【关键词】铁道工程、施工技术、问题、解决对策。
一、铁道工程施工中存在的技术问题
（一）违规现象严重
当前铁道工程施工中违规现象依然较为严重，一般多为违反相应的安全施工规范。同时由于部分铁道工程施工人员自身的素质相对较低，在施工环节中，因其不具备熟练的施工技术，也会导致铁道工程施工中存在质量和安全隐患。
（二）铁道施工中测量存在误差
在铁道施工过程中，一旦测量数据和实际测量数据之间存在误差，就会导致铁道工程施工存在一定的困难。铁道工程测量是铁道工程施工中的重要环节，也是铁道施工的重要组成部分。如果铁道测量出现一定的误差，不仅会导致工程成本增加，还会对工程质量产生严重的影响。铁道工程施工中出现测量误差主要有两方面的原因：其一由于测量设备自身存在问题以及缺陷；其二是由于测量技术人员测量技术不达标，水平不高而导致的测量误差。
（三）缺乏可行实用的应急预案
铁道工程施工中缺乏有效的应急预案则是铁道工程施工技术中存在的一个十分重要的问题，严重的威胁到整个铁路工程的施工安全。一般而言，在铁道工程施工中，各级管理部门对于施工中的施工作业流程、机械组织、施工方法以及影响范围等的检查管理做的十分细致，管理经验也较为丰富，针对常见的突况也能处理的很得当。但是对于应急预案就显得较为固化，缺乏可操作性。一旦施工中出现特殊情况，由于没有可行的应急预案，就有可能因为处理不当或者不及时而导致出现不良结果。
（四）施工计划临时调整较多
铁道工程应以事先确定好的施工组织计划为准。但是在当前的铁道工程施工中，还存在临时调整施工计划的现象，这样就容易出现由于施工信息传递不及时而导致施工活动和计划出现不符的现象，严重的影响到铁道工程施工的整体质量水平以及施工进度。
（五）爆破精细化控制问题
在铁道工程的隧道施工中，经常会用到爆破技术。因此爆破技术对于铁道工程的质量影响也是十分巨大的。例如在石质围岩隧道的开挖过程中，如果爆破的控制力不够就可能导致光面爆破的效果变差，从而影响到隧道开挖的安全性，还可能导致超挖问题。
（六）路基沉降控制问题
路基是轨道的基础，同时承受轨道的质量和列车的荷载，是铁道工程施工的重要组成部分。铁道工程中的路基施工对沉降、刚度、耐久性等均有较高要求。目前，在控制路基沉降上，常常采用CFG桩、旋喷桩、水泥搅拌站、预应力管桩、桩板、强夯等措施，这些措施有效控制了路基的沉降。然而，在具体的施工中，总会遇到诸多困难，因此，路基沉降控制仍是一个较大的难题，需加大研究力度。
二、解决铁道工程施工存在问题的对策分析
（一）做好施工前的准备
在铁道工程开始施工之前，须做好相应的准备工作。第一，施工单位应合理规划整体施工流程以及施工技术，依据技术特点合理安排施工技术人员，并对施工人员进行相应的培训，明确施工中的重点和难点；第二，依据工程的实际情况，制定切实可行的应急预案；第三，成立监督小组，明确管理人员的职责，确保施工环节中不出现事故问题。
（二）建立监督制度
铁道工程是一个非常复杂的大型工程，需要很多部门的共同完成，因此铁道工程需要实施监督责任制度，从而将部门的责任更好的落实。监理部门负责监督已完工程的整体质量，如果在施工的过程中发现了任何质量安全问题，需要监督人员完整的整理和汇报，并且提出针对性的解决意见。施工部门需要监督现场的施工，让施工人员按照工程的标准进行施工，从而保证工程的整体质量。各个部门需要进行充分的配合，明确落实责任，才能保证工程顺利的进行。
（三）加强爆破精细化控制
