副业等生产活动活跃且规模较大,能代替城镇为周边地区提供一部分基本功能服务的人口及占地规模较大的农村聚居点;基层村是普通的居民点,是农村自然形成的聚居及从事各类生产的最基本的居民点,村内建筑基本全与生产和生活相关,有些村庄有一些小规模的公共服务性设施,如“小卖部”等一些简单的生活便利设施(如小卖部),基层村和中心村都是行政范畴的行政村。综上所述,本文将《城乡规划法》作为研究依据,本文内的“村庄”均指行政村,特殊概念将做单独说明。行政村是指经国家批准设立的村级管理机构所辖的行政地域,它既是农村居民聚集生产生活的基本单元,也是政治经济和社会综合管理的基本单元。
第2章兴安盟突泉县农村基本公共服务设施现状评价
2.1突泉县现状发展分析
突泉县位于内蒙古自治区东北部,兴安盟中部,大兴安岭南麓,科尔沁草原北部。县域北接科右前旗;南接科右中旗;东接吉林省洮南市,总面积4889.5平方公里,其中耕地面积为1446.7平方公里;草原面积为2213平方公里;林地面积为1240平方公里。-县域地处大兴安岭深林和松嫩平原交接处,地形西北高、东南低,受地壳升降影响,地表复杂多样,西北部为山区,中部为浅山丘陵区,东南部为波状起伏平原区。县域内最高点海拔1392.1米,最低点185.5米。突泉县境内的河流均属嫩江水系。全县较大的河流有5条,年径流约1.12亿立方米。中小型水库8座,总蓄水量1.6亿立方米。湖泊41处,可利用水面8万亩。全县可利用水资源总量为3.92亿立方米,全县人均占有水资源量1123立方米,仅为全国平均水平的1/2。地下水可开采量为1.54亿立方米。蛟流河及主要支流普遍有丰富的地下水,而丘陵高地和西北部山区,地下水埋藏复杂,水量极不均匀,地下水普遍缺乏。突泉县地处大兴安岭成矿带中南端,成矿地质条件优越,煤炭、铜、铅、锌、银等矿产资源丰富,县内矿点、矿化异常区分布广泛。已探明储量的矿产有煤3942万吨,铜32万吨,银1354吨,金2.1吨,铅6.36万吨,锌11.2万吨,蛇纹岩14亿吨,高岭土560万吨,电气石29.6万吨,滑石20万吨。此外,砂、石、粘土资源遍布全县。县城西北部宝石镇境内分布有内蒙古老头山自然保护区,地处大兴安岭中段东麓向科尔沁草原过渡地带。北与科尔沁右翼前期境内的老婆山毗邻,是大兴安岭中段东麓的最高峰,海拔为1392.1米。保护区内生态系统丰富多样,生物多种多样,区内有部级保护动物14种。另外,明星水库风景区、农业观光旅游景区初具规模,有一定旅游价值。
2.2突泉县农村基本公共服务设施配置现状
近年来,随着政府财政向农村地区的倾斜和社会主义新农村建设的推进,突泉县农村公共服务设施建设有了长足的发展,在医疗
卫生、教育科技、文化体育、社会保障、商业服务及现代村镇服务业方面都有所发展,本文关注的重点主要为医疗卫生、教育科技、文化体育等基本保障型公共服务设施的配置问题。近年来由于国家财政的大力投入,突泉县农村教育布局结构趋于合理,办学条件逐步改善,基本实现“寄宿制”为特点的农村学校办学模式。全县现有初中7所,九年一贯制学校3所;教师进修学校、普通高中、职业高中、职业高中各一所,主要位于县城。此外,全县共建有村级以上小学54所,主要位于乡镇政府所在地的村庄和人口规模较大、区位条件较好的中心村。幼儿教育设施发展相对滞后,村庄普遍缺少幼儿园。全县大部分村庄都设有成人学校,现有乡级农民文化技术学校13所,村级农民文化技术学校126所,由于师资等原因,成人学校并未发挥应有的作用。突泉县中小学教育设施配备比较完善,全县中小学都配有远程教育卫星地面接收系统以及实验教室、微机教室等专用教室。全县9个乡镇都设有独立的文化室(站)和体育健身场所,绝大部分村庄没有独立的文化设施,一般结合村委会设置一些简单的读书阅览室或综合活动室,设施配备比较简陋,仅配有VCD、彩电、图书、书架等一些简单的文化设备;部分文化室有音响、乐器、电脑等。全县绝大部分村庄没有安排体育设施,村民文化、体育活动较为单一,除看电视、活动等,村民缺乏经常性的文体活动,不利于培养新型村民。根据抽样调查,90%的村民有开展文体活动的需求。第3章农村公共服务设施配置分析........30
3.1现阶段我国农村公共服务配置标准及存在问题....30
3.2我国各地区农村公共服务设施配置与借鉴....36
3.2.1京津冀地区农村...........36
3.2.2长三角地区农村...........41
3.2.3珠三角地区农村...........44
3.2.4东北地区农村.......49
3.3农村公共服务设施配置标准及优化.........50
3.3.1农村公共服务设施配置内容分析......50
3.3.2农村公共服务设施配置标准......52
3.3.3农村公共服务设施配置优化策略......54
第4章突泉县农村基本公共服务设施配置优化策略.....56
4.1突泉县农村基本公共服务设施优化原理........56
4.2突泉县农村基本公共服务设施配置优化策略........56
4.3兴安盟突泉县农村基本公共服务设施规划布局....58
