关键词：市政工程设计布局规划技术措施
1.引言
市政道路的特点是功能多样、组成复杂、行人量大、车种复杂、交叉口多、交通分散。市政道路工程准备期短，开工急。市政道路工程通常由政府出资建设，出于减少工程建设对城市日常生活的干扰这一目的，对施工周期的要求又十分严格，不准推后。市政道路工程材料使用量极大，在工程造价中，所占比例达到50%，如何合理选材，是工程质量控制的重要环节。施工现场的分布，运距的远近都是材料选择的重要依据。质量控制难度大。在市政道路的施工过程中，往往会出现片面追求施工进度，不求质量，只讲施工方效益的情况，给质量控制带来了很大困难。施工场地狭窄，动迁量大。由于城市道路工程一般是在市政内的大街小巷进行施工，旧房拆迁量大，场地狭窄，常常影响施工路段的环境和交通，给市民的生活和生产带来了不便，也增加了对道路工程进行进度控制、质量控制的难度。地下管线复杂。市政道路工程建设实施当中，经常遇到与供热、给水、煤气、电力、电信等管线位置不明的情况，若盲目施工可能造成重大的经济损失和严重的社会影响。同时也对道路工程进度带来负面影响，增加额外的投资费用。地质条件影响大。市政道路工程中雨水、污水工程，往往受施工现场地质条件的影响，如遇现场地下水位高，土质差，就需要采取井点或深井降水措施，待水位降至符合施工条件，才能组织沟槽的开挖，如管道埋设深，土质差，还需要沟槽边坡支护，方能保证正常施工。
2.市政道路分类要求及路面分级
（1）市政道路分类：城市道路的功能是综合性的，按照城市道路在道路系统中的地位、交通功能以及沿街建筑的服务功能等来划分城市道路，一般将其划分为快速路、主干路、次干路、支路。快速路是指为较快车速、较长距离而设置的道路，一般为汽车专用路。当快速路设有双向车道时，中间应设中央分隔带用以分隔双向交通。当有自行车通行时，应加设两侧带。快速路的进出口应采取全控制或部分控制。快速路与高速公路、快速路、主干路相交时，都必须采用立体交叉。与次干路相交时，可近期采用平面交叉，但应为将来建立立体交叉留有余地。与支路相交，在过路行人较集中地点应设置人行天桥或地道。主干路是构成道路网的骨架，是连接城市各主要分区的交通干道即全布性的干道。主干路一般均为三幅路或四幅路，主干路的两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。
（2）市政道路要求：汽车在道路上行驶要求安全、迅速、稳定、舒适。尤其要在安全的前提下，做到行车迅速并能够让乘客感到平稳舒适。汽车行驶的稳定性：由于道路受地形、地物和建筑等条件的限制，在平面及纵面上需要恰当地调整。即在纵向设置合理的上下坡；在平面上改变路线方面，设置产生转折的点。为适应行车的需要，在平面转折点处采用圆曲线形成与直线段连接。而汽车行驶的稳定性是指汽车行驶时保证不翻车、不倒溜、不侧滑，汽车行驶在坡道上，能抵抗纵向倾覆和侧向滑移的能力。安全行车视距：市政道路的设置应保证驾驶人员在一定的距离内能清楚地看到前面道路，以便能及时对前方障碍物或其他车辆采取措施或绕越障碍物，而这个必不可少的最短距离，称为安全行车视距。
（3）路面等级与分类：道路通常按其路面面层的使用品质，材料组成类型以及结构强度和稳定性，将路面分为四个等级。路面的分类型式很多，但在设计中主要从路面结构的力学特性划分为柔性路面、刚性路面和半刚性路面之类。①柔性路面。柔性路面的总体结构刚度较小，在车辆荷载作用之下产生较大的弯沉变形，路面结构本身的抗弯拉强度较低，它通过各结构层较车辆荷载传递给土基，使土基承受较大的单位压力。②刚性路面。刚性路面主要指用水泥混凝土作面层或基层的路面结构。水泥混凝土的强度高，与其他筑路材料比较，它的抗弯拉强度高，并且有较高的弹性模量，故呈现出较大的刚性。③半刚性路面。用水泥、石灰等无机结合料处治的土或碎石及含有水硬性结合料的工业废渣修筑的基层，在前期具有柔性路面的力学性质，后期的强度和刚度均有较大幅度的增长，但是最终的强度和刚度仍远小于水泥混凝土。由于这种材料的刚性处于柔性路面与刚性路面之间，因此把这种基层和铺筑在它上面的沥青面层统称为半刚性路面。
3.市政市政道路宽度与车道设计
市政道路总宽度即为规划道路用地控制范围，一般称之为红线宽度，包括道路横断面各组成部分用地的总称。它是道路用地范围，包括城市道路组成部分：车行道、人行道绿化带、分车带及预留地等所需宽度的总和。红线即是道路横断面范围内各种工程设施与街区的沿街建筑的分界线。确定车行道宽度最基本的要求是保证道路在设计年限，近期建设15～20年、远景规划50～100年内来往车辆安全顺利通过，车辆最多的时候也不致发生交通阻塞。
（1）机动车道宽度的确定：机动车每条车道宽度，一般应为3.75～4.0m为宜；路面车道数，主要取决于道路等级和该路设计年限。一般从路面结构使用年限考虑，预测15～20年日平均和高峰小时机动车交通量。从目前城市交通量发展情况看，大中城市新建的主干路，宜采用双向八车道，次于道则采用双向六车道；对小城市的主干路可采用双向六车道，次干道采用四车道为宜，可为交通发展留些余地。一般四车道采用15～16m，六车道23～24m，八车道30～32m。
（2）非机动车车道宽度的确定：非机动车道宽度确定一般都是根据各种非机动车辆行驶要求和实际观测的数据，直接进行横向的排列组合来确定。单一非机动车道的宽度主要考虑各类非机动车的总宽度和超车、并行的横向安全距离确定，非机动车每条车道宽度一般为1.0～2.5m。自行车为1.0m，三轮车、板车为2～2.5m。非机动车道的基本宽度可采用3.5m(或4.0m)；5.5m(或6.0m)；7.5m(或8.0m)。
（3）人行道宽度的确定：人行道的主要功能是满足行人步行交通的需要，并供植树、地上杆柱、埋设地下管线之用。因此，人行道总宽度既要考虑地上步行交通、种行道村、立电线杆，还要考虑地下埋设工程管线所需用的宽度。大中城市在主次干路上一般不小于6m。小城市也不宜小于4m。
4.市政道路布局规划设计
（1）市政道路结构形式：市政道路系统的结构形式是指道路系统的平面布局，是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。因此，不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件，不同城市的道路系统，应根据具体条件采用不同的结构形式，常见的市政道路系统结构形式一般有四种类型：方格网式、环形放射式、自由式和混合式。方格式道路网又称棋盘式道路网，是道路网中常见的一种形式。方格式道路网划分的街坊用地多为长方形，即每隔一定距离设一干路及干路间设支路，分为大小适当的街坊。优点是布局整齐，便于建筑布置和方向识别；交通组织简单方便，机动灵活；不会形成复杂的交叉口，不会造成市中心交通压力过重；道路定线比较方便等。缺点是对角线两点间的交通绕行路程长，增加市内两点间的行程。适用于地形平坦的中小城市和大城市的局部地区。我国许多城市，如郑州、太原、石家庄、福州等，其道路网属方格网式。北京、洛阳、开封等城市的旧城区道路网也属方格网式。环形放射式环形放射式道路网，是国内外大城市和特大城市采用较多的一种形式。放射环形式道路网以市中心为中心，环绕市中心布置若干环形干道，联系各条通往中心向四周放射的干道。
（2）市政道路的规划思路：市政道路的规划主要应考虑对于现状的分析，即现状地形、现状建筑的保留与拆除的分析，现状道路交通存在的问题及其产生的原因分析，解决交通问题的基本思路，交通组织方案及可行性分析；还应考虑其基本关系，并优化道路网尽可能利用原有道路，以适应人们的交通习惯和识别性要求，道路间距应适应机动车交通250m的要求和自行车的路网间距100～150m的要求。还应充分考虑支路和小路对城市干道网的辅助作用，并注意避免对干道的过多冲击。尽量避免错叉，并尽可能采用公共交通港湾式停靠站。
5.结语
作为城市的设计者，我们应该应用专业知识，注重细节的设计，用心创造我们的作品，编织我们的城市。“城市让生活更美好，我们让城市更靓丽”是作为一名市政道路设计者应该追求的目标。
参考文献
[1]张林志.市政道路存在的问题与规划改进设计分析[J].《民营科技》，2011（9）
关键词:规划设计;公园绿化；功能特点；道路;原则
0前言
园路的规划设计，是整个绿化的重要组成部分，它是园林绿化带不可缺少的构成要素。园路是连接景观，分段隔离绿地的纽带，它贯穿于园林各景区的景点之间，不仅导引人流，疏导交通，并且将园林绿地空间划成了不同形状，不同大小，不同功能的一系列空间。因此，园路的规划设计，直接影响到园林绿地各功能空间划分的合理与否，人流交通是否通畅，景观组织是否合理，对园林绿地的整体规划的合理性起着举足轻重的作用。
1园路规划原则
风景园林的道路系统不同于一般的城市道路系统，它具有自己的布置形式和布局特点。在自然式园林绿地中，园路多表现为迂回曲折，流畅自然的曲线性，中国古典园林所讲的峰回路转，曲折迂回，步移景异，即是如此。园路的自然曲折，可以使人们从不同角度去观赏景观。在面积有限的绿化地中，园路的曲折更使其小中见大，延长景深，扩大空间。这就需要合理的规划园路的尺度和密度。园路可根据功能需要收放宽度尺寸，采用变断面的形式进行立面上的布局。在不同转折处有不同的宽狭，而且在中途还可设过路亭、坐凳、椅子等，在园路外延边界设置小广场等，这样宽狭变化，曲直相济，做到一条路上休闲、停留和人行、运动相结合，各得其所。人流密度客观上反映出路的需求度，人多的地方(如游乐场、入口大门等)尺度和密度应该大一些;休闲散步区域则要小一些，达不到这个要求，绿地就极易损坏。
此外，现代园林绿地中还应增加相应的活动场地。园林过去多以参加游览为主，游园注意自我感受，人们以思索、追溯领悟艺术中的哲理情感为主要欣赏方式，追求所谓“神游”;而现代人的旅游方式有一种要求和参与的趋势。人们不仅要求环境优美，而且要求在这样的环境中从事文娱、体育活动，甚至进行某些学术活动，获取知识，因此，需要设计相当数量的活动场地［1］。