为实现隧道施工爆破的精细化控制，达到光面爆破的效果，减少超、欠挖的工作量，需做好以下几方面的工作：第一，施工前必须进行爆破设计，确定炮孔数量、炮孔间距、炮孔深度、孔径、装药量、装药长度、起爆方法、起爆顺序等参数；第二，选定满足现场需要的钻孔设备、装药设备等；第三，选定有经验的钻孔人员、爆破人员，以有效控制钻孔的方向；第四，技术人员会同有经验的爆破人员，根据现场地质情况适时修改爆破参数。
（四）加强施工环节的技术控制
一方面，在施工图纸确定之后，施工人员需要全面的了解施工图纸，需要与设计师做好相应的沟通，确保设计图纸要点得以掌握。在施工环节，对于建筑施工数量、设计图规划以及材料的选择等，都需要合理的进行分配。另外，设计图纸与施工规范之间是否存在差异，设计图纸的修改、应急预案的设定等工作都需要明确的检查；另一方面，控制铁道工程的施工质量与进度，施工过程当中的测量是主要的施工环节，其中，测量技术人员的技术水平是最关键的。对于测量技术人员，需要进行严格要求，确保其工作态度端正，拥有丰富的理论知识与实践经验，能够让工程达到预期的工作目标。在施工环节需要针对水准路线以及线路中线等做好与参考资料之间的比对，认真复核，一旦发现问题，就要立刻记录，并且上报相关部门作出解决。在铁道工程的施工中，基桩的问题也不容忽视，基桩作为线路标高和走向的控制，最大的问题是容易受到外界的影响。因此，在施工环节的测量方面，不能忽视任何一个细小的环节，按规范标准进行测量并详细记录，将误差控制在容许的范围内。
（五）施工现场的控制
要加强施工领导的监管意识，对于施工的工程现场进行有效的控制。在施工之前需要召开安全会议，让工程的全部人员参与，对工程进行严格的把关。从工程的启动到完成，各个事项都要详细的说明。施工的关键环节需要亲自监督，详细的了解工程的进度、工程技术的落实情况，解决工程中出现的问题，协调部门间的关系，加强施工现场的控制，让员工安全规范进行施工，创建一个安全的施工环境。
（六）合理运用相关技术解决问题
合理选择施工技术对于确保铁道工程施工质量、进度、安全具有重要意义。比如，铁道工程隧道施工中容易出现围岩变形现象，进而引发安全生产事故。鉴于此，采用新奥法能有效提升围岩自身的承载力，同时配合锚杆加喷射混凝法、，做好隧道施工的支护工作。又比如，当前的铁路线路改造条件是在列车不中断的状态下进行的，因此应从施工整体考虑，合理安排施工，加快施工进度，有条理的安排施工顺序。就可以采用网络技术，使用网络技术完成铁道工程施工已有成功的案例，对于施工中的铁道的每个拨接地段、每个区间和车站都需要编制进度网络图，将全部可能会影响施工的因素编排在图上，然后在众多图中找出重点线路，并以此为依据安排施工。网络图的有效运用使得施工在有序、可控的状态下顺利的开展，进而节省了开支，降低了工程成本。
总之，铁道工程在我国经济发展中发挥着重要的作用，其施工质量直接关系到人们的日常出行、货物的正常运输。鉴于当前在铁道工程施工中还存在诸多的技术问题，作为铁道工程工作人员，需引起高度的重视，应及时发现问题，并采取相应的措施及时解决，确保铁道工程的施工进度以及施工质量，以便发挥出铁道工程在国民经济发展中的重要作用。
【参考文献】
【关键词】铁路工程轨道铺设施工技术
中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：
一、引言
铺轨工程在铁路新线建设的施工总体组织中具有十分重要的位置。新线一经铺轨，就能利用列车在施工过程中负担大部分工程运输，也能很快开办临时客货运业务，为加速施工和尽早促进沿线地区经济开发创造了有利条件。铺轨工期的安排，又是决定新线所有其他基本工程项目工期的依据。本文就铁路工程中轨道铺设施工技术应用做了简要分析。
二、轨道铺设过程主要施工工艺
1、施工工艺流程