第4章突泉县农村基本公共服务设施配置优化策略
4.1突泉县农村基本公共服务设施优化原理
基于以上研究可以得出,评价农村地区公共服务设施配置的首要因素即该地区居民是否能够在预期时间内便捷的到达基本公共服务节点。这与三方面因素有关,首先是基本公共服务节点的空间布局,这主要受制于居民点的空间分布,基本公共服务节点布局是否合理,是否具有较高的服务水平,是否能够满足村民日常生活需要;其次是时间因素,即村民为享受某项公共服务付出的时间,这不仅与公共服务设施布局节点分布有关还受地区的交通状况及地区居民的交通方式影响;最后是基本公共服务节点的服务能力和覆盖规模,即能够为多少服务对象提供服务。本次研究主要通过现状调研、入户深度访谈和问卷调查等方式获取以上数据,来进行综合判断。综上所述,研究提取了村庄居民点分布、交通成本、公共服务节点分布三项指标进行分析,村庄居民点如果分布均匀集中,则有利于公共服务设施的集中配置和共建共享,若分布比较分散且不均匀,则较难配备大型、独立的公共服务设施,不利于大型基本公共服务设施的共建共享。如果区域内公路交通比较发达,且机动车交通出行方式比较便捷,则有利于配置大型的共享型基本公共服务设施,可达性较好,反之,则不利于设施的可达性。最后如果基本公共服务网络覆盖越密,网络上的基本公共服务节点越多,分布越均匀,则该地区的公共服务设施可达性越好,反之,也会提高地区居民享受公共服务的时间成本,无法达到村民需求。对于不同地区而言以上三点要素的重要性和权重值各不相同,研究并不能给出一个固定的调整模式来达到最佳的公共服务均等化配置状态,对其中任何一个要素进行调整,都需要付出相应的经济成本,调整变化越大,边际成本越高,所以在实际的规划操作中,应该结合地方发展情况和综合经济实力,因地制宜的选择要素调整方案,以寻求经济价值的最大化,提高公共建设资金的使用效率。
结论
2011年10月,通过在天水和西安景区随机发放问卷的方式进行了调查,共发放问卷180份,天水周边景区发放110份,回收有效问卷97份,回收率为90%;在西安市景区发放问卷共70份,回收有效问卷共59份,回收率86%。问卷有效性统计如下表1所示。
2问卷汇总及数据分析
通过Spss统计软件分析问卷调查的结果,得出了以下结论:(1)消费倾向:中短线游客是天水旅游市场的主体在天水本地问卷调查中,超过六成的人喜欢短途旅行,在外地的问卷中,这个比重更大,比例占到了81.3%。由此可见,大多数人都喜欢短途游。通过问卷也可以分析出,喜欢短途旅游的原因主要是假期时间短、不累、方便、省钱等。选择短途游最重要的因素中安全排在首位45.6%,交通32.2%,价格是目标消费者依次考虑因素。(2)游客的构成:以周边城市为主。在游客的构成方面,分析天水本地的调查问卷发现,愿意在本地附近旅游的人数达61人,占62.9%,在外地的调查问卷中,这个比例占55.9%,综合来看,游客的构成以周边的城市为主。(3)旅游动机:大多数旅游以休闲为目的。以休闲为出行目的的占最多,为38人;其次为观光为目的,占34人;兼具观光和旅游的有2人,而回答说不上的仅有20人,可见大多数人旅游休闲为目的。(4)出游类型以及具体时间和支出:以家庭旅游的居多。经常家庭出游的占到36.2%,偶尔家庭式出游的占到28.7%。出游的季节集中在春夏季节,夏季是旺季出游比率在32.8%,春季出游在29.3。游客普遍愿意花费在单次旅游的支出的平均数是2010元。(5)影响旅游决策的因素:本地游客对交通现状的满意程度满意的占到39.6%,比较满意的占到35%、说明天水的交通本身是旅游的一大核心吸引力。交通和旅游决策之间的关系,交通是旅行决策的重要因素重要占到36.5%,比较重要的31.3%外地问卷中“从朋友那里了解天水”的占到34%这个比重大于从“媒体了解”的比例19%。调研分析表明:区域交通便捷促进城市发展,面对天水区域交通新形势,不断跟进消费者实际需求,研究消费心理与消费行为变化,根据调查报告结果,建议将天水游客消费群体分为三个层次,具体的消费群体按照地域半径和旅游目的及旅游类型可以做以下分类。如下表2所示。
3天水旅游市场SWOT方法分析
如果要对旅游市场进行战略地位,需要将市场调研分析结果与天水旅游市场的现状及环境进行分析。下面进行SWOT方法分析,如表3所示。根据SWOT分析方法,结合spss统计软件分析,结果如下:
(1)优势
旅游产品的品牌化营销目标明确,5大品牌寻根祭祖游、名城古韵游、百里石窟艺术走廊游、陇上江南游、温泉康体游均有一定基础。网络营销平台逐步完善,“天水旅游网”tianshuitrav-el.com,关中天水经济区旅游联盟网gttu.org实现了基本的信息服务。旅游业综合销售收入稳步上升;2012年春节黄金周期间,全市共接待游客46.2万人次,实现旅游综合收入2.5亿元,同比分别增长20.6%和21%,2012年中秋国庆双节"期间麦积区旅游总收入约2。3亿,同比增长27.9%和28.1%;通过访谈和问卷显示游客对天水地区交通及食宿较为满意。