2园路功能与特点
2．1功能分区
在公园中常常是利用地形、建筑、植物或道路把全园分隔成各种不同功能的景区，同时又通过道路把各个景区联系成一个整体，能将设计者的造景序列传达给游客，为游客展示园林风景画面的作用。它能通过自己的布局和路面铺砌的图案，引导游客按照设计者的意图、路线和角度来游赏景物。从这个意义上来讲，园路是游客的导游者。
2．2组织交通
园路对游客的集散、疏导，满足园林绿化、建筑维修、养护、管理等工作的运输工作，对安全、防火、职工电话、公共餐厅、小卖部等园务工作的运输任务。对于小公园，这些任务可以综合考虑，过于大型公园，由于园务工作交通量大，有时可以设置专门的路线和入口。
2．3构成园景
园路优美的曲线，丰富多彩的路面铺装，可与周围山、水、建筑、花草树木、石景等景物紧密结合，不仅是“因景设路”，而且是“因路保景”，所以园路可行可游，行游统一。
3园路的布局与类型
园路的布局一定要统一考虑，首先园路要舒适，功能与美观要兼顾，景点分布、构思、尺度、节点要遵循协调变化统一的美学原则来规划才能取得良好的效果。在园林绿地规划中，按其性质功能将园路分为:
3．1主要园路
主要园路联系全园，是园林内大量游人所要行进的路线，必要时可通行少量管理用车，道路两旁应充分绿化，宽度4～6m［2］。
3．2次要园路
次要园路是主要园路的辅助道路，沟通各景点、建筑，宽度2～4m。
3．3游息小路
游息小路主要供散步休息，引导游人更深入地到达园林各个角落，双人行走1．2～1．5m，单人0．6～1m，如山上、水边、疏林中，多曲折自由布置。还有很多变形的路，如步石、汀步、休息岛、踏级、磴道等。
3．4园路路口
路口要设计有景点和特点。在三岔路口中央可设计花坛、花台等，要注意各条道路都要以其中心线与花坛的轴心相对，不要与花坛边线相切，路口的平面形状，应与中心花坛的形状相似或相适应，具有中央花坛的路口，都应按照规则式的地形进行设计。道路相交时，除山地陡坡地形之外，一般尽量采用正相交方式;斜相交时斜交角度如呈锐角，其角度也尽量不＜60°。锐角过小，车辆不易转弯，人行要穿过绿地;锐角部分还应采用足够的转弯半径，设为圆形的转角。路口处形成的道路转角，如属于阴角，可保持直角状态，如属于阳角，应设计为斜边或改成圆角［3］。
4园路的综合要素
4．1园路与植物
园路的绿化效果取决于植物的合理搭配，植物选择应该注重树种的姿态美、色彩美，枝叶可赏性要强，种植要灵活掌握。较宽的路若要体现路在林中走的意境，树种可选择一些具有遮阴功能阔叶树沿着路两旁栽植，可与两旁绿化种植结合在一起，建成独特的景观。
在园路的转弯处，可以利用植物进行强调，比如种植大量的时令花卉，对渲染园景效果很好，既有引导游人的功能，又创造出了亲切宜人的优美环境。园路的交叉路口，应植以耐修剪的矮灌木，以免影响游人的视线。可以设置中心绿岛，回车岛，花树坛等。或选择一些匍匐植物、宿根花卉、地被植物结合点石、花钵点缀其间，同样具有美观和疏导游人的作用。
4．2园路与建筑
在园路与建筑物的交接处，常常能形成路口。从园路与建筑相互交接的实际情况来看，一般都是在建筑近旁设置一块较小的缓冲场地，园路则通过这块场地与建筑交接。多数情况下都应这样处理，但一些起过道作用的建筑，游廊等，也常常不设缓冲小场地。
常见的园路与建筑采用平行交接和正对交接，是指建筑物的长轴与园路中心线平行或垂直;还有一种侧对交接，是指建筑长轴与园路中心线相垂直，并从建筑正向的一侧相交接，或者园路从建筑物的侧面与其交接。实际处理园路与建筑物的交接关系时，一般都避免斜路交接，特别是正对建筑某一角的斜角，冲突感很强。对不得不斜交的园路，要在交接处设一段短的直路作为过渡，或者将交接处形成的路角改成圆角，应避免建筑与园路斜交。
4．3园路与水体
中国园林常常以水面为中心，主干道环绕水面，联系各景区，是较理想的处理手法。当主路临水面布置时，路不应该始终与水面平行，这样因缺少变化而显得平淡乏味。较好的设计是根据地形的起伏，周围的景色和功能景色，使主路和水面若即若离。落水面的道路可用桥、堤或汀步相接。而临近水面的一条游步道要宽些，供游人漫步或驻足眺望［4］。
4．4园路与山石
在园林中，经常在园林两侧布置一些山石，组成夹景构成景色，要有一种幽静的氛围。在园路的交叉路口，转弯处也常设置假山，既能疏导交通，又能起到美观的作用。
5园路规划中应注意的问题［5］
①现代园林中，避免将本身很美的自然地形改成一马平川，使园路失去立面上的变化，或将平地堆成“馒头”，强硬的使园路“三步一弯，五步一曲”。②园路布局形成有自然式、规划式和混合式三种，但不管采用什么园路形式，最忌讳的是断头路，回头路，除非有一个明显的终点景观和建筑。③园林绿地规划中园路所占面积、比例不适应，造成交通不便，造成人们行路挤占绿地现象。某些规划设计中过多规划园路，形如蜘蛛网，不仅影响景观效果，同时给建筑投资也加大了负担。④个别园路交叉口设计不合理，夹角太小，未考虑转弯半径。人们为了方便，往往踩踏草坪。有些交叉口相交路数量太多(如四、五条)，造成人们在路叉处无所适从的现象。⑤某些园路在与环境的处理上，不是很适宜。如与圆形花坛相切分布、在建筑物入口集散广场处相交路口偏重于一侧、道路与水体驳岸紧贴布置等。⑥植物之间的组合缺少颜色、层次的搭配及图案变化，有些园路的乔木、灌木、花草都未经修剪和精心配置，景观显得零乱，树种单调，缺乏地方特色。
6结束语
关键词：园林道路设计布局规划
引言
园林中的道路有别于一般纯交通道路，其交通功能从属于游览的要求，虽然也利于人流疏导，但并不是以取得捷径为准则的。园路与景石、植物、湖岸、建筑相搭配，受环境气氛的感染，“出人意外、入人意中”。现代化的城市中，笔直宽阔的道路上车水马龙，与林立的高楼大厦有机地结合在一起，使人产生紧张的压抑感，而看似随意的园林小道反而使人有贴近自然的感觉，让人们从烦燥、紧张的情绪中解脱出来。因此，园路的设计应该充满生活气息，充满人与自然的和谐关系。
1园路的布局
1.1平面成形布局
风景园林的道路系统不同于一般的城市道路系统，它具有自己的布置形式和布局特点。自然式园林绿地常见的园路系统布局形成多为套环式、带带式和树枝式三种。
在自然式园林绿地中，园路多表现为迂回曲折，流畅自然的曲线性，中国古典园林所讲的峰回路转，曲折迂回，步移景异，即是如此。园路的自然曲折，可以使人们从不同角度去观赏景观，在私家园林中，由于所占面积有限，园路的曲折更使其小中见大，延长景深，扩大空间。
除了这些自由曲线的形式外，也有规划的几何形和混合形式，由此形成不同的园林风格。西欧的古典园林中（如凡尔赛宫）讲究平面几何形状。当然采用一种形式为主，另一种形式补充的混合式布局方式，在现代园林绿地中也比较常见。
1.2立面成形布局
园路也可以根据功能需要收放宽度尺寸，采用变断面的形式进行立面上的布局。例如：北京香山、沿蹬道攀登可以发现，不同转折处有不同的宽狭，而且在中途还没有过路亭。另外在许多园中，设置坐登、椅子园路外延边界，除此之外，还有园路和小广场相结合等等。这样宽狭木，曲直相济，反倒使园路多变，生动起来，做到一条路上休闲、停留和人行，运动相结合，各得其所。
1.3园路路口规划
园路路口的规划是园路建设的重要组成部分。从规划式园路系统和自然式园路系统的相互比较情况看来，自然式园路系统中则以三岔路口为主，而在规划式园路系统中则以十安路口比较多，但从加强寻游性来考虑，路口设置也应少一些十字路口，多一点三岔路口。
道路相交时，除山地陟坡地形之外，一般场尽量保用正相交方式。斜相交时斜交角度如呈锐角，其角度也尽量不小于60°。锐角过小，车辆不易转弯，人行要穿绿地。锐角部份还应采用足够的转弯半径，设为园形的转角。路口处形成的道路转角，如属于阴角，可保持直角状态，如属于阳角，应设计为斜边或改成圆角。
要有景点和特点。在三叉路口中央可设计花坛、花舌等，要注意各条道路都要以其中心线与花坛的轴心相对，不要与花坛边线相切，路口的平面形状，应与中心花坛的形状相似或相适应，具有中央花坛的路口，都应按照规划式的地形进行设计。
2园路的规划布局原则及相交时应注意的问题
2.1回环性原则
园林中的道路多为四通八达的环行路，游人从任何一点出发都能遍游全园，不走回头路。
2.2疏密适度原则
园路的疏密度同园林的规模、性质有关，在公园内道路大体占总面积10~12％，在动物园、植物园或小游园内，道路网的密度可以稍大，但不宜超过25％。
2.3因景筑路原则
园路与景相通，所以在园林中是因景得路的布局原则。
2.4曲折性原则
园路随地形地貌和景物而曲折起伏，若隐若现。“路因景曲，境因曲深”，造成“山重水复疑无路，柳暗花明又一村”的情趣，以丰富景观，延长游览路线，增加层次景深，活跃空间的气氛。
2.5多样性原则
园林中路的布局形式是多种多样的。在人流集聚的地方或在庭院内，路可以转化为场地；在林间或草坪中，路可以转化为步石或休息岛；遇到建筑，路可以转化为“廊”；遇山地，路可以转化为盘山道、磴道、石级、岩洞；遇水，路可以转化为桥、堤、汀步等。路又以它丰富的体态和情趣来装点园林，使园林又因路而引人入胜。
2.6园路相交时要注意的问题
（1）避免多路交叉。否则路况复杂，导向不明。
（2）尽量靠近正交，一般不宜小于60°。锐角过小，车辆不易转弯，人行要穿越绿地。
（3）做到主次分明。在宽度、铺装、走向上应有明显区别。
（4）要有景色和特点。尤其三叉路口，可形成对景，让人记忆犹新而不忘。
3园路的设计
3.1避免多路交叉，这样路况复杂，导向不明。
3.2尽量靠近正交，锐角过小，车辆不易转弯，人行要穿绿地。
3.3做到主次分明，在宽度，铺装，走向上应有明显区别。