2、关键工序工艺
（1）铺轨基地建设
铺轨基地是进行长钢轨铺设的总后方，是进行铺轨施工的基础，铺轨基地的生产力是铺轨工作的前提条件，是长钢轨等材料进场的中转站；铺轨基地内存放长钢轨的存轨台位建设质量是保证长钢轨存放中不变形、不损害的重点；铺轨基地内装、卸长钢轨的龙门吊是长钢轨运输的保证。
施工要点：
1)选址。根据施工需要进行铺轨基地选址工作，尽量做到铺轨基地少占耕地，合理利用，保证生产。
2）与既有线接入的施工。根据既有线有关规定办理各项施工手续，按既有线要求进行接入的施工，保证施工安全，明确责任范围。
3）存轨场地建设。建设一条长钢轨运输装卸线；根据地基承载力及存轨数量建设长钢轨存储场地。施工现场的临时存轨基地不应超过10层，超过6个月的不应超过8层。存放台上的钢轨应及时安排铺设，避免钢轨发生严重锈蚀。未经防锈处理的最下层钢轨存放时间不宜超过6个月。
4）吊装。采用群吊的方法，钢轨吊点间距不大于16米，钢轨两端的吊点距轨端应不大于7米。每个吊点的额定起重量不宜小于3吨。吊运500米焊接长钢轨的起重设备应具备集中控制功能，实现同步升降、同步横移，吊运过程中应避免摔跌、撞击钢轨。
5）施工便线建设。施工便线是铺轨基地运输长钢轨进入施工现场的保证，施工便线坡度不大于20‰，线路曲线半径不得小于300m，线路按国家Ⅱ级铁路标准建设。
（2）长钢轨铺设
施工工序：
机车推送铺轨列车进入施工现场，当钢轨推送车前轮轴距已铺钢轨前端7m时停车。长轨运输车对位停车打好铁鞋后，进行长轨铺设作业
1）钢轨锁定车位于长轨运输车的中间。作业人员松开上层一对待拖拉钢轨的锁轨装置。（注：拖拉钢轨从钢轨中心距最接近1508mm的一对开始，再逐步向外成对拖拉钢轨，最后向内成对拖拉钢轨。下层钢轨照旧。）
2）卷扬机拖拉钢轨，解锁钢轨的同时，摆开上层钢轨的挡轨装置。开动卷扬机反转，把卷扬机钢丝绳从换向轮处牵引至离钢轨前端4米处安装钢轨夹具。（距离大于等于4米），在钢轨头安装鱼头。开动卷扬机正转，当钢轨前端穿过推送机构辊轮0.5米时，停止卷扬取下钢轨夹具和鱼头。启动推送马达推送钢轨至钢轨前端离推送辊轮15米时停止推送。在既有轨前端10米处放置枕木头。在枕木头前放置第一对地面滚轮。
3）牵引车牵引钢轨
将牵引车退至悬臂钢轨的前端，将钢轨前端穿人牵引车夹轨装置中，在其前后安装钢轨夹具，并打好斜铁。启动牵引车牵引钢轨，5秒后启动推送装置推送钢轨。在距离第一对地面滚轮10米的位置放置第二对地面滚轮，以此每隔10米（15个轨枕）放置一对地面滚轮。当钢轨末端离过渡升降装置前端滚轮0.5米时停止牵引。降下过渡装置，使过渡装置最低处略高于钢轨顶面，列车后退，直到钢轨落到枕木上。用摇臂压机撤出枕木，缓慢将钢轨放置在地面滚轮上。
4）对轨及落槽
利用牵引车倒退来对轨。在牵引车后10米处放置枕木头。拆除钢轨夹具，牵引车向前走行，使钢轨缓慢脱离钢轨落在枕木头上。用摇臂压机撤出枕木。缓慢将钢轨落入槽中。撤出地面滚轮，将钢轨落入槽中。沿线收回地面滚轮，放置在小平车上。用液压内燃扳手进行隔五紧一。用方尺方钢轨，锯齐钢轨。
5）重复第二项作业
（3）K922焊机焊接长钢轨
工地单元轨采用K922移动式焊轨车组焊接，由轨道车推送进入现场，进行移动焊轨作业。进行焊接前必须按照验标要求对钢轨进行型式试验焊接，在焊接经国家有关部门检验合格后方可上线作业。
施工工艺：
1）焊前准备
焊轨列车进入施工现场，将待焊长钢轨扣件松开，按10m间隔在轨下设置滚筒。做好焊轨前的准备工作。
2）除锈、焊机对位
采用手砂轮机打磨轨缝两侧的轨腰及轨端面，进行焊轨接头处除锈。焊机进行焊缝找位，用垫轨底方法使轨缝处形成规定的折线并对正轨端。