(2)劣势
缺乏大型的休闲旅游项目和相应服务设施,针对休闲游和自驾游的旅游项目、服务项目较少,已有品牌但缺乏吸引力。旅游产品亟待丰富,旅游线路的设计缺乏有效的目标市场细分和客户分析,线路提供的一级旅游产品,不能针对性的满足客户的个性化需求。旅游商品的开发产业链不完整,购物便利程度不够;旅游企业的经营思路有瓶颈,建立旅游品牌之后缺乏对消费者的调研。对旅游产品的宣传未达到有效沟通和整体营销,推广平台,赶集等推广缺乏深度持续性合作,团购市场并未启动。旅游营销渠道亟待改善,旅游商品销售渠道缺乏市场化运作,包括乡村旅游,农家乐服务的渠道欠缺,缺乏有效的营销策略,缺乏事件营销、植入式营销等。
(3)机会
关中-天水经济区旅游联盟的成立带来全局营销机遇,从旅游联盟的建立到天水参与的携手世园会21城市联合优惠推广,“关中-天水经济区旅游联盟一卡通”等活动,达到优势互补资源共享的目的。政府高度重视旅游业的发展,2010年天水市出台的《关于加快发展旅游业的实施意见》,打造“全球华人寻根祭祖圣地”旅游品牌,包括网络推广和农家乐乡村旅游的建设都做了详细的部署,休闲旅游投资以5.37亿元的麦积马跑泉公园改造工程项目为标志。交通规划已初具雏形,辐射带动作用明显发挥,天水地区交通规划随着天定和天宝的开通已经初具雏形,正在建设中的市区高速过境段和二级公路以及铁路的建设都将给旅游业带来更多新的客源和发展。散客、家庭自驾游成为新宠,据主要景区现场统计,自驾游构成中亲朋好友相约、家庭举家出游、俱乐部形式的散客是游客的主体,占到游客的60%以上。2012年两节两相连,自助自驾游、探亲访友游、度假休闲游、宗教朝觐游等各种类型的旅游持续升温。
(4)威胁
天宝、天定过境段通车后,减少自驾游客户进入天水市区的机会。天宝天定在天水过境段修好之后游客可以畅通的不用经过天水市区就可以到达目的地,这样减少了一定数量的游客到天水停留的机会。资源相似性程度高,差异化营销难,天水周边地区旅游资源的相似度高,气候类似,宝鸡,汉中,西安的秦文化,三国文化,仰韶文化,祭祖文化等内容景点文化背景相同,自然风光差异小是目前差异化营销的主要困难。旅游市场竞争激烈,在关中一天水经济区的背景之下,旅游资源存在相似性,天水市在旅游投入上、基础设施建设、旅游开发理念等方面都和周边城市有差距,交通区位上比不上因路而生的宝鸡,文化资源无法和拥有世界八大奇迹之一“兵马俑”的西安相抗衡,在宣传和营销上的手段上与发展比较成熟的经济区内陕西城市相比竞争力明显不足。
关键词：公交优先；公交专用道；运行效率
中图分类号：TU984文献标识码：A
1引言
由于道路受城市空间和土地资源限制、轨道规模增长受到资金和建设速度限制。机动车增长随经济水平而持续增长，巩固和发展地面公交是落实优先发展公交战略的主要任务。公交专用道是实现公共交通优先的主要载体，是实施公交优先的重要措施之一，其目的在于使得交通设施的使用权和资源向公共交通方式转移，从而使得客流的移动逐步趋向有序，使得以人为单位的出行效益最佳。
2公交专用道设置的基本要求
公共交通专用道指在城市特定路段上设置道路隔离设施，将车道的一条或多条与其他车道分隔开，仅供公交车在全天或某时段内行驶。实际上是对道路交通资源的重新分配，目的是保证公交车的优先通行权。形成完整公交专用道网络后，在道路资源有限的情况下可提高公交运载和服务能力。
2.1公交专用道的设置条件
公交专用道是通过道路空间专用来保障地面公交在高峰时段可靠和准时运营的基本保障。公交专用道网络建设不仅需要满足客流需求，还必须充分考虑道路条件、道路建设计划以及其他交通基础设施建设的影响。
交通需求：路段客流量大，单向公交车流量为100辆/h，高峰小时公交车流量超过60～90辆/h；公交车载客数超过3000人次/h；公交车的平均行程车速低于该城市机动车的平均行程车速；
服务效率：公交客流占断面客流比例60%以上；公交车运行车速低于15km/h；
道路条件：路段有多条交通通道，平面交叉口的间距较大；无大量社会车辆需进出该路段建筑；双向通行道路4车道及以上、单向通行道路2～3车道。
2.2公交专用道的设置形式
从车辆正常行驶和安全的角度出发,公交专用道的宽度可取3.50-3.75m。
根据公交专用道在道路上的位置,将公交专用道划分为路内侧型、路中型和路外侧型。
图1路内侧型公交专用道示意图
（1）路内侧型公交专用道设置于道路内侧。该类型公交专用道适用于中心区以外，交叉口间距较大，道路宽度条件较好的路段，路中有中央分隔带，左转、直行公交车较多的路段。
优点是可以减少公交车辆受路侧的干扰，是一种比较彻底的公交专用道模式；
缺点是公交乘客需跨越整条车道，安全性降低，若要减轻影响，需要配套天桥，造价高。
（2）路中型公交专用道设置于道路中间。适用于直行公交车流量较多，且不设置公交停靠站的路段，如交叉口间距较短或大站快车的情况。
优点是不受路边因素的干扰，可以高速行驶，专用道可一直延伸到交叉口，减少与社会车辆的交织；
缺点是停靠路边时需要变换车道，对社会车辆的正常行驶产生干扰。