3.4要有景色和特点，尤其三叉路口，可形成对景，让人记忆犹新而不忘。
3.5园路在山坡时，坡度≥6，要顺着等高线作盘山路状，考虑自行车时坡度≤8，汽车≤15。
3.6人行坡度不宜≥18％，当纵坡度超过18％时，应设台阶，台阶级数不应少于2级。坡度大于58％的梯道应做防滑处，宜设置护栏设施。台阶宽为30厘米，高为10-15厘米。
3.7园路和等高线斜交，来回曲折，增加观赏点和观赏面。适当的曲线能使人们从紧张的气氛中解放出来，而获得安适的美感和增加趣味性。弯道的处理应衔接通顺，符合游人的行为规律。园路遇到建筑、山、水、树、陡坡等障碍，必然会产生弯道。弯道有组织景观的作用，弯曲弧度要大，外侧高，内侧低，外侧应设栏杆，以防发生事故。
3.8安排好残疾人和老年人对道路的使用，应在设计时使用平坦、坚固、不滑、不积水、无缝隙及大孔洞的路面做法。通行空间要满足拄双杖者所需宽度，园路行动的空间以轮椅通行为准。在园路设计时，考虑到老年人的使用需求，在园路上设可休息的休息地坪等节点，满足老年人边走边观景，途中需要休息的行动轨迹。
3.9园路通往太建筑时，为了避免路上游人干扰建筑内部活动，可在建筑面前设集散广场，使园路由广场过渡再和建筑物联系；园路通往一般建筑时，可在建筑面前适当加宽路面，或形成分支，以利游人分流。园路一般不穿建筑物，而从四周绕过。
3.10满足场地排水的需求。园路一般是排除雨水的渠道，为了防止路面积水，所以，园路的设计必须保持―定的坡度，横坡为15－20％，纵坡为10％左右铺装设计要注意透水透气的设计或在园路侧设排水沟以免形成积水。广场的地面排水坡度，不宜小于0．2％；坡度小于0．2％时，宜采用多坡向排水，或者选用透水性材料，做渗透式排水。
4园路的线形设计
园路的线形设计是在总体布局的基础上进行的，可分为平曲线设计和竖曲线设计。平曲线设计包括确定道路的宽度、平曲线半径和曲线加宽等；竖曲线设计包括道路的纵横坡度、弯道、超高等。园路的线形设计应充分考虑造景的需要，以达到蜿蜒起伏、曲折有致；要与
地形、水体、植物、建筑物、铺装场地及其它设施紧密结合，保证路基稳定和减少土方工程量，形成完整的风景构图；创造连续展示园林景观的空间或欣赏前方景物的透视线；路的转折、衔接通顺，要符合游人的行为规律。
园路的坡度设计要求先保证路基稳定的情况下，尽量利用原有地形以减少土方量。主路纵坡宜小于8%，横坡宜小于3%，粒料路面横坡宜小于4%，纵、横坡不得同时无坡度。山地公园的园路纵坡应小于12%，超过12%应作防滑处理。主园路不宜设梯道，必须设梯道时，纵坡宜小于36%。支路和小路，纵坡宜小于18%。纵坡超过15%路段，路面应作防滑处理；纵坡超过18%，宜按台阶、梯道设计，台阶踏步数不得少于2级，坡度大于58%的梯道应作防滑处理，宜设置护拦设施。经常通行机动车的园路宽度应大于4m，转弯半径不得小于12m。园路在地形
【关键词】城郊；市政道路排水；规划设计；标准
【中图分类号】TU697【文献标识码】【文章编号】1674-3954（2011）03-0201-02
一、前言
近年来，随着城市发展进程的加快，城市道路路网建设飞速发展，具有城市生命线之称的市政排水工程建设也飞速发展。市政排水工程是收集雨水、防洪排泄、处理和排除城镇生活和工业污水、保护自然水资源、创建可持续发展的和谐社会不可或缺的基础设施工程。市政排水工程规划是通过一定时期内统筹安排、综合布置和实施管理城市的水源、供水、用水、排水、污水处理等子系统及其各项要素来协调各子系统的关系，优化水资源的配置，以促进水系统的良性循环和城市健康持续的发展。
城市道路路网的发展带动城郊高速公路网络的快速形成和城市规模的扩大，为方便出入与过境交通，各地正大力兴建各种迎宾大道、城市快速路、连接线工程等。这些道路大多位于城市边缘地带，甚至规划区外，沿线土地现今也得到大力开发和快速的发展，但城市边缘区道路排水管网设计与市区规划道路有着不同的特点[1]，本文对百色市边缘区道路排水工程规划设计的若干问题进行探讨，希望对同行有一定的借鉴意义。
二、城郊市政排水管网规划设计存在的困难
由于城郊市政排水管网经过的路线不属于城市主城区，且道路两侧用地性质不确定，规划部门无法提供各种管网的规划资料。因此，城郊市政排水管网规划设计存在以下一些困难。
1、市政道路排水设施建设滞后
随着城市化快速发展，城郊地块以较快的速度开发，但其所涉及到的市政道路排水工程设施建设往往滞后于地块的建设，影响了城郊道路排水规划科学化的发展。往往出现道路要求快速建设，造成了排水工程规划没有编制，一些排水工程往往不能与道路工程同期施工；有的虽然设计完成后，排水工程规划由于相关原因需要修改，许多工程项目未能按照规划进行建设，规划的指导意义也没有得到真正体现，造成了工程需要再次改造。
2、排水走向与设计参数
城郊市政道路排水管网要求排水管道同步实施，但由于缺乏规划资料，污水走向方案、服务面积，雨水汇水面积、参数的选取等均存在不确定性[2]。
3、城郊市政排水管网设计与排水规划结合不紧密
城郊市政道路排水网设计工作中经常遇到一些规划设计图纸，管线标准横断面图中仅仅标识雨、污水管线位置。尽管从排水本身而言，敷设在非车行道下，便于施工和管理维护，但由于地下管线种类繁多，且管线权属部门不同，规划部门无法提供管线规划走廊，有时建设资金安排不同步，不能在道路施工期间同步安排管线建设。在非车行道宽度有限的情况下，这种缺乏管位综合考虑的做法，势必导致今后“拉锁马路”现象[3-4]。应与竖向规划和排水专项规划紧密结合，从而避免出现道路排水管道管径、埋深等设计不合理的情况，避免造成排水管道频繁改造、道路重复开挖而增加投资。
4、城郊市政排水管网规划未做到统筹兼顾
城郊市政道路排水工程规划是动态的，在排水体制、排水量标准、排水主干管的定线工作完成以后，可以根据实际情况进行局部调整，以便工程的具体实施[5]。应做到使道路排水管网规划同城郊发展总体规划相一致和协调，同建筑规划、城郊路网规划、地上和地下基础设施规划等相配合，且规划服务年限稍长时，排水体制、排水量标准预测都应留出富余之地。
三、城郊道路规划设计标准
1、城郊市政道路排水工程设计的主要内容
城郊市政道路排水工程规划的主要内容有：划定城郊市政道路排水范围，预测城郊市政道路排水量，确定排水体制，进行排水系统布局；原则确定处理后污水、污泥的出路和处理程度；确定排水枢纽工程的位置、建设规模和用地。
城郊市政道路排水工程规划设计是一项系统工程，排水工程规划的目的之一是通过规划在排水收集、输送、净化、利用和排放几个环节上的统一协调，使各环节的排水设施建设工程规模适宜、投资合理，运行中合理利用能源和资源。
2、城郊市政道路排水工程规划设计的原则和方法
合理的排水规划、设计能尽快地将雨水、生活、工业污水排除，减少水资源的污染，保护环境，美化城市和道路，对城市区域性的可持续发展和和谐社会的建设都是大有裨益的。城郊市政道路排水工程应遵循的一般规划设计的原则和方法如表1所示。
表1城郊市政道路排水工程规划设计的原则和方法
排水规划设计原则排水水规划设计方法
结合城郊整体规划、路网规划、区域建筑规划，做好城郊道路排水规划和专项排水规划线性规划法
做好充分的调研，选择排水预测方法和指标
进行排水量预测，留出“超前量”非线性规划法
根据当地水流系统情况，划分排水区域和确定合理的排水体制以节点埋深为变量的动态规划法
确定管网布局走向和合理的间距，做好与其他排水体系的衔接以管径为变量的动态规划法
根据规范、排水要求、高程及工程量，适当加大排水管道的管径和坡度，减少管道埋深遗传算法
选择安全、耐久、经济可行的管材Dijkstra优化设计法
四、城郊市政道路排水工程规划设计方案
1、排水管网设计
城郊道路排水管沟一般均依托道路布设，道路定线对城郊排水组织、排水管沟的埋深、排水的重力流或提升有重大影响，道路高程的确定对两侧地块的排水也有很大影响，为保证地表径流的排除，设计时道路雨水口高程应低于两侧地坪20cm以上。并注意新设计的排水管道现在尽量不放在机动车道上，应设置在非机动车道，绿化带，人行道上，以免检修影响交通运行。
另外，排水管网受自身重力流的限制，水流具有不可逆性，管道之间难以互相调节，一旦形成后难以更新改造，因此在管网实施过程中应充分考虑水量大小、标准高低、上下游高程衔接情况，使排水系统留有充分的发展空间，科学合理地安排实施程序。同时，城郊市政道路下的市政管线除了排水管线外，还有电力、通信、给水、燃气等其他管线。在设计排水管道时必须考虑与其他专业管线、排水管道之间在水平和垂直方向有足够的净距，使各管线基本相互错开，避免出现雨污水管道彼此冲突或与其他管线相冲突的现象。另外，规划设计时尽量保持下游管道流速不低于上游管道流速，以免产生淤积而增加排水管道的维护和检修工作量。
2、雨水管道位置设计
需要按机动车道宽度≥24m和＜24m两种情况来进行分析。
（1）对于机动车道宽度≥24m的
建议将雨水干管设计在机动车道下，且避开车辆轮迹线的位置。按《室外排水设计规范》GB50014-2006要求，雨水口连接管长度不宜超过25m，雨水口埋设深度不宜大于1m。如果放置在车行道以外位置，则雨水口连接管长度一般都会大于25m。规范还规定，雨水口连接管坡度不得小于1％，按照车行道下管顶覆土厚度不应小于0.7m的规范要求，则雨水口起端埋深为1m，至终端埋深至少为1.25m，埋深和规范规定相差太多，故宜设计在机动车道下，以减小雨水口埋深和连接管长度。另外，考虑到应尽量降低车辆轮胎碾压井盖座的几率，以减少车辆对井圈路面的破坏，也减少井盖的噪音，选择带防噪消音功能的球铁重型井盖座。还需将雨水管线布置在避开车辆轮迹线的位置。这样设计既满足规范要求，还能在机动车道以外给其它管线的埋设预留了足够的空间。
（2）对于机动车道宽度＜24m的
