关键词：城市轨道交通企业上市融资条件分析
1.引言
目前国内一线城市（如：北京、上海、广州、深圳等）地铁基本已建成运营上百公里，各城市轨道交通企业普遍面临着资金不足而制约城市轨道交通可持续发展问题。表现在，继续以政府投资和银行贷款为主的融资渠道建设地铁造成政府压力大，企业负债剧增；已建成线路由于公益性的票价机制造成运营亏损，其票务收入不能积累足够的资金还本付息及负担将来的设备更新；地铁沿线的土地增值及产业链增值利益不能回归到地铁企业。
结合城市轨道交通行业投资额大、投资回收期长、公益性强、盈利能力弱等特点，不少业内人士就城市轨道交通投融资模式问题展开研究与探讨，并提出了公私合伙制PPP（Public-Private-Partnerships）融资模式、“建设－移交”BT（buildTransfer）模式、“轨道+土地”综合开发融资模式、资产证券化ABS（AssetBackedSecuritization）的融资模式等。本文就城市轨道交通企业IPO（首次公开募股InitialPublicOfferings，简称IPO)上市融资发表一点粗浅的认识。
2.上市目标分析
（1）筹集资金
城市轨道交通企业在资本市场公开发行上市，依据资本市场价格的定价方式一次性募集相当规模的资金；上市后，企业拓宽了融资渠道，在资本市场持续再融资获得后续发展的资金，实现直接融资和间接融资，有效降低融资成本，并大幅减少地方政府在轨道交通建设方面的财政支出，优化企业的资产负债结构。
（2）分散风险
城市轨道交通企业上市后，通过资产证券化，地方政府所持股权流动性大大增强。在限售期满后，按照二级市场价格减持股权获得现金收益。上市过程中引进大量公众投资者，在控制权没有转移的情况下，分散地方政府投资风险。
（3）盘活资产
地方政府作为企业的实际控制人，企业上市前所持股权只能以净资产计价，价值相对较低，一旦发行上市，所持股权将以市价计价，价值大规模增长，从而有效地盘活国有资产。
（4）开拓品牌
城市轨道交通企业在发行上市的过程，向资本市场及广大投资者展现公司的综合实力和公司形象，产生巨大的广告效应；此外，城市轨道交通企业可以通过上市平台进行资本运作，进一步的外部扩张，从而实现企业经营战略目标。
（5）健全法人治理结构
城市轨道交通企业通过在资本市场公开发行上市，可改善财务结构，降低资产负债率，提高抗风险能力；上市后接受社会公众的监督，可以健全企业法人治理结构，为公司长期发展提供制度保障；借助资本市场建立有效的股权激励机制，可以提高公司经营绩效。
3.上市主体分析
根据国家《公司法》和国家证监会股份公司管理条例等相关法规的规定，公司上市必须改进或重组公司治理结构，确保赢利能力，以满足国家对首次发行并上市的公司的一系列要求。上市主体主要有两种选择：
一是改制上市。即在城市轨道交通企业和市政府之间增设一层股权关系，设立投资公司，负责地铁的投资建设，具有准公益性，并将企业不上市的资产和业务划拨到该投资公司；城市轨道交通企业自身作为上市主体，改制并发行上市。这种方式主要考虑的因素：
（1）在城市轨道交通企业之上新设一个控股母公司，会涉及资产、人事等事项上的大规模调整，手续相对复杂；
（2）由于进入上市主体的资产只是公司资产的一部分，涉及相当一部分对外所签合同需要由新设立的控股母公司重新签订，程序较复杂。
二是新设上市。城市轨道交通企业作为控股股东，新设一个上市主体，将已建成运营线路的部分资产和业务投入到该主体；企业自身负责投资建设，具有社会公益性。
（1）城市轨道交通企业作为控股股东新设立股份公司（或有限责任公司），公司成立、资产注入、人事安排等手续相对简单；