3）夹轨对正
通过夹紧钢夹对两待焊钢轨接头的水平和垂直方向进行调直，并调整垂向尖峰和工作边。夹紧力作用在钢轨中轴线上。
4）自动焊接
焊接含闪平、预热、闪光（烧化）和顶锻四个过程，由控制柜指挥焊机按焊接程序自动完成。
5）焊瘤推凸
焊接完毕后几秒钟，焊机的推凸装置自动将整个钢轨焊头周围的焊瘤剪平。
6）焊后粗磨
用角磨机对焊缝处轨顶面、工作面、轨底角表面进行粗打磨。
7）正火
采用小型正火设备对焊缝进行正火处理。
8）四向矫直
采用移动式四向矫直机对焊缝进行四个方向的校直，使焊缝在轨顶面和工作面的平顺度均满足要求。
9）焊后打磨
人工采用仿形磨对钢轨踏面及工作边进行最后打磨。
10）探伤
对打磨后的焊头进行探伤，不合格的锯掉重焊，保证焊头合格率100%。
11）外观检查
用1m直靠尺和塞尺对经探伤合格的焊头踏面、工作边及轨底进行检查，平直度必须符合要求。不符合要求的再进行修磨或锯掉重焊。
（4）线路放散锁定
对于区间线路将根据现场轨温灵活采用放散方法，对于道岔由于不易进行拉升，所以只能选择滚筒放散法，即道岔放散必须在设计锁定轨温范围内进行。
滚筒放散法工艺流程：
1）正线
施工准备—拆除扣配件—垫滚筒—撞轨—钢轨反弹—观测轨温-拆滚筒—上扣件（隔二上一）—上完所有扣件—作位移观测标记—单元轨节始端的锁定焊接
2）道岔
施工准备—拆除扣配件（弹条、轨距块、销钉）—将基本轨从滑床板卡槽取出—垫滚筒—测轨温—钢轨反弹—拆滚筒—先上尖轨扣件—再上基本轨扣件—作位移观测标记—先道岔内部锁定焊接—后道岔外部锁定焊接
拉伸器滚筒法工艺流程：
施工准备—拆除扣配件—垫滚筒—安装撞轨器—安装拉伸器预拉伸敲击使钢轨处于自由伸缩状态—每隔150米设1个临时观测点标记—测轨温计算各点拉伸量—拉伸并用撞轨器撞击、观测各点位移量—各点位移达到放散要求后拆滚筒—上扣件（隔二上一）—上完所有扣件—作位移观测标记—单元轨节始端的锁定焊接。
3、施工步骤
冻土特点；施工技术
[中图分类号]P642.14;TN913[文献标识码]A[文章编号]1009-9646（2012）5-0044-02
笔者通过学习研究，了解了一些多年冻土地区铁路工程施工技术及其基本常识。我国有很多地区是冻土地区，自治区地处我国西南边疆，面积占全国国土的八分之一，原来是我国唯一一个不通铁路的省区，青藏铁路的成功修建，作为沟通、青海与内地联系的重要通道，对加强内地与的联系、促进民族交往和社会发展、实施国家西部大开发战略具有重要政治和经济意义。学习一点冻土区铁道工程施工技术，大有裨益。
一、多年冻土的特性及其对铁路施工的影响
冻土是一种有其特殊性的土体，冻土的特殊性在于冻土的物理特性与稳定密切相关，对温度变化极为敏感且性质不稳定。冻土还与土中含冰量有关，而含冰量又直接与温度有关，它随着温度的升高而减少，造成冻土的力学特性发生巨大变化。冻土在正负温度交替变化过程中水分产生剧烈的相变，伴随产生土体体积的变化，表现在工程建设中就是冻胀和融沉变形。多年冻土具有的流变性、融沉性和冻胀性对铁路建设影响严重。
上图：青藏铁路通车后，列车在千年冻土区奔驰
由多年冻土引起的特殊工程地质问题，主要有融沉、冻胀和冰椎、冻胀丘、融冻泥流、热融滑坍、热融湖塘、沼泽湿地、厚层地下冰等不良地质现象。融沉是指多年冻土融化，使建在多年冻土区的建筑物地基变形和破坏，主要表现为路基下沉、路基向阳侧边坡和路肩开裂及下滑、路堑边坡溜塌等。冻胀是土体冻结时产生的最重要的物理一力学过程，是因为水由液体变成了固体，体积膨胀增大而产生的，表现为地表的不均匀升高变形。
二、多年冻土地区路基工程施工原则