机动车道和非机动车道之间有绿化带，建议雨水管放置在车行道以内，并避开车辆轮迹线的位置。这样布置是因为有绿化带的隔离，整个道路标准横断面上至少得布置4个雨水口，如果将雨水干管布置在非机动车道或人行道上，则串联雨水口个数将为4个，不满足《室外排水设计规范》GB50014-2006中雨水口连接管串联雨水口个数不宜超过3个的规定。
在满足规范的情况下，避免了将雨水管道布置在车行道下的3个不利因素：
①车行道上的检查井井圈是施工的薄弱环节，容易被车辆压塌瘪，虽然设计也有检查井井圈加固措施，但由于施工质量难于控制，井圈周围路面损坏、塌瘪现象难于避免，且不易修复；
②井盖座随着车轮的碾压，产生噪音污染较大；
③管道检修维护时，对道路交通影响较大。
3污水管道位置设计
建议布置在距雨水管道所在一侧道路不超过39m的机动车道以外的位置。
这样设计，除掉有上面的因素考虑，主要是因为污水预留管道长度的限制。根据《室外排水设计规范》GB50014-2006要求d300和d400污水管道检查井的最大间距宜为40m，再结合现实中管道清淤疏浚条件的限制，设计时最好把检查井间距控制在40m之内。收集两侧地块污水的预留管管径一般不大于d400，所以对于这种情况，不宜再放置在雨水管道另一侧道路1m处。故建议布置在距雨水管道所在一侧道路边不超过39m的机动车道以外的位置，至于是放置在非机动车道还是人行道下，则要兼顾其它管线的埋设要求和方便，灵活处理。图1是一个典型的45m宽的路幅的雨污水管线位置布置图。
图145m宽的路幅的雨污水管线位置布置图。
五、结语
城郊市政道路排水工程是城市基础设施重要组成部分，是城市总体规划的一个分支。做好城郊市政道路排水规划设计，对高速发展的城市意义重大，特别是在新的历史条件下，城郊市政道路排水规划设计要结合城郊实际情况，充分利用地形地貌和水系特点，与城郊雨水资源的利用相结合，与城郊路面建设相结合及与城郊污水排放控制相结合，增加排水高效性，降低工程造价。建设一种符合可持续发展、生态型的新型排水体系。
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关键词：城市道路；道路设计
中图分类号：U412.37文献标识码：A文章编号：
1.现代城市道路交通规划设计
1.1道路人性化设计问题
长期以来，城市道路规划、设计偏重于解决机动车的交通问题。而在如何处理好人、车、路、环境之间的关系方面考虑较少。随着人们生活水平的不断提高，市民对城市道路的要求越来越高，因此城市道路设计不仅要考虑实用、安全，更要满足舒适、美观、方便的要求，为人们创造人性化的城市空间。在今后的道路规划、设计中，应大力提倡并注重人性化设计，共同推进社会文明进程，提高城市的品味。
1.2城市道路的功能设计
1.2.1城市生活性道路
其设计的交通特点是：目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大。生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境，考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车行人可采用平面过街（人行横道）。此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。
1.2.2商业性道路
这种道路两侧商业发达或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所。对道路的通达能力有一定的要求。商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全，购物环境及交通目的；机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离，减少干扰，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。
1.2.3景观性道路
又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于40%，总宽度应较宽，部分主干道或次干道才具有此特性。景观性道路以行人休闲、休憩和绿化营造为主，人行道要求比较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或灵活布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车道、同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。
1.3道路景观与环境设计问题
清晰的城市结构为人们提供了形成城市整体意象的基础。因此必须在道路的空间尺度构成，沿街活动、建筑立面、绿化、街道小区等方面进行努力探索，以创造出独特的适合该城市的景观形象。在城市道路规划、设计时，应注意避免对自然形态和城市景观的破坏。规划、设计人员应尽量采取综合治理措施来适应地形地貌特点，如横断面可采取错台式、阶梯式等，这样既节约了工程造价，又不致过分影响城市景观。
2.我国城市道路交通拥堵的原因
2.1城市交通基础设施的建设速度跟不上交通需求增长速度
随着国民经济的迅速发展，我国机动车的年平均增长率达13%~15%，道路交通量的年平均增长率超过了15%，而全国道路历程的年平均增长率却不足5%。致使汽车交通需求，特别是小汽车交通需求，与城市路网总容量之间的缺口日益扩大。同时大量的自行车与汽车交叉混行，亦使拥挤阻塞的程度更加加重。
2.2城市交通管理人力不足
随着城市规模的不断扩大和道路交通条件的逐步改善，城市交通流量也日益加大。然而，城市交通管理队伍却相对薄弱。导致道路交通突发性事故处置不及时，现场交通恢复慢，引发道路交通拥挤等一系列问题。
2.3私家车的增长速度过快
根据北京市进行的全市居民出行调查显示，小汽车在居民出行总量中的比率从2000年的23.2％上升到2005年的29.8％。小汽车的道路负荷是公共交通的5到6倍。在承担了相同出行量的情况下，小汽车却占去了道路资源的68.9％。城市中心地区的道路网负荷经常处于超负荷状态，最终使小汽车这种本属高效率的交通方式走向高效率的反面。
3.现代城市道路规划的主要方法
3.1方格网式道路网
方格网式道路网是最常见的一种路网布局，几何图形为规则的长方形，即每隔一定的距离设置接行的干道，在干道之间布置次要道路，将用地分为大小适合的街坊。方格网式路网的特点主要有：
（1）方格网道路一般都是在具有悠久历史的城市形成，路网的布局和当时的传统文化相结合。
（2）方格网路网布局一般适于地势平坦地域宽阔的中小城市。随着城市规模的扩大，方格网路网将越来越不能满足城市交通需求。
（3）方格网式路网布局整齐，有利于建筑布置、土地规划和方向识别。开发土地在拆分组合上具有灵活性。
（4）方格网道路布局交通组织简便，有利于机动灵活的组织交通。
（5）方格网路网的交叉口一般都是规则的十字交叉口，所以交叉通组织容易。
（6）方格网式道路网对角线交通不便利，道路的非直线系数大。如果采用加设对角线方向的道路来方便对角线交通，会形成三角。形或复杂交叉口。
（7）传统的方格网布局使人们感到次序过于同一，构思过于严谨，缺乏开放流畅感。
（8）传统的方格网布局往往多街坊、胡同，但是道路密度达不到一定要求。
3.2环形放射式道路网
环形放射式道路网，一般都是由旧城中心区逐渐向外发展，由旧城中心向外映出的放射干道的放射道路演变而来成放射式城市，再加环路形成。目前，这种路网结构的原始形式，已经越来越不适应城市的发展，随着城市及其发展速度的不同，路网的形式也在不断的发展中。但是环形放射式路网作为一种路网的基本形式，对我们进行城市规划、路网评价等的研究都具有重要的意义。环形放射式路网的特点有：
（1）环形放射式路网有利于使中心与各分区、郊区、市区相邻各区之间的交通联系，非直线系数小。
（2）环形放射式路网有利于解决过境交通问题，避免过境交通穿越市区，减小过境交通对城市中心区的影响。
（3）单纯的环形放射式路网已经不能适应城市规模的不断扩大和交通量的不断增长。所以环形放射式路网都有与方格网等形式路网结合的混合式路网的发展趋势。
（4）环形放射式路网的交叉口不够规则，交通组织不够灵活。
（5）环形放射式路网规划不当，随着城市规模的进一步扩大会形成“摊大饼”的城市布局，在市中心土地使用过高，中心区的道路网不能满通需求。
3.3混合式道路网
混合式也称综合式，是上述三种路网形式的结合，既发扬了各路网形式的优点，又避免了他们的缺点，是一种扬长避短较合理的型式。随着现代城市经济的发展，城市规模不断扩大，越来越多的城市已经朝着这个方向发展。混合式路网布局一般适于城市规模较大的大城市或特大城市，混合式路网的合理规划和布局是解决大城市交通问题的有效途径，但是如果交通规划不合理、交通管理不科学都会引起新的交通问题。
混合式路网是大城市路网发展的一个总趋势，是各种路网的综合，而不是简单的组合。混合式路网具有以下特点：
（1）适于城市规模达到一定程度的大城市和特大城市。这些城市一般都已经发展成了工业中心、交通枢纽、对外口岸等，原有的路网布局已经不能满通发展的需求。
（2）形式多样不拘泥。综合式路网没有固有的形式，随着城市规模的扩大，顺地理环境地势的形式，而规划自己城市的路网。
（3）路网布局规划的合理性直接关系路网功能。合理规划布局可以发挥各路网形式的优点，通达性好、非直线系数小、利于城市扩展和过境交通分流。
（4）交通问题解决的有效途径，是轨道交通的发展。积极鼓励公交优先发展，大力发展轨道交通已经被公认是当今大城市、特大城市的解决交通问题的良方。所以混合式路网的规划，已经越来越多地考虑轨道交通的规划。