（3）路外侧型公交专用道设置于道路外侧。适用于右转、直行公交车流较多的路段；机动车道与非机动车道之间需要有物理分隔。
优点是可充分利用非机动车道的空间资源，乘客等候、上下车方便，便于设置港湾式停靠站，投资少；缺点是容易受到社会车辆的干扰，同时公交专用道的设置也限制了社会车辆的路侧活动。
图2路中型公交专用道示意图图3路外侧型公交专用道示意图
2.3公交站点的设置形式
常用的公交站点设置形式主要有港湾式停靠站和一般停靠站两种。
港湾式停靠站适用于道路断面情况较好的路段。有利于公交车停靠，减少对路段上正常行驶的其他车辆的干扰。但需要占用非机动车道或路侧绿化带。
一般停靠站适用于没有条件设置港湾式停靠站的道路。可直接在道路上设站，无需占用其他道路资源，公交车可直接停靠。但如果前方车辆停站时间过长，将导致后方车辆停站排队，造成站点延误较大。
3武汉公交专用道实施情况及启示
3.1武汉公交专用道实施情况
武汉市2002年在武珞路上设置了第一条公交专用道，后又陆续在青年路、解放大道、中北路、珞瑜路、和平大道上设置了一批专用道，目前全市共有12条公交专用道，总长约50公里，除了部分专用道上站点是港湾停靠站，其它多数为一般停靠站。公交专用道上只准许按规定线路运营的市内公共汽车、微循环巴士、无轨电车通行。
通过调查武汉市早期设置的六条公交专用道行程车速，目前公交专用道整体运行情况良好，尤其是解放大道、武珞路、珞瑜路，高峰期车速比1999年、2004年及2006年调查均有所提高，表明公交专用的设置具有改善交通、提高车速的意义。公交专用道的设置一定程度上改善了所在路段的交通运行状况。
3.2公交专用道效率低下原因分析
公交专用道的设置、使用效果受到如车道、车站的设置、发车间隔等因素的制约，造成公交专用道效率低下的原因有：
（1）配套设施不完善。公交专用道设置的不连续性制约了效率发挥；缺少港湾式停靠站，影响公交专用道使用效果；交叉口处缺乏公交信号优先措施，不能减少公交车在交叉口处的延误；公交专用道标志标线不统一，不便于视认。
（2）运行组织不合理。交叉口组织不尽合理，交叉口出入车道上与其他机动车和非机动车相互干扰严重；公交运力配置不当，公交专用道上车辆的到站呈现不均衡性，导致多辆公交车公交进出站点相互干扰。
（3）道路管理不得法。专用道对非公交车辆的约束不足；公交站台前交通横向干扰严重；设置专用道的路段未成络,公交专用道难以发挥作用。
3.3改善建议
公交专用道的设置、使用效果受到各种因素的制约,包括车道、车站的设置，发车间隔，交叉口信号配时、相关交通管制等。通过武汉公交专用道实施情况分析，可以采取以下措施提高公交专用道运行效率：
（1）根据不同的道路条件，选择合适的公交专用道的设置位置以及设置形式。目前公交专用道设置形式多为路外侧公交专用道，在某些路段可考虑改用路中公交专用道或路内侧公交专用道；选取合适的专用道隔离设施，可以设置硬隔离设施，在某些路段也可采用地面标线和色彩区分。
（2）结合公交专用道的形式合理布置公交站点的位置和形式，优化人行过街设施，在某些路段可考虑采用立体方式。
（3）在交叉口设置公交车专用信号相位,优化交叉口进口道的设置,减少客观因素导致的交叉口公交车二次排队,通过优先控制提高公交车在交叉口通行能力。
（4）合理布置公交专用道网络。在有条件路段尽量保证公交专用道的连续性；对公交车流量过多的公交专用道进行线路优化调整。
（5）加强交通管理措施，从管理和建设角度保证公交专用道的独立性和专用性,禁止非公共交通出行方式在公交专用道上运行。
4结语
公交优先是中国进行城市交通发展的一项有效措施，公交优先首先体现在公交在道路通行上的优先，在城市主干道上开辟公交专用道，是保证公交优先通行权，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率的重要体现。
要从根本上提高公交专用道的效率，充分发挥其效用，应根据公交专用道的设置条件，结合不同路段的特点，因地制宜，以人为本，合理设置公交专用道的形式，真正做到从空间上实现公交优先。
参考文献:
[1]陈小鸿，吴娇蓉.上海地面公交系统调整策略与系统整合[R].上海：同舟交通论坛，2006
关键词:城乡公共交通；现状；分析；措施
Abstract:atpresent,manyfactorsinthecommoninfluence,China'surbantrafficingeneralnotsatisfactory,thetrafficproblemhasbecomeChina'sseriouscityoneofthedisease.ThispapertozhejiangRyanasanexample,theurbanandruralpublictrafficsituationofRyanonthebasisoftheanalysisofsomerelevantmeasures,soastoimprovetheurbandevelopmentandRyanpeopletransportationneeds.