对于路基施工而言，保护冻土，控制融化，破坏冻土原则是路基施工应该遵从的原则。
（1）保护冻土原则指应用该原则设计、施工的路基在规定的使用年限内，能保持其热稳定性。即人为上限始终控制在指定的深度范围内，保持其下卧多年冻土的冻结状态。
（2）控制融化原则是指在设计使用年限内允许所设计的路基基底(或边坡)多年冻土逐渐完全融化或产生局部融化，而且经融化下沉变形量计算，可以将融化速率和深度控制在路基稳定性所允许的变形范围之内。
（3）破坏冻土原则是指在设计文件中规定在施工过程中将基底(或边坡)多年冻土融化或清除(全部或达到设计深度)，并将融化后的水份疏干。
三、多年冻土地区的桥涵基础施工技术
1.多年冻土地区桥涵地基的设计主要要注意保持冻结，允许融化两大原则。桥涵基础施工的重点是拼装式基础施工和现浇基础施工。基础拼装是工序中的一项重点与难点，为了有效的控制基础拼装的正确就位与平整度要求，施工中应着重从以下方面着手:
（1）采用人工配合汽车吊拼装，从入口端开始依次拼装成型；
（2）拼装前放出基础的轮廓尺寸，并在构件上标出中心线及吊装顺序的编号，以确保基础的正确就位；
（3）垫层顶面严格找平，以确保基础均匀受力，同时做到基础的顶面高差满足设计要求；
（4）拼装过程中，为了精确控制基础块的正确就位，技术人员采用经纬仪现场控制每一基础块的就位；
（5）为了保证涵节拼装的顺利进行，在基础拼装完成后立即按设计与规范要求进行沉降缝的施工。
2.高原多年冻土区现浇涵洞基础施工与内地普通涵洞的施工方法基本类似，我项目队施工时采用在搅拌站集中拌合，利用运输罐车运至现场，主要不同点表现在以下几个方面:
（1）多年冻土区明挖勘姻赌然溅吐觉佣的剧田显早强耐久吐混凝土。
（2）在水泥方面则选用了水化热较小的水泥。
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（3）对混凝土拌合物的入模温度控制较严。为了有效控制其入模温度，要求现场有试验人员进行旁站，并对混凝土拌合物的温度进行严格测量。对拌合物温度达不到要求的，则要求调节水温重新拌合。为了保证砂石料拌合前的温度要求，在寒季施工时，混凝土拌合站搭设有暖棚，并在暖棚内生有火炉，对暖棚内的温度做到严格控制，并及时做好记录。
（4）对混凝土的养护要求较严格。当混凝土浇注完毕后，便及时采取防风防冻措施，采用蓄热法养护，待混凝土达到一定的抗冻强度后(七天左右)才能拆除模板。
四、多年冻土地区混凝土施工技术
多年冻土地区铁路施工多是在一些高原地带，这些地方的一些地段的河流中存在有害离子的侵蚀，部分路段还面临着强烈的风沙磨蚀。它具有低温早强、耐腐蚀、高抗冻、高抗渗等高耐久性能，另一特点是早期强度高，后期强度不损失。负温达到极限时，混凝土也基本冻结，强度停止增长，但气温回升时，水泥颗粒继续水化，混凝土强度继续增长。混凝土灌注后，采取适当的加热和保温覆盖措施，较适用于低温环境下的施工。
1.原料选用。拌制低温早强耐久混凝土所用的原材料应符合寒季施工的要求，水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用，拌制混凝土用骨料应清洁，不得含有冰、雪、冻块及其它易冻裂物质。
2.原料试配。要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。
3.拌制过程控制。耐久混凝土应集中拌和供应，禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内，拌制混凝土前及停止拌制后应用热水冲洗拌和机。