（5）应用混合式路网的城市中心区通常面临市中心区的交通拥堵的问题。
4.城市道路规划的方法与高效便捷城市的关系
城市道路规划设计是通过一定的手段把城市道路交通规划设计目标、设想与当前建设活动结合起来，使其落实到地面上成为具体化。如果没有城市道路交通规划管理工作，城市交通规划得再合理、再科学、再切合实际，也不会顺利地实现。城市经济飞速发展，城市化进程的加决，原有的设计理念及规范已渐渐的不适应这个时代，我们的设计工作者也应有更新、更高的要求。所以对现有的城市道路设计状况做出思考和研究，以期使设计工作适应新形势的需要已趋于必然。
参考文献：
关键词:城市道路、规划、设计
中图分类号：[TU997]文献标识码：A文章编号：
随着我国经济的飞速发展，城市化进程也在不断加快，城市道路在经济和社会发展中发挥着极为重要的作用。另外从市民的需求上看，随着生活水平的不断提高，市民对城市环境的要求越来越高，主要表现在市民对城市交通设施、城市公共服务、生态环境、生活重量等方面。其中对城市交通设施的需求越来越大，并且希望城市道路建设能够生态、便捷、美观，满足市民基本的交通需求。因此，必须完善城市道路规划和设计，从而提高城市道路的整体质量。
一、满足基本的交通功能
交通是我们生活中必不可少的一部分，作为生产生活的基础，是城市经济发展的前提。城市道路最基本的功能是满足市民的交通运输需求，满通流通的需要。首先，在设计中需要在城镇主要用地分区之间确定各类车辆的道路网，以实现客货运输的通畅、安全。由于城市的车辆较多，再加上城乡之间的流动人口增加，使得城市道路容易出现拥挤现象。因此满足基本的交通功能是当前城市道路规划设计的基础，在各类道路的功能和性质的设计上有所选择和突出。例如要结合各个交通枢纽的不同特征合理布局交通网，把服务区不在城市内部的交通规划在城市边缘地带。避免过分集中在城市中心，造成交通的拥堵。城市道路的布局要使客货运行便捷，客货流量较大的道路布局尽量减少车程和行驶时间，并且货运车道禁止穿越城市的商业街或者是步行街。
二、结合实际环境确定道路布局
在城市道路规划中必须根据客观的自然环境进行设计，包括了地形、地质、水文条件，以及周边道路的建设特点。在道路设计中尽可能选择较为平顺二土石方工程量又不大的线路走向，从而为道路的行车排水以及保持路基的稳定创造条件。一般而言，在道路纵断面的设计中，应该依照经济、合理的设计原则，避免不必要的大填大挖，做好土方的合理调配，在满足技术需求的情况下减少对路基的破坏，与客观自然环境达成良好的结合。在横断面设计中也要充分考虑自然环境的作用，通过调整机动车道非机动车道以及绿化带之间的坡度，使之与自然地形坡度大致吻合，通过绿化带的分割达到消除坡度差的不良影响。在道路的主次干道线形之间出现矛盾时，次干道需要服从于主干道的平顺需求，当城市道路需要经过地质条件较差的地区时，原则上应该调整线路节约工程造价。城市道路的规划中，参考客观的自然环境，可以考虑搭建高架桥、隧道等，此外在道路规划中，还应该减少对自然环境的破坏，例如占用农田等。
三、城市道路建设与建筑艺术相结合
城市道路建设和建筑艺术之间是相互影响的，城市道路建设不仅要考虑基本的交通运输功能，还承担着城市美化和与周边环境适应的责任。建筑艺术中有许多经验是值得城市道路建设借鉴的，比如建筑艺术中的通风、日照等。从防风的角度来讲，南方的城市应该以平行于夏季风的主导风向为主，北方的城市则应该注意防风雪和防沙，道路走向应该和盛行风向之间形成一定的偏斜角度。从城市道路的日照情况来看，可以借鉴建筑艺术中的日照规则，南北走向的道路有利获得较好的日照条件，日照量充足且分布均匀。然而道路并非如普通建筑一般可以自由选择朝向，因此在城市道路建设中不可能实现所有道路都符合通风、日照的要求，因此，在设计中朝向应该尽量选择南北向和东西向的中间方位。
四、妥善处理好交叉口的设计
交叉口是人群和车辆聚集的中心，是城市道路设计规划的难点。首先，应该根据纵坡和横坡的坡度调整交叉口的位置，防止交叉口出现积水。转弯处的半径也要很好的计划和设计，防止交叉口地面的扭曲，实现排水顺利和行车安全。因此在交叉口的平面设计中要注意转弯半径不可以设置太小，因为过小的半径会影响道路的通行能力；其次交叉口处汇合的通讯线、网线等都应该设置在路面以下，以维护市容，美化城市景观。另外，转弯半径直圆和园直点应设计残疾人坡道，在道路设计中展现出人文关怀和城市发展的文明程度。最后，为了方便以后的维修和地下线路的检测维护，防止交叉口大动干戈，影响道路的正常使用，应该在交叉口周围预留各种管道。
综上所述，城市道路的规划和设计是城市特色的一种反映，随着人们生活水平的不断提高，市民对道路交通的质量要求也逐渐提高，为了适应市民的多元化城市道路规划需求，城市道路设计必须充分尊重客观自然条件，突出城市文化特色注重城市整体的发展。
参考文献：
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关键词：道路设计；城市规划；发展；联系
中图分类号：S611文献标识码：A
1城市规划设计与道路设计
城市规划在全世界范围内都有着较长时间的发展历史，我国的城市规划发展历史更为悠久，而且逐渐形成了有我国特色的城市规划模式，从商朝以来我国的城市规划走上了一个新的平台，开始注重对城市整体形态、城市路网、城市排水系统等的设计，从而使城市发展更加适合人们的居住和生产，使城市有明确的分区，并且通过道路设计将城市之间的每个分区合理的联系。城市规划设计是对城市进行的定期规划，有一定的前瞻性和较强的科学性，城市规划设计主要对城市内部布局分区、各项市政管线和工程和城市未来发展模式进行设计，城市规划体现的是一个城市发展的意图和方向，通过科学合理的布局和道路设计使城市居民等生产生活更加现代化，提高人们居住和生产的舒适度。
道路设计则是城市规划设计的重要组成部分，城市规划设计的功能分区规划和控制性详细规划都会参考道路设计和原有的道路进行，道路是人们和车辆通行的基础设施，道路设计涉及到城市道路、公路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等，城市道路按照等级可以分为快速路、主干路、次干路及支路，城市道路设计根据道路的实用情况，城市人口和城市的经济发展等各项因素进行，每一个级别的道路设计都要做到科学合理、符合规划和满足实用需求，在满通需求的同时还要满足道路的集散功能和辅助功能。
2道路设计与城市规划设计之间的联系
2.1道路设计是城市规划设计的重要组成部分
城市规划设计分为3个重要阶段即城市总体规划、控制性详细规划和修建性详细规划，城市道路设计贯穿着3个环节，是城市规划设计的重要组成部分，特别是在总体规划中对城市道路设计与规划最为重要。道路设计涉及到道路的等级、用途、宽度等，而且道路设计要注意到地质构造、路基设计、路面设计、交叉口设计、道路绿化设计和道路通行量等，这些也都是城市规划设计所包含的因素，好的道路设计能够城市增添更多光彩，能够使城市与外界联系更加密切，方便人民的生产生活。
2.2道路设计是城市总体规划的依据和基础
城市规划设计中的第一阶段：城市总体规划的一个重要环节就是路网设计，通过功能分区结合路网设计使整体规划更加符合城市的发展需求，而且城市整体规划设计进行前期需要进行实地的调研考察，对实际情况有一个大体的了解，在调研考察时要特别注重道路的分布和现实情况。许多城市总体规划要依据实际情况进行，不能够一味的为了设计而进行，要根据实际情况经济合理的进行规划，道路设计也是根据实际情况进行变动和重新规划的体现，为城市总体规划设计提供依据和基础，而且道路设计通常会结合城市的给排水系统来进行，来体现城市道路设计的科学性和综合性。
2.3道路设计影响城市规划设计的科学性
道路设计的依据是车辆通行量和城市人口数量等因素，并且在建设阶段要严格按照路基和路面的设计进行，可以说道路设计是要非常严格和精确的，如果道路设计不能够满足城市的实用需求或不能够符合规范的要求，那么城市规划整体的科学性和合理性就会受到质疑。严重的情况下会导致城市规划变动和调整，那么涉及到的因素就会更多，损失也会相应的更大，道路设计要严格按照特定的通行能力、服务能力和疏散能力等进行，成为促进城市规划设计进行的因素。
3城市规划中道路设计中的几个主要问题的探讨
3.1不同类型的道路设计问题。
按照城市道路功能对其分类分为交通性道路、生活性或商业性道路和景观性道路。⑴交通性道路主要是满通要求，道路上车流量较高，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，减少干扰。⑵对于城市生活性道路，目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，更多考虑人的需要，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境。考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，可采用一幅路或两幅路的布置形式⑶景观性道路通常绿化率应当不小于40%，总宽度应较宽车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。
3.2城市道路线性设计问题
道路线形设计直接关系到道路的使用质量，交通运输状态及其使用的便捷性。平、纵面线形组合，应综合考虑汽车行驶的安全、舒适、工程造价营运费用的经济性等与道路周围的环境与景观的协调。线形设计要使驾驶员保持视觉的连续性，并有足够的舒适感和安全感，使视觉与心理反应达到平衡。从景观和安全的角度来看，用较大半径的圆弧曲线。对于主干线道路和交通性干道，不宜采取较多的转折。一般的道路则可以采用适当的转折，设置较大的曲线，使沿线两侧建筑物，自然景色有所变化，以消除长直线的单调感，缓解司机的疲劳，减少交通事故发生的概率。将道路的平面线形设计成蛇形或锯齿形，迫使进入的车辆降低车速，也使外来车辆因线路曲折不愿进入而达到控制车流的目的，同时曲线形道路对居民而言，其趣味性更强，景观更丰富。