Keywords:urbanandruralpublictransportation;Thepresentsituation;Analysis;measures
中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：
1、引言
瑞安市改革开放的成功经验表明，只有坚持城乡统筹，全面均衡，才能为瑞安协调发展创造良好环境。打破城乡二元分割，消除城乡差别，促进农村繁荣，是瑞安全面建设小康社会的关键。
为了加快瑞安市城乡公共交通发展，促进同城化进程，切实贯彻“优先发展公共交通”的交通政策，需建立城乡一体的公共交通系统，有效促进瑞安市城乡经济协调发展。
2、瑞安城乡公共交通现状及其分析
瑞安市地处浙江省东南沿海，是温州大都市区的南翼中心城市，也是我国东南沿海城镇发展带的重要组成部分，是“温州模式”的重要发祥地，瑞安北靠温州市区，位于南部各县与温州市区的必经之地，交通区位十分重要。但是，瑞安城乡公共交通的现状不尽如人意，现介绍并分析如下：
2．1经济发展不平衡，表现为“东强西弱”。
瑞安市域经济呈现东强西弱的趋势，东部地区经济发达，中西部地区经济发展水平低，其中中西部地区陶山镇、湖岭镇、马屿镇、高楼镇经济比较不发达。
2．2城乡交通一体化程度不高，表现为“东密西疏”。
目前，瑞安市境内城乡交通主要通过56省道和瑞枫公路两条东西纵向轴线贯穿瑞安东、中、西部地区，将瑞安市区与各重点镇相连，辅以一些县道实现与其他一般乡镇的连接。县道路网等级普遍偏低，三级和四级路段占了很大比例，严重影响各个乡镇与瑞安市区的联系。
⑴东部地区较发达，初步建成完善路网结构，与市区的联系明显好于中西部地区。瑞安市区与中西部主要乡镇联系通道较少，等级不高，缺乏便捷连通的高等级公路，制约了市区与中西部地区的经济联系。
⑵中西部地区各主要乡镇间也缺乏联系通道，现有公路技术等级低，服务水平不高，适应不了地区经济发展的要求。
⑶农村联网公路取得突破，但农村公路交通仍然十分落后，等级低、质量差、总量少、客货运场站滞后、联网不全的问题仍比较突出。公路危桥改造任务艰巨。
2．3交通问题日益突出，主要表现为。
⑴近年来全市汽车保有量保持着快速增长的势头，导致市域部分地区交通拥堵日益严重。在缺乏合理有效的规划、巨大的财政支持以及强大的政策保障的情形下，公共交通难以在城市交通体系中确立主导地位。
⑵根据瑞安市统计年鉴，瑞安市的公路客运量和公路客运周转量都呈逐年上升的趋势。从2005年到2010年，公路客运量年均增长3.4%，公路客运周转量年均增长7.3%。公路乘客的平均乘距和年人均公路出行次数也都逐年递增，说明人们的公路出行范围逐步扩大，出行频率也逐步增加，客运需求充足。
3、措施
城乡公共交通统筹发展必须综合考虑政府、企业和群众的切身利益，最终实现“三个满意”：群众满意、政府满意、企业满意，所以瑞安市城乡公共交通统筹发展规划不能脱离瑞安市城乡公共交通现状。要实现城乡公共交通一体化，引导交通结构和出行方式指向“公共交通优先”，提高公共交通吸引力，实现城乡公共服务均等化，满足城乡居民出行需求，解决交通拥堵现状，需要一系列措施的保障。
3．1政策保障措施
实施公共交通优先的成效将取决于法规、财政、管理机构和管理制度方面的可操作性和执行的效果。虽然公共交通优先政策已被各级政府所重视，而在法规上还没有相应的条文来支持；虽然政府在增加公共交通的财政补贴，由于机制的问题并没有产生预期的效果。这些环节的缺失造成公共交通优先政策的执行效率大打折扣，这些都造成公共交通优先难以实施。
因此政府在明确始终坚持公共交通优先发展政策的同时，必须在法律、投资、财政、税收、规划等各个环节，为公共交通发展提供优先条件：
⑴加大对公共交通的财政扶持力度，瑞安市要形成城乡公共交通财政扶持的长效机制。
⑵确保公共交通提供优质服务，瑞安市要形成城乡公共交通运行基本制度。
⑶通过各种地方交通管理条例、法规，引导瑞安市民合理使用各类机动车。
⑷明确瑞安城乡公共交通车辆乘员核定标准，提高了企业改造的积极性。
3．2基础设施保障措施
⑴完善城乡道路网络
统筹城乡经济社会的发展，逐步改变城乡二元结构，实现城乡公共服务均等化，要求加快城乡统筹的交通运输发展。因此，完善区域对外通道同时，还必须建设一个与之相适应的城乡交通网络和城乡公共交通客运网络，大力提升市区到重点镇、一般乡镇的路网畅通水平。东部地区路网结构相对完善，各重点镇基本实现高等级公路连接，但仍满足不了经济社会快速发展的需要；中西部地区道路等级偏低，路网结构不完善，制约着当地经济的发展。因此，在加大农村联网公路建设力度的同时，加快城乡道路建设，进一步拓宽城乡道路主干道，改善城乡之间通行条件，同时优化完善城乡公共交通线网布局，延伸城区公共交通线路至周边乡镇，构筑市区至中心镇“半小时”、至一般乡镇“一小时”的交通圈，实现城乡交通一体化，统筹城乡交通发展，促进瑞安市经济的统筹协调发展。