（2）由于进入上市主体的资产所占比例相对较小，则企业对外所签合同只有少部分需要由新设立的子公司重新签订，程序较简单。
4.上市时间分析
根据《首次公开发行股票并上市管理办法》，股份有限公司成立后需要运行三年方可发行上市，如果新设公司希望早日上市，回避三年的限制，必须通过市、省政府向国务院申请豁免。就该种豁免而言，一般中央企业申请成功的案例较多，地方国有企业则只有极少数申请成功，
城市轨道交通企业对城市发展具有重大影响，通过政府向国务院申请豁免存在一定的可行性，但具有相当的难度。如果申请未成功，则在设立股份有限公司的情况下，盈利运作三年可向中国证监会提交发行申请。
5.上市地点分析
城市轨道交通企业可以根据自身的情况选择在相应的资本市场（如：国内A股市场、香港H股市场、美国纳斯达克市场等）IPO发行上市，上市地点的选择主要考虑公司对不同资本市场和证券交易所的比较和判断。以下主要选择了国内A股市场和香港H股市场，通过对公司在这两个市场发行上市的优劣进行对比分析以确定上市地点。
5.1在国内A股市场上市的优劣
优势主要表现如下：
（1）筹集相对较多资金。国内A股市场发行市盈率较高，首次发行市盈率一般为25倍，而H股市场市盈率一般为15-20倍，因此在出让同样股权比例的情况下A股市场筹集资金相对较多；
（2）筹资成本较小，中介费用一般不超过总筹资额的5%；
（3）维护成本较小，如：上交所的上市费为发行人发行股份面额总额的0.03%，最高不超过3万元，年费为发行人发行股份面额总额的0.012%，最高不超过6000元；
（4）业务主要集中在境内，有利于国内投资者深入了解公司；
（5）只需国内监管部门批准，经历程序和所需时间相对较少；
（6）目前在A股一级市场发行几乎不存在发行失败的风险，新股被投资者视为无风险产品。
劣势主要表现如下：
（1）市场容量相对较小，发行对象主要是国内投资者，吸引国际资金较少；
（2）在A股市场IPO发行上市，证监会审核适用核准制，需满足的实质性条件较多，要求相对较高。
5.2在香港H股市场上市的优劣
优势主要表现如下：
（1）市场容量较大，发行对象为全世界的投资者，能吸引更多的国际资金；
（2）有利于国际投资者了解公司，为公司建立国际品牌打下基础；
（3）香港联交所审核适用注册制，需满足的要求相对较低。
劣势主要表现如下：
（1）发行市盈率较低，在出让同样股权比例的情况下H股市场筹集资金相对较少；
（2）筹资成本较大，中介机构收取的费用一般是总筹资额的10-15%；
（3）维护成本大，交易所的上市费和年费均根据市值计算，目前上市费为15-65万港元，年费为14.5-118.8万港元，每年付给会计师事务所和律师事务所的费用普遍高于境内同行2倍以上。并且为满足监管要求，公司需在香港设立办事机构，一年费用约100万元；
（4）监管严格，境外投资者维权意识极强，要接受众多律师事务所的监督；
（5）需国内和香港监管部门双重审批，经历程序和所需时间相对较多；
（6）国际投资者比较理性，新股发行存在一定程度的风险，如果投资价值不能得到投资者的认同，有可能发行失败。
公司上市地点的选择，需综合考虑企业战略、目标市场、筹资规模、市场声誉、后续融资等方面的收益与需要支付的成本因素的基础上进行理性权衡的结果。从上述对比分析，公司在国内A股市场发行上市具有更多综合性优势，有利于公司未来的发展，因此，建议公司在国内A股市场发行上市。
6.上市重组分析
6.1基本原则
（1）基于盈利要求，地铁工程建设业务不直接产生增值和盈利，IPO上市期初暂不进入上市主体，但考虑逐步完整进入。地铁运营业务为公司的主营业务，应该完整的进入上市主体，并通过在资本市场筹集资金支持地铁建设；