3.3城市道路平面交叉口设计问题
平面交叉口是城市道路网最常见的一种节点形式，包括无信号控制平面交叉口，有信号控制平面交叉口，环行平面交叉口和高架路下的平面交叉口等几种类型，它们对道路网的交通状况影响很大。⑴在交叉口平面线形与纵断面方面，平面交叉路线宜采用直线并尽量正交。起终点离交叉口中心距离，应根据道路及相交道路等级，计算行车速度等确定。不宜太短，两条道路相交，主要道路的纵坡度宜保持不变，次要道路的纵坡度应作相应的调整。⑵在交叉口竖向设计方面，交叉口竖向设计应综合考虑行车舒适，排水通畅，与周围建筑物的标高协调等因素，合理确定交叉口设计标高。在主要道路通过交叉口时，其设计纵坡保持不变，次要道路的纵坡应随主要道路的横断面而变，其横坡应随主要道路的纵坡而变。
3.4城市道路横断面的问题
在城市道路设计中，横断面设计为线形设计的关键环节。就横断面设计而言，其主要任务是根据道路的等级、性质和红线宽度以及有关的交通资料，确定各组成部分的宽度，并确定合理布局。使行人、机动化与非机动车辆尽量分离，加强三者的安全性，提高行车的速度，减少三者之间的互相干扰，保证沿路管线的布设，避免管线、各种构筑物及人防工程的相互干扰。考虑沿街建筑的性质，要与沿路各类型建筑物取得和谐。在部分主干道要考虑车辆中间调头需要，支路要考虑机动、非机动混行以及路边停车的需要。应当增加道路绿化率，合理布置绿化带，道路绿化率应满足城市道路绿化规划与设计规范的要求。
结束语
市政道路设计是道路交通建设的一项非常重要内容，城市规划具有重要影响。城市道路工程设计的综合性很强是一项系统而又复杂的工作，它需要设计者眼界开阔、经验丰富同时要有前瞻性并进行不断学习，结合具体工程实践努力提高专业水平，力求城市道路设计实现经济效益和社会效益的统一。
参考文献
关键词：城市道路；绿化；设计
中图分类号：S611文献标识码：A文章编号：
城市道路是现代化城市的血脉，它担负着城市疏散交通的重要功能，是现代化城市必备的重要基础设施。搞好城市道路的绿化美化，不仅可以给城市居民提供安全、舒适、优美的生活环境，而且在改善城市气候、保护环境卫生、丰富城市艺术形象、组织城市交通和产生社会经济效益方面有着积极作用，是提高城市文化品位，创建文明城市的需要。因此，城市道路的绿化设计研究对城市的发展具有深远的意义。
一、目前我国城市道路绿化存在的主要问题
（一）道路建设与绿化建设未能同步进行
目前许多城市盲目追求建设效率、盲目追求道路建设所带来的经济利益，而在道路设计与建设过程中对于道路的同步绿化设计建设十分不重视，往往是等到道路建设完工之后，才象征性的搞一点植被绿化，从而造成了大量面子工程的出现，这样的绿化建设完全无法实现绿化本身的作用。
（二）片面强调绿化，忽视道路的交通功能
在一些城市当中，人们为了过分的强调绿化，反而在人行道上栽种不紧凑的灌木，这不但影响了一些骑自行的人，还影响了人们的步行。由此可见，如果人们只强调绿化，却不按照相应的设计要求来实施绿化，就会严重的影响道路的交通功能，无法起到绿化应有的效果。
（三）植物配比单一、设计不合理
我国目前绝大多数的城市道路绿化设计中所选用的植物种类都较为单一，种类不过二十余种，而且在设计过程中也显得模式化问题严重。大多数城市道路设计都选择在道路两旁栽种一排行道树，然后象征性的点缀一些花草，这样的设计根本达不到立体种植的效果，也无法发挥绿化带的功效，而且由于植被种植的种类非常单一，使得城市道路绿化难以实现四季常青的外部效果，一到冬天，就显出一片萧条景象，严重影响城市的绿化效果及美观。
（四）公共活动的场地较少
由于受到传统思想的影响，我国在进行道路绿化设汁时，较少考虑到人们的活动场所，以至于在城市人口日渐加剧的今天，使得城市的交通规划多以实用、经济为主要方向，但随着时代的进步，人们对绿化的要求度也越来越高，但在进行规划设计时，仍然没有更新观念，加大对活动场地的增加。
二、改进城市道路绿化设计的应对措施
（一）加强道路建设与绿化建设的统一性
国家对于城市道路绿化建设强行规定道路建设与道路绿化设计应同步进行，因为采用统一性设计原则，能够合理规划道路建设与绿化建设进度，能够在道路建设过程中预留出足够进行绿化设计和建设的空间，能够有效的将道路绿化设计付诸实际，从而避免道路建成时候再进行绿化所可能引起的因绿化空间不足、绿化效果欠佳而导致的工程返工等浪费人力物力的现象出现，而且统一性原则能够使绿化方案与道路建设方案更加和谐的融为一体，从而最大限度的发挥城市道路绿化设计及建设的效力。
（二）加强设计前的实际调查
城市道路绿化设计不仅要进行植被景观设计，还应与当地的城市道路环境与周围环境进行一个很好的融合。因此，想要让城市道路设计更好的融合进城市发展的总体规划当中，就必须事先对城市的绿化现状(如城市绿化总体布局、城市绿化植被种类及生长情况)、当地植被生长所需要的土壤土质情况、城市地下管道、空中管线敷设情况以及城市大型公共场所建设情况等进行全面细致的调查研究，从而有针对性的进行道路绿化设计和建设。
（三）合理规划绿化道路，科学配比绿化植物
城市道路是为了城市发展而服务的，所以城市道路绿化设计中要有合理的规划。针对不同的绿化空间作出统筹规划，对不同的绿化街区和部门要有不同的设计要点，如人行道、分车带、中心环岛、林荫带，对它们要采取不同的绿化方式，尽量做到各个绿化空间的特色性和融合性。
三、城市道路绿化设计的原则
（一）满足城市道路主要功能原则
城市道路绿化主要功能是遮荫、滤尘、减噪、改善道路沿线的环境质量和美化城市。道路空间是提供人们生活、工作、休息、相互往来与货物流通的通道。在交通空间里，有各种不同出行目的人群，在动态的过程中观赏道路两旁的景观，产生了不同行为规律下的不同视觉特点。在设计时，须充分考虑行车、行人的进度和视觉特点，将路线作为视觉线形设计的对象，提高视觉质量，体现以人为本的原则。在具体的设计中，应以不遮挡视线为标准，同时又能给人以赏心悦目之感。
（二）生态原则
生态强调从节约、经济的角度出发，有针对性地保护有利资源并将限制因素变为优势特点，减少对资源的破坏，保持营养和水的循环，维持植物生长和动物栖息地的质量。
（三）因地制宜，适地适树原则
根据本地区气候、栽植地的小气候和地下环境条件，选择适于在该地生长的树木，以利于树木的正常生长发育，抗御自然灾害，保持较稳定的绿化成果。选择适应性强、生长强健、管理粗放的植物。
四、城市道路绿化设计要点
（一）隔离带绿化设计
隔离带是指车行道之间可以绿化的分隔带，其位于上下机动车道的中间；或位于机动车道与非机动车道之间。宽度因道路的宽度不同而各异。隔离带上的植物配植除考虑到增添街景外，首先要满通安全的要求，不能妨碍司机和行人的视线。一般低于1．5m宽的隔离带只种植低矮的灌木和草坪，如修剪整齐的绿篱等。随着宽度的增加，隔离带植物配植形式多种多样，既可规则式，也可自然式。自然式的植物配植则极为丰富，利用植物不同的形态、色彩、线条将常绿树、落叶树、花灌木、花卉和草坪配植成高低错落、层次参差的树丛，以达到三季有花，四季有景的效果。无论何种植物配植形式，都需要处理好交通与植物景观的关系。
（二）行道树绿化设计
车行道与人行道之间种植的绿带称为行道树绿带，种植行道树的主要目的是为行人及非机动车庇荫，多用于人行道较宽、行人不多或绿带有隔离防护设施的路段。行道树下可以种植灌木和地被植物，以减少土壤，形成连续不断的绿化带，从而提高防护功能，加强绿化景观效果。当行道树绿带只能种植行道树时，行道树之间的路面应采用透气性材料铺装，以利于渗水通气、改善土壤条件、保证行道树生长。为使树冠有一定的分布空间，同时便于消防、急救等车辆的穿行，行道树的种植株距应不小于4m。为了利于行道树的栽植、养护管理，以及树木根系的均衡分布，防止倒伏，树干中心至路缘石外侧距离应大于0．75m。为了不影响行人行走，行道树的干高应大于3．5m。
（三）交叉路口、交通岛绿化设计
【关键词】道路绿化；内容；形式；方法
一、道路绿地规划设计的内容
道路绿地规划设计的内容：首先考虑划分园林空间，园路规划决定了全园的整体布局。各景区、景点看似零散，实以园路为纽带，通过有意识的布局，有层次、有节奏地展开，使游人充分感受园林艺术之美。中国传统园林“道莫便于捷，而妙于迂”、“曲径通幽”等都道出了园林道路在有限的空间内忌直求曲，以曲为妙，目的在于增加园林的空间层次，使一幅幅画景不断地展现在游人面前。其次引导游览，园林无论规模大小，都划分几个景区、设置若干景点，布置许多景物，而后用园路把它们联结起来，构成一座布局严谨，景象鲜明，富有节奏和韵律的园林空间。所以，园路的曲折是经过精心设计，合理安排的。使得便布全园的道路网按设计意图、路线和角度把游人引导输送到各景区景点的最佳观赏位置。并利用花、树、山、石等造景素材来诱导、暗示，促使人们不断去发现和欣赏令人赞叹的园林景观。最后丰富园林景观。园林中道路蜿蜒起伏的曲线，丰富的寓意，精美的图案，都给人以美的享受。而且与四周的山水、建筑及植物等景观紧密结合，形成“因景设路”、“因路得景”的效果，而贯穿所有园内的景物。
二、道路绿地规划设计的形式
在道路绿化中树木品种越多，越能构成丰富多彩的道路景观。但是由于地域、气候、科技、经济与自然因素和人为因素的制约，树木品种的利用也受到了限制。通过科学的选择，把一些树形优美、抗性强、生长好的树木品种应用到绿化中去，是道路绿化设计、施工、管理部门的当务之急，也是提高城市绿化质量和环境质量的重要举措。道路绿化选择首先要以适地适树为基本原则，要以乡土树种为主，尽可能少用或不用边缘树种。其次要以落叶乔木为主，实行落叶乔木与常绿乔木相结合，乔木和灌木、草坪相结合。选择道路绿化中树木还应具备生长健壮、枝叶繁茂、冠形完整、色泽正常、根系发达、无病虫害、无机械损伤、无冻害等质量要求原则。