⑵完善城乡公共交通设施
在道路规划和建设中，为规划线路预留出应有的路权，公共交通首末站、调度中心、维修保养场的用地规划方案的确定需要政府部门共同制定，以保障实施公共交通优先的道路空间和其他基础设施的建设用地。
同时要有相应措施保障各个公共交通规划的组织实施，防止违反规划，侵占公共交通设施和建设用地行为，有明确的政府管理部门负责监管公共交通专项规划的实施，措施有力、保障性强。
优先实施公共交通项目，包括道路建设、公共交通枢纽场站建设和公共交通车辆更新，在这些项目的工程设计中要充分体现公共交通优先的原则。
加快现城乡巴士中途停靠站点建设，确保人车安全，交通顺畅；公共交通中途站应设置候车亭，亭内设置夜间照明、防雨防晒的顶棚、站牌标志、线路指示板等，改变现状部分中途停靠站标志不清楚，统一公共交通中途站站点标识，使乘客能快速、便捷的辨识公共交通车站。
3．3城乡公共交通技术保障措施
需有相应的技术手段和技术能力，保障公共交通优先的效果，对公共交通优先的投入制定合理的标准，监管使用并检测其实际效益。
⑴提供运行管理技术支持
运行管理技术需要建立统一的公共汽车管理中心（BMS），主要包括网络和通信系统、调度管理系统、车辆优先系统、信号优先系统，可以采集车辆的行驶里程、载客量、准时性。通过信息系统实现对公共交通车辆运行数据、公共交通客流检测数据的实时记录，用信息化手段监管企业服务质量及营收，以此作为政府给予补贴的依据；支持基于距离收费、免费换乘的技术，建立公共汽车票款清分中心。
⑵提供信息服务技术支持
乘客信息服务系统能够通过有线通信、无线通信等手段以图形、文字等形式实时向乘客提供乘车相关信息，使乘客在出行过程中随时能获得道路交通状况、所需时间、换乘方式、所需费用以及目的地各种相关信息等，从而指导乘客选择合适的交通方式。
车站信息系统是乘客信息系统的一部分，是运营调度中心通过车站的信息查询和显示装置向乘客提供公共交通路线的路线安排、行车计划、下一班到达时刻等实时信息，以利于乘客选择，提高出行的便利性。
除了之前已介绍的车站信息服务之外，车上信息服务系统也是乘客信息系统重要的组成部分。为保证公共交通系统的高效运行及适应未来ITS（智能交通系统将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系）的要求，从向乘客提供优质交通服务的角度出发，车载设备应具有双向通信的能力来实现面向乘客的车内静态及动态信息服务，从而方便乘客出行，提高运输系统效率。
关键词：中小城市新区城市规划优化策略
中图分类号：TU24文献标识码：A文章编号：1674-098X（2014）11（a）-0016-01
近年来，随着我国经济的繁荣发展，城市化进程也日益加快，城市空间也逐步向外扩张。城市空间的急剧扩张，必然伴随着大量的城市新区开发活动，在客观上有利于带动整个城市功能的提升、疏解、优化。目前，在新城区空间规划中还存在一些问题，如不重视生态环境、开发强度不合理、割裂了城市自身风貌特色等，迫切需要对中小城市新区规划进行提升。
1城市新区及空间优化相关概念
城市新区：一般而言，新城区主要是随着老城区的逐步扩张和功能置换而在老城区之外拓展的新的发展空间，并以此为基础形成具有多种功能的区域。新城区大多是为缓解中心城区社会、经济、生态环境压力而开发的城市拓展空间，在地域空间上一般位于城乡结合地区，具有明确的发展界限，集聚人口、产业、技术、资金等多项经济、社会发展的要素，在社会与经济方面以老城区为依托，但仍然具备一定的独立性和完整性，且具有新型的城市景观。当前，我国出现的高科技园区、工业园区、科教园区、居住新城、旅游休闲区等都属于城市新区。
空间优化：所谓优化，即是一种通过加工、修改等使之更完善的过程。中小城市新区规划中的“空间优化”，主要是指通过分析空间扩展过程、影响因素等发展规律，对当前中小城市新区规划中在城市新区功能结构、土地利用、道路交通、空间管理等可能会影响新区空间形态的方面，在现行规划方案的基础上进行完善，以进一步促进新区发展。
我国中小城市新区规划历史还比较短，经验略有不足，结合目前我国新区规划案例，可以发现当前新区空间规划中还存在一些问题，主要包括盲目模仿大城市，没有对新区的具体情况进行深入分析;忽略自身地方特色，造成“千城一面”;新区原有优质资源被过度利用，原有的农田资源、生态环境还有人文资源等被过度利用，以环境换发展现象屡见不鲜;公共交通系统不完善，导致新老城区公交衔接困难，新老城之间的交通出行问题严重;缺乏对新区规划的动态控制，规划方案以“终极蓝图”式的形式呈现制约了城市规划的后续发展;存在着缺乏长远的土地利用控制机制，新区的空间异化现象严重;难以保证与老城区的协同，新旧城难以作为一个有机整体协调发展等。相关人员在中小城市新区规划中应重点注意。
2中小城市新区规划空间优化策略
2.1合理确定新区的战略定位