（2）部分地铁资产进入上市主体，其余资产以上市主体向控股股东长期租用的方式使用；
（3）运营成熟的线路资产和业务注入股份公司，运营不成熟的线路先委托股份公司经营，并由控股股东向股份公司缴纳一定的委托经营费以弥补相关成本，待线路成熟后再由控股股东向股份公司注入；
（4）公司改制重组不仅要考虑有利于满足首次发行上市的目标，还要考虑有利于公司未来长远的战略发展，在经营利润稳定增长的同时，通过逐步解决关联交易、资产不完整等问题最终实现整体上市。
6.2可注入上市主体的资产和业务
将地铁资产按大类排序如下：（1）地铁列车――客流和车厢广告的载体；（2）运营工具――运营人员必备的办公用具；（3）广告、通信、商贸、房产等非票务收入对应的资产；（4）地铁车站――广告、通信、商贸的主要载体；（5）机电设备――列车运营的辅助资产；（6）洞体隧道――列车通行的通道；（7）车辆段房屋――公维修的场所。根据上述资产的规模和上市股份公司的业务定位及盈利能力考虑，将（1）、（2）、（3）类资产完全注入；第（4）类资产考虑完全不进入、部分进入、完全进入三个方案；其余资产上市初期暂不注入。
第（4）类资产完全不注入：优势在地铁车站不注入会导致折旧更少，净利润更高，从而首次发行募集资金更多；劣势在地铁车站不注入，资产很不完整，广告、通讯、商贸等业务没有载体，不符合相关监管部门对资产业务配比的要求，审批通过的难度非常大。
第（4）类资产部分注入：优势在地铁车站部分注入会导致折旧减少，净利润增加，从而募集资金增加；劣势在地铁车站部分注入，即把车站人为分割，资产完整程度降低，相应增加了关联交易程度，获得审批通过的难度较大。
第（4）类资产完全注入：优势在地铁车站注入，资产更加完整，也为广告、通讯、商务等业务提供了载体；劣势现在地铁车站注入会导致折旧增加，净利润减少，从而首次公开发行时募集资金减少。
在上述资产注入的情况下，其它资产由股份公司向控股股东租赁，并缴纳一定数量的资产使用费，并通过协议的形式长期固定下来；处置方法包括：一是机电设备折旧完后由股份公司进行更新；二是洞体隧道折旧到一定程度后由股份公司收购。
6.3改制重组后股份公司需要的政策支持
将上述资产和业务注入股份公司，同时取得相应政策支持：（1）建设过程形成的债务和债务在经营期的利息不进入股份公司；（2）政府通过特许经营的形式将地铁线网的运营业务长期授权给股份公司使用，并收取适量的特许经营费（香港不收，新加坡每年1元）；（3）部分资产进入股份公司，其它未进入资产由股份公司向控股股东租赁，并缴纳一定数量的资产使用费；（4）股份公司取得相关房地产开发权利。
7.城市轨道交通企业IPO上市分析结论
综上分析，城市轨道交通企业IPO上市虽然存在一定的困难，但通过资产重组并进一步挖掘利润后，可以满足发行上市的条件综合分析结论如下：
（1）上市主体：以城市轨道交通企业作为控股股东，采用新设股份公司作为上市主体。
（2）上市时间：股份有限公司成立后盈利运行三年，如果需要回避三年的限制，须取得国务院豁免。
（3）上市地点：在国内A股市场发行上市。
（4）资产重组：将运营成熟线路的（1）、（2）、（3）类资产和广告、通信、商贸、房地产等非票务收入对应的相关资产以及商标注入拟成立的股份公司。
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【关键词】城市轨道；交通；建设项目；问题；对策