园路的基本类型有：路堑型、路堤型、特殊型（包括步石、汀步、磴道、攀梯等），在园林绿地规划中，按其性质功能将园路分为：（1）主要园路：联系全园，是罗林内大量游人所要行进的路线，必要时可通行少量管理用车，道路两旁应充分绿化，宽度4～6m。（2）次要园路：是主要园路的辅助道路，沟通各景点、建筑，宽度2～4m。（3）游息小路：主要供散步休息，引导游人更深入地到达园林各个角落，双人行走1.2～1.5m，单人0.6～1m，如山上、水边、疏林中，多曲折自由布置。（4）变态路：根据游赏功能的要求，还有很多变态的路，步石、订步、休息岛、礓、礤、踏级、磴道等。
三、道路绿地规划设计的方法
（一）街道行道树的选择与种植
行道树是街道绿地最基本的组成部分。同一地区不同街道的行道树可以不同，这样可以作为一种道路特征，与其他道路区分开来。一条路应有一种主要树种作行道树，以突出它的特色，但也应辅以其他树种或绿化植物，以丰富街道景观。行道树树种选择的一般标准是：（1）树冠冠幅大、枝叶密；（2）抗性强，耐瘠薄土壤、耐寒、耐旱；（3）寿命长；（4）深根性；（5）病虫害少；（6）耐修剪；（7）发芽早，落叶晚。为了保证树木正常生长的最低条件，在道路设计时应留出1.5m以上的种植带。种植池可做成条形或方形，池边平于地面或高出人行道地面10～15cm。行道树间距从用路者对街景观赏要求角度看不宜过小，否则视线遮挡过多，同时从对建筑观赏来讲，树木也不宜过高。行道树往往与架空线产生矛盾，以致经常被修剪，一般可选没有主尖的树种，同时树木要耐修剪易整形，以便修剪成各种形状，控制其高度。
（二）人行道绿地的设计
在街道绿地中，人行道绿地往往占很大的比例，是街道绿地中的重要组成部分。一般宽2.5m以上的绿地种一行乔木，度大于6m时可种植两行乔木，宽度在10m以上可以采用多种方式种植。靠近建筑物一边的绿地是道路与建筑内外空间的过渡地带，它可以将建筑与道路环境有机地联系在一起，称为基础绿地。基础绿地的主要作用是为了保护建筑内部的环境及人的活动不受外界干扰。当基础绿地的宽度不到4m时，在绿地内不要种植高大乔木，否则会影响建筑物内部的通风与采光，并且影响视线。在现代交通条件下，行人对街景的观赏主要在人行道上，因此人行道上树木的间距、高度都会对用路者产生影响。在一般情况下，树木的间距和高度，不应对行人或行驶中的车辆造成视线障碍。另外乔木下配合灌木，特别是多行并列栽植，就会收到一定的防尘与降低噪声的效果。
人行道绿地是街道景观的重要组成部分，对街道面貌、街景的四季变化均有显著的影响，因而单纯作为行道树来处理是不够的，要作为街道整体设计的一部分，进行综合考虑，并与道路环境协调。人行道绿地是带状狭长的绿地，栽植形式可分为规则式、自然式以及规则与自然相结合的形式。其中规则式的种植形式目前最为常用，比如绿带中间种植乔木，靠车行道一侧种植常绿的绿篱。但是，也有以常绿树为主的种植方式，在绿地中种植常绿乔木及常绿绿篱，其中还可以夹种一些开花灌木。有时，绿带下有管线或地下构造，或因视线上的原因不能种树，也可以种草和花卉。当绿地很宽时也可以种植数排大乔木或种植果树。所谓自然式种植就是绿带上树木三五成丛，高低错落地布置在车行道两侧，这种种植外貌自然活泼，其种植方式又分为带状与块状两种类型。
（三）分车带绿地的设计
车行道上纵向分隔行驶车辆的设施或绿带，以保证行车速度和安全，常高出地面，也有在路面上用白色油漆画出标线，以分隔车辆，称为分车带。在分车带上进行绿化，称为分车绿带，也称为隔离绿带，用它来分隔对向或同向的交通。一般分车带宽度为4.5～6.0m，最小的也有1.2～1.5m，但这种最小的宽度只能满足分隔交通的要求，因为种一行乔木最小宽度为2.5m，种两行则要6m以上。分车带长度50～100m，交通干道与快速路的分隔带可以根据需要延长。分车带绿地要十分重视交通上的功能，起到分隔组织交通与保障安全的作用，机动车道的中央分隔带在可能的情况下要进行防眩光种植。机动车两侧分隔带如有可能应有防尘、防噪声种植。分车带的种植有以落叶乔木为主的，有以常绿乔木为主的，有的搭配以灌木、草地、花卉等，也有的分车带中只种低矮灌木配以草地、花卉等方式，这些都需要根据交通与景观来综合考虑。
综上所述，在城市规划中道路绿化是城市园林绿地系统的重要组成部分，也是城市文明的重要标志之一。道路绿化搞好了，不仅美化环境，而且还有净化空气、减弱噪音、减尘、改善小气候、防风、防火，保护路面、组织城市交通、维护交通等作用，同时也会有一定的经济效益和社会效益。
参考文献：
关键词：园林道路规划
园林道路，是指绿地中的道路、广场等各种铺装地坪。它是园林不可缺少的构成要素，是园林的骨架、网络。园路的规划布置，往往反映不同的园林面貌和风格。园林道路是园林绿地中的重要组成部分，园路的规划，直接影响到园林绿地各功能空间划分是否合理，人流交通是否通畅，景观组织是否合理，园路的规划是园林设计的重要环节。
1.园林道路的作用
园林道路规划决定了全园的整体布局。中国传统园林“道莫便于捷，而妙于迂”、“曲径通幽”等都道出了园林道路可增加园林的空间层次，使一幅幅画景不断地展现在游人面前的作用。
园林无论规模大小，都划分几个景区、设置若干景点，布置许多景物，而后用园路把它们联结起来，构成一座布局严谨，景象鲜明，富有节奏和韵律的园林空间。园路使得全园的道路网按设计意图、路线和角度把游人引导输送到各景区景点的最佳观赏位置。丰富园林景观。园林中的道路是园林风景的组成部分。且与四周的山水、建筑及植物等景观紧密结合，形成“因景设路”、“因路得景”的效果，从而贯穿所有园内的景物。
2.园林道路的类型
园林道路的基本类型有路堑型、路堤型、特殊型（包括步石、汀步、磴道、攀梯等），在园林绿地规划中，按其性质功能将园路分为：主要园路：联系全园，是大量游人所要行进的路线，必要时可通行少量管理用车，道路两旁应充分绿化，宽度4～6m；次要园路：是主要园路的辅助道路，沟通各景点、建筑，宽度2～4m；游憩小路：主要供散步休息，引导游人更深入地到达园林各个角落，双人行走宽1.2～1.5m，单人行走宽0.6～lm，如山上、水边、疏林中，多曲折自由布置。变态路：根据游赏功能的要求，还有很多变态的路，如步石、汀步、休息岛、踏级、磴道等。
3.园林道路设计的三维过程模拟
园林道路承担着游览过程的实体框架设计师可以创建一种二维过程模拟即针对正在规划中或设计中的路线网络做主观的三维过程模拟在规划游览路线上进行视线游赏过程的模拟遵循设计的前提条件和各种外部条件进行景点的设置.对园林景观整体艺术氛围进行统筹〕进而结合综合景观效果和整体艺术氛围的要求对园林道路再做修改和商榷以完成一个合理万案的设计。
3.1园林道路游览视线的预览
园林设计需处处考虑观景者的感受，为其提供景观与观景的便捷性，要设计出能够从多个方面来游览观赏的景观，设置园林的良好景观节点，将视线的设计添加到路网设计上，从而在模拟的游览路线上做视线模拟，即可以很直观地研究景观与观景的关系，同时还可以根据园林道路提供的路线，引导更深入地探讨连续的观景行程中路线上景观的整体效果，深入探讨整体观景行程中怎样才能取得最具艺术活力和识别力的视觉感知。
3.2园林道路设计过程模拟
园林道路作为游览路线上的载体是通过整体风格语言表达景观的。空间的设计组织不同于各个景观单元的简单叠加能表达出更为意味深长的艺术效果，所以园林景观整体的艺术效果是任何片断都不能取代的。同时在园林路网上模拟游览过程可以探讨如何使景观更加合理、整体性更强以种种序列的组织，形成景园特有的结构和连贯丰富的游览过程。园林道路如同游客的血脉一样.是一系列器官的载体，大的器官又由子器官所组成。有了精心设计的、合理布局而又富有个性的空间，游客才能很好地感知艺术氛围浓郁而又极具创造性的园林景观。
4.园林道路设计中的问题
中国城市的发展推动了园林设计的发展，但在飞速发展的过程中也出现了一些问题。由于甲方和设计师或某些个人的主观想法，背离了园林设计的初衷或者说是太想达到理想的效果.而破环了园林本身很美的自然地形，促使园林道路丧失了本来平面上的变化任意使园路三步一个弯，五步一个曲。设计师一定要坚持在不改变原有地形的基础上，顺时顺地地营造合理路网。为了使园林道路的设计更加合理使游客游览更加舒畅要注意下面这几个问题：
4.1在路网设计时要统筹考虑切忌出现死路、断头路或多余路。
4.2两种不同级别的园林道路在各自的顶点进行交汇时.需在交汇点设置过渡空间或设置一个景观节点不要直接进行对接。
4.3园林道路是引导观景者进入各个空间的纽带所以在一条园林道路引导观景者进入下一个空间时，如进入建筑内部或进入滨河道等，在道路顶点处的铺装设置上要有明显的变化以提示要进入下一个景观空间。
4.4在道路遇到地形起伏时一般地形相对高度低于45厘米时.可以采用缓坡设计不宜设置台阶。如果相对高度高于50厘米时一般需设置三个以上的台阶。在设置台阶的问题上园林中需要设置台阶的一般设置数量要大于两个因为两个台阶的高度在室外不足以给行人形成视觉提示往往会忽略台阶，造成不必要的危险。
4.5在园林道路上由主要园路分支出来的次要园路宜在主要园路的景观节点上分出这样就显得顺理成章。
4.6在较短的距离内园林道路的一侧不宜出现两个或两个以上的分支处，应尽量避免多条道路交接在一起，如果避免不了则需在交汇处形成一个独立的空间。
4.7在设置蜿蜒曲折路面时曲折幅度不宜过大也不宜过于频繁以达到方便通行的目的。如没有景观节点作支撑则会造成观景者踩踏草坪破坏植被。合理的园林道路设计可以很好地体现园林道路的造型美、艺术美和使用美让观景者随路游景自由快乐地体会园林景观中各种设计的美。