新区发展成功与否与是否能确定合理的战略定位密切相关。要做好战略定位，应综合考虑区域综合分析、城市总体规划以及新区目前的发展状况，明确新区在区域体系中的地位以及所应承载的职能，进而确定新区发展的项目类型。当前，新区发展规划中还存在着某些功能用地的规模确定盲目贪大的情况，究其原因主要是因为中小城市的经济实力较弱，某些功能用地的过大规模缺乏项目支撑，最终导致空间的异化。因此，中小城市新区在规划发展中应该项目规模预测的科学论证来确定不同功能的用地规模。
2.2集约布局城市用地
首先，先应现在建立起新区资源、人口、规模之间的动态平衡的基础上合理控制新区的规模，保证新区规模的弹性发展空间。在空间规模确立之后，可采取紧凑型的布局方式，通过密集化的土地利用方式、集中化的生活方式实现城市的高效运行。具体来说，在区域层面上，应该强化城市空间布局、产业结构组织及基础设施安排，保证城市网络布局的分工明确，布局合理。在新区层面上，应合理提高土地的开发强度，积极引导各项功能的合理分区，确保生产、服务、生活及休息的多样性与综合性。
2.3凸显中小城市新区的特色风貌
新区风貌趋同是我国新区发展的重要特点，由于片面注重鳞次栉比的高楼和宽阔的马路建设，导致传统的富有特色的城市空间遭到极大破坏。因此，在新区空间规划中，应注重构建富有特色的新区。首先，在新区的宏观规划上，应该注重经济与环境发展的协调，在新区定位上应该在强调自身的特色性和城市功能基础上，因地制宜，结合自身条件进行规划建设。其次，应注重保护和塑造城市的自然与人文风貌，尽量避免破坏城市原有自然和人文环境等行为，同时也要保证在新区开发建设过程色资源的公共属性。
2.4设计畅通高效的公共交通网络
首先，应该新区公共交通网络的建设与拓展。中小城市市民收入水平毕竟还不高，出行主要依靠公共交通工具，完善的公共交通出行方式既是满足大运量的交通通行需要，也是减少其对环境和资源的不利影响，引导新区的可持续发展的需要。为此，应重视畅通高效的公共交通网络的建设。当前，有许多城市应用TOD模式，这种模式以公共交通站点为中心，以适宜的步行距离为半径的范围内布置复合功能的社区，有利于充分发挥公共交通的先导作用。此外，新区也应加强交通设施建设，建立方便快捷的交通运输系统为其最终目的，提高道路网密度，确保人们出行便利。
2.5组织科学合理的空间发展时序
中小城市经济能力弱，城市建设周期长，为了保证新区的长效良好发展，应科学合理地组织符合新区建设时序。科学合理空间发展时序的建立应该考虑两个方面，一是在满足市场规律的同时遵循诚实空间的发展规律，而且能够保证随着不同时期的发展的不同特点及时调整。二是在确定时序的时候充分遵循土地市场的运营规律。土地是一种能够对周围地块及地区产生外部特殊效应的商品，外部环境越好的区域，土地价值越高。为此，在新区开发时可以优先建设周边良好的外部环境，通过优先配置优质的教育资源、医疗资源等办法，提高土地的价值，在建设时序上体现先“公共”后“市场”的发展特征。
3结论
伴随着城市空间的额日益扩张，城市新区在市内部、外部各种政治制度、经济技术、社会力量的相互作用下得到蓬勃发展。不同中小城市新区的形成动力和发展方向是不一样的，城市新区应该以自身的战略定位为依据，结合实际情况制定不同的发展战略与空间规划模式。
参考文献
[1]周瑾，张勇.城市化进程中小城镇发展策略研究[J].小城镇建设，2010（11）：27-31.
关于收购或重大投资的战略决策要经过慎重考虑，往往要受到最严格的审核。
对公司未来有重大影响的决策有时不得不在短短数天内达成，然而大多数情况下决策者所面临的情况是信息匮乏且交易复杂。
先决条件
许多公司都有这样一个法宝：尽职调查。通过尽职调查，企业希望可以识别和选择那些可以为组织带来真正价值的项目和计划。它被视为一个不可缺少的先决条件。
如果尽职调查结果不是正面的或者中性的，投资决策是无法达成的。
也存在个案，最基本的规则都未被遵循，当然这样糟糕的管理实践不属于我们的关注重点。
高层管理团队有意愿希望执行尽职调查。它已经是一个被普遍接受的概念。简言之即为一个投资者对潜在投资机会的分析。
它已经融入全球大多数行业的商业术语，获得了太多的关注。据在谷歌搜索中输入“尽职调查”结果显示，这个词眼用0.23秒就返回了4100万的结果，可以和“竞争优势”的关注度相提并论（0.27秒返回6900万的结果）。
事实上，尽职调查和相关服务属于许多咨询和顾问公司提供的服务范畴。这一概念的广泛扩散表现出明显的优势，然而它也带来了一些意想不到的后果。
所谓明显优势是指尽职调查成为成功关键要素之一共同享受关注。认真分析对降低风险和做出优质交易必不可少，这种共识使得投资者和资产所有者更容易达成一致，同意交换信息和相互支持。
同样，如果收购者、目标公司、咨询师和银行家在谈到审查投资机会时使用同样的语言，可以提高整个过程的效率，同时帮助关注核心要点所在。
然而，单纯尽职调查一个标签的扩散并不一定意味着关于它的实践已经被采用和实施。