总而言之，园林道路作为构成园林景观的重要组成部分，对整个园林景观效果的呈现发挥着不可替代的重要作用。因此，在设计时，一定坚持设计原则，合理规划和布局，进而更好地引导人们欣赏园林景色。
参考文献：
关键词城市化进程;道路规划;快速发展;改进措施
中图分类号：U412.37文献标识码：A文章编号：
1城市道路规划设计中的现状以及应注意的问题
中国的城市建设已经取得举世成就,同时也面临的问题也许多大。如果不能够迅速的解决这个问题,,势必会对我国的城市规划建设有一定的影响。
城市建设依附与道路的规划。城市的广场,社区街道,旅游景观等等的建设都应列入到城市道路规划的行列中。而在目前的城市建设中,道路规划通常表现的很随意。主要表现有如下几个因素:首先,只顾眼前,没有长远的发展的眼光布局城市的定位;其次,城市道路规划的权威性和严肃性应突出地表现出来,一旦城市的整体道路规划确定下来,不能因为人为的因素的改变而改变。无论是地方政府还是个体的经验者,他们更愿意在利益的驱使下,为寻求更多的财力,将土地出让。
现今道路规划过程中领导们总是以自己的意志进行判断好坏是非,使得道路规划的约束力不强,降低了人们对道路规划的信任和关注。首先,在城市的道路规划中,完全忽视了那些有深厚文化的底蕴的文物古迹,名胜风景,文化遗产已经遭到严重的损坏;其次,在城市的道路规划中,一方面带来了社会经济的发展和焕然一新的城市面貌,另一方面却对城市的生态环境产生强烈的冲击。最后,在城市的道路规划中,完全是追求速度忽视质量。有些城市完全是为了早日完成任务,早出功绩,仅仅是追求城市的道路建设速度,完全忽视质量的问题,造成了人力、物力、财力的严重损失。
城市道路规划设计存在的问题
近些年,我国的城市道路的交通量在不断的增加,在道路上堵车的现象越来越严重。为了解决许多机动车的要求,一般规划都是旧街道巷子加宽,增加机动车道。但是增加机动车的道路,占地面积越来越多,使得土地资源越来越少。
其次在道路的交叉口设计缺乏合理性。大的交叉口是整个城市主要交通汇合、转换、通过的地点,在交叉口范围内,车速运行速度慢,通行的能力小,事故的高发地。在交叉口的设计中,交通设施不够完善,主干道数不足,通行的能力与路段成反比,在交叉口排水的设施不畅,在下雨阴天雨水堆积;
城市道路功能跟公路相比具有多样性,组织很复杂,建筑密集,无论在地上还是地下布线很多,建设的周期短。由于城市道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建设的过程中,为了按照要求的工期完成,不得不降低标准。许多主干道路由于基础建设的不够牢靠,没有采用科学的原理建设,在投入使用的不久,就出现路面断裂,下沉等一些现象,严重影响了道路的使用质量。在道路规划建设中,城镇化建设也在如火如荼的展开，初步统计将有2亿人口进入城市.在当今城镇化高速发展和机动车迅猛发展的今天,之前的道路规划大幅度的压缩人行道与非机动车道的占地面积,许多主干道路,相隔700~800m,甚至是1000m都没有一个人行道与非机动车道,致使行人们随意的穿梭在大街上,轮闯红灯的现象导致了交通事故发生率逐年增高。
2城市道路规划设计的基本措施
在交叉口增强交通的信号,避免行人与机动车和非机动车相互的干扰对交通信号产生影响。道路上的排水设施要经常的检查和维护,不能使雨天的积水对道路的交通有一定的影响。今年北京暴雨对我们了很大的警示。道路中路面设计要根据科学依据,减少政府的影响违背科学的原理,要做好根基工作避免刚投入使用的路面就沉降,路面断开。
在城市道路规划过程中,遵循以下几点要求：
规划城市的建设需要采用先进的理论与实践知识相结合,
需要依据本城市的经济发展水平和城市所起的作用和所处地位,做好定位,制定有效的城市发展目标。
城市道路规划要坚持维护权威性和严肃性,反对搞政绩而朝令夕改,减少建设工作的失误。
遵循科学发展观，运用马克思辩证主义考虑问题,从基础着手,根据形势进行研究,这对于城市的建设规划很重要。不断的结合本身的问题,完善城市道路的规划体系,因地制宜,编造出更详细更专业的道路规划设计。加强对于城市道路规划的宣传力度,要人人参与,发动广大群众,多多为城市的道路建设提出宝贵的意见。
城市的道路规划发展是一个任重道远的任务。各级城市市政建设部门需要将规划实施的监督工作落到实处。国土资源局做好土地的审批和使用,市政建设部门严格监督正在进行的规划工程要经常进行监督检查,若发现有些违法的行为,要按照相关的制度进行纠正或处理。只有相应的制度才能维护监督的权益,使得管理规划工程更顺利的进行下去。
道路的规划是衡量一个城市现代化水平的重要标志。提升城市道路规划的管理水平,是城市交通发展的客观趋势。城市道路规划管理的工作需要进一步落到实处,提高城市道路规划管理工作人员的业务素质和道德水准,是保障规划道路切实发挥作用的关键一步。而规划人员的业务素质和道德水准的高低,具体的操作水平直接关系到道路规划管理的效果,关系到能否正确的实施。在道路的规划过程中要严格坚持“以民为本”的原则,要树立一定的权威性和严肃性,要重视对于文化遗产的保护,要着重保护生态的平衡,也要将道路的规划建设有一个科学论证,理性分析,合理定位,要不断的加强规划实施监督,提高道路规划管理人员的业务素质。从而有利的提高城市道路规划设计水平。
参考文献
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关键词：风景区、道路规划、设计
中图分类号：U412.1+2文献标识码：A文章编号：
随着我国经济的飞速发展，人民的生活水平明显提高，对生活层次的质量要求也愈发严苛。旅游产业作为新兴的第三产业在当前经济中的重要部分，推动着我国第三产业的飞速发展。近年来，由于旅游市场的兴盛，风景区的建设规划进入了新的发展时期，对风景区道路的规划也发展了巨大的转变。
一、风景区道路交通特点
风景区因其不同于其他道路的特点，公路交通以机动车为基础，设计的道路通行公路道路的道路设计主要以马路的实用和便捷为核心。风景区内的交通主要包括人群、自行车、观光车、机动车等，其中人群是风景区交通的最主要构成。风景区内的混合交通具有复杂性，多种交通内容交叉，在交通管理上存在一定难度。具体说来风景区的交通具有以下特点：1、风景区内的机动车少，风景区内往往是人车公用道路；2、以观光人群为主要交通构成；3、交通密度小；4、交通流速度慢，通行速度较缓慢；5、交通状况较为混乱，呈现出无序状态，行人在道路上自由穿梭，在风景区内部很少有交通管制。
二、道路和景观配合的原则
1、避免路线穿过有较高视觉价值的地区，比如在由挺拔山峰、清澈湖水的视觉景观中，最佳的道路设计是靠近或者俯瞰，而不是从中间穿过，这就防止了对自然景观的破坏。
2、尽量使风景区的道路从相邻风景单元交界处通过，从而增加游客对每个单元的兴趣和新鲜感。
3、道路的地形和横断面设计要和风景单元协调一致，换言之，即是要在环境景观中增加道路设计和景观的配合性，通过设置曲线或者路面宽度，展示不同的组合效果。
4、适当选择能够在游客中形成强烈视觉冲击和吸引力的地形、景观。
5.适当改造道路沿线容易影响游客情绪的不良视觉资源。
6、有选择性的清楚或者预留原有的地表植被，适当增加保护措施，减少道路建设过程中对风景区景观和自然环境资源造成的破坏。
在进行风景区道路规划的时候必须充分考虑这些原则，扬长避短，适当调整路线，为游客创造最佳的游览路线和环境，增加风景区景观的吸引力。
三、风景区道路景观综合设计
风景区内的道路是游客游览观光的载体，是建筑艺术和实际技术的结合，良好的风景区道路建设能够带给人轻松愉悦的感觉，增添了游客们一路上的快乐和清新。具体说来，笔者认为可以通过几下几方面的设计注意点，进一步完善风景区道路的设计规划。
(一)行人视觉心理特征
风景区是游客放松心情，愉悦身心的地方，风景区道路景观设计也应该从有课的心里需求出发，设计迎合游客心理以及客观自然规律的事情。道路景观是由自然环境和人为因素共同构成的，具有特定的结构和特征。当前引导游客对风景区的影响常常通过视觉展现出来。因此在进行风景区道路景观的综合设计时必须牢牢把握游客的需求，从道路景观的视觉冲击力出发，在游客心中留下深刻的印象。
（二）道路和景观配合
风景区道路规划设计要求道路和景观的完美配合，虽然针对如何做到配合，目前还没有统一的方法和标准，但是从协调上来讲，应该准确把握道路和景观的特点，将两者有机结合在一起。对于景观，是目前无法量化的指标，在道路景观设计中担任着重要的角色，如何将景观融入道路是当前道路景观设计规划的一个难点，笔者认为可以从整体着手，结合游客的心理需求，从宏观和微观层面对道路景观进行综合设计。
（三）道路沿线视觉资源利用
视觉资源也可以理解为风景区的环境资源，包括了风景区内的自然景观和人文景观。视觉资源在风景区内是一种非常重要的资源，它主要是指道路两侧的地形、花草、建筑、绿化等共同引起的。视觉资源是一直存在于风景区内部的，在风景区的道路规划中首先要明确视觉资源在道路景观规划中的重要作用，在选择道路走线时，可以参考道路沿线的视觉资源情况，尽可能在道路沿线选择景区内的最佳景观。视觉资源之所以很重要是因为它具有令人愉悦的功能，比如有明显轮廓的山谷。丘陵；岛屿；冰山；人工建筑等。视觉资源是风景区内部的重点内容，常被划分为集中单元，即是把具有相同景色特点和特征的区域景观集中在一块，在道路沿线充分把握视觉资源有利于突出风景区道路沿线的景色特点。
综上所述，风景区的道路规划设计是风景区规划的一项重要内容，并且具有区别于其他道路规划的特点。对风景区道路的规划是对风景区资源的充分利用，是道路和景观有机结合的体现。
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