有些人，在类似的情境下，只是把它当作一个可供谈论的管理时尚。事实上，一个投资决策过程中相关的每一方关于尽职调查的实践体会可能相差很大。
概念上的模糊可能会导致交流上的误解。当高层管理团队要求进行尽职调查时，他们希望蕴含的信息可能不同甚至彼此冲突。
试比较主要由科学家组成的高层管理团队，这种情况在制药行业比较常见，与多有金融背景金融行业的高层管理团队。
对科学家而言，尽职调查将着重强调与知识产权相关的法律方面，而金融家的尽职调查则主要集中的金融方面。
两个高层管理团队是否对文化层面的尽职调查足够重视？
他们又能够要求一个持有自身观点和偏见的外部咨询团队将尽职调查做到多好？
作为与克兰菲尔德管理学院（CranfieldSchoolofManagement）和荷兰伊拉斯姆斯大学同事（ManagementandErasmusUniversityintheNetherlands）共同开展的研究项目的一部分，我们查阅了文献并发现：一个广泛共识是，尽职调查是做出更好的决策的关键；存在很多有关如何开展尽职调查的清单备忘录。
然而，在尽职调查的实践以及这个过程如何帮助最优地管理可变情境下的投资目标等问题上，我们没有发现任何共识。
总之，尽职调查至关重要，但它不是小孩子的游戏，足够多的商业案例可以生动地说明这一点。
惠普在收购康柏、EDS和Palm之前忘记进行尽职调查吗？
2011年，惠普支付100亿美元用于收购Automony，登上不幸收购排行榜榜首之时开展尽职调查了吗？
优点与缺陷
许多公司因为尽职调查看似简单而对其掉以轻心，之后公司自然也会走向下滑。对于尽职调查的优点和缺陷，我们需要有更高的意识。
战略决策需要具备在条件受限的情况下展开研究，比如尽职调查，在大多数人的理解中，均强调实用主义和迅速生成令人满意的答案。
尽职调查的优点是，通过生成防止错误或支持战略举措的知识，为战略决策提供可靠支持。
要实现支持或拒绝某一决定的优点，尽职调查需要依赖深入分析。
谈到收购，财务尽职调查希望考察目标公司的账户来研判其财务基础和相关风险。随着环境日益复杂，仅包括财务报表、当下和未来盈利能力的分析是远远不够的。
稳健同样对分析的多维度提出要求。对于目标公司的审查需要包括有关这个公司法律、商业、科技、文化、环境和社会等各方面的表现。
这些领域都需要大量专业知识以进行合适的分析。幸运的是，各个方面的工作都找得到第三方的专家和专业人士。
这个不断增加的社会分工正是尽职调查概念扩散的结果。
然而，尽职调查的起源，随着管理实践过程中（的演化）以及跨学科间的扩散，已经趋向多样化，造成相当多的困惑和误解。
伴随着这些（困惑和误解），意想不到的后果和缺乏整合成为成功尽职调查的两个缺陷。
很多情况下，这个简单的问题并不能得到一个清晰的答案：尽职调查需要做到什么程度？
尽职调查意味着检查和证实对于某个目标公司的了解以满足自己对于准确性的要求，它依旧没有对“适当核查信息和分析”做出明确定义。
换句话说，这取决于你对“尽职”的定义。
而在法律情境下似乎可能寻到先例，处于更广泛的管理决策情境下，需要哪些举措来避免错误往往不能降到之前裁定的标准之下。
确定在尽职调查投资多少不是一件小事，太多是浪费，太少可能招致危险。即使公司有明确的尽职调查规定，一旦出错，高层管理者职业生涯的终结远快于法院裁决的速度。
通常，委托咨询顾问执行公正的尽职调查似乎更为容易。既然这可能是一个解决方案，最高管理层需要解决两个问题。
如果顾问依赖客户而生存，顾问又如何保持公正？尽职调查通常是为了核查是否推进一项战略选择，高层管理者花费大量时间开展的收购行为就是一个典型的例子。
紧急叫停这个过程可能会把出谋划策的军师转变为一个乌鸦嘴。即使这只乌鸦不会在收购过程中被杀害，但高层管理者还是会尽量避免保留这个顾问。
尽职调查外包可能带来的第二个问题是：顾问会竭其所能寻求真相吗？
监管顾问付出努力多少的过程需要监督。换句话说，在开展尽职调查的过程中，客户公司也面临着类似的问题，需要严格自我批评而不要落入对方自我确认的倾向当中，避免进行深入研究之后不料竟重复做出已经达成的战略决策。
未来的尽职调查
在和公司高层管理者交流的过程中，我们探索挖掘这些承诺和缺陷以更好地理解尽职调查在管理修辞中所占的分量，或者是说，从长远来看，它是否能够发展成为一个帮助公司表现卓越的战略能力。
在这些对话当中，我们发现，尽职调查过程对于支持战略实施的价值是不可估量的，同时我们有三点见解，在主要领域，更深层次的理解是必需的。
首先，各方面专家需要对尽职调查进行意见反馈，这种需求空前强烈，如何将不同的见解整合起来尚不明确。除跨团队之外，什么是整合尽职调查的最佳实践？
第二，备忘录清单是有用的。然而，类似于食谱，它们很难让新手复制出独特优质的菜肴。
寻求久经实践累积足够经验的能者，我们会问：“什么是开展成功尽职调查最重要的而往往也是隐形的技能？”