现阶段，我国城市轨道交通建设取得了一定成就，在一定程度上缓解了城市交通面临的压力。基于此，2013年9月，佛山市南海区新型公共交通系统试验段（桂城至三山枢纽段）工程正式启动建设，本项目是采用100%低地板现代有轨电车，结合传统有轨电车的特点并借鉴地铁和BRT公交系统车站建设经验的新型轨道交通系统工程。然而，在本工程实际建设过程中，仍然存在着诸多城市轨道交通建设面临的问题，不利于工程项目建设的进一步开展。为此，在总结佛山市南海区新型公共交通系统试验段（桂城至三山枢纽段）工程建设过程中存在问题的同时，有必要对常见城市轨道交通建设项目中存在的问题进行探讨，并提出自己的看法。
一、城市轨道交通建设过程中存在的问题
（一）资金方面问题
目前来说，在城市轨道交通建设过程中，普遍面临资金方面的问题，包括筹资模式过于单一、市场化运作程度低、项目风险大等[1]。在我国很多城市仍然采用贷款或利用政府出资的方式，由于筹资方式存在一定的单一局限性，在轨道交通项目施工建设过程中没有资金作为保障，难以保障施工的顺利进行。传统的筹资方式较易受到政府部门的影响，而政府融资能力有限，而地铁公司主要依赖于银行贷款，但是多数城市扩充信贷能力等方面水平一般，难以满足城市轨道交通施工建设过程中对于经费的需求，因而会出现负债施工的现象，不利于项目建设的顺利开展进行。由于筹资方式过于单一，资金来源和融资渠道等方面受到限制，市场化运作程度也相对较低，而项目建设的投资收益率也难以保障，因而施工中面临的资金问题难以解决。
（二）技术方面问题
现阶段，在城市轨道项目建设过程中，普遍面临着技术方面的问题[2]。目前来说，我国在城市轨道交通项目建设方面起步较晚，技术还不成熟，这方面的专业人才也较为缺乏。城市轨道交通项目建设是一项较为复杂的工程，涉及到多方面的专业知识，要求建设人员具有扎实的专业技术，具有广阔的思维，尤其是对于高新技术的应用。由于在技术方面还存在一定问题，因而使实际工程项目建设更加复杂，一旦技术上出现问题，也不利于工期、成本等方面的控制，对今后城市轨道运营也造成一定影响。
（三）建设规模方面的问题
目前来说，在城市轨道项目建设过程中，普遍存在着建设规模方面的问题。概括来说，建设规模方面的问题主要包括以下几个方面：第一，线路长度方面存在的问题。现阶段，在城市轨道项目规划建设过程中，普遍存在着线路过长等方面的问题。在线路规划建设过程中，没有充分考虑不同地区客流量等方面的差别，导致客流量不均衡等现象的发生。第二，在线路延伸方面，在地铁扩建延伸过程中，没有考虑不同线路容量不同，因而造成一定的资源浪费。第三，车站规模方面存在的问题。在城市轨道项目建设过程中，过于追求规模，在资金投入方面较大，导致财务负担较重，只有经过较长时间的运营才能收回成本。
（四）线路敷设及土地利用存在的问题
现阶段，在城市轨道交通建设过程中，包括线路敷设和周围土地等资源的利用方面也存在诸多问题。在线路敷设方面，由于高架线及地面线存在着噪声污染等方面的问题，因而很多城市盲目的追求地下线，然而地下线花费成本较高，不利于经济效益。通常来说，根据我国现有情况，采用地面敷设方法最有利于造价控制，但是由于周边土地有限，因而难以实现大规模地面敷设。综合成本、运营等方面角度进行考虑，应采用高架线的方式较为合理。在城市轨道交通建设过程中，也存在土地规划利用方面的不合理，部分土地甚至已经批出，从而给工程项目建设带来一定困难。
二、加强城市轨道交通建设的有效措施
（一）创新投资融资模式
针对现阶段资金方面存在的问题，应改变传统政府出资及贷款等较为单一的筹资模式，加强投资融资模式的创新[3]。为切实加强投资融资的创新，应从以下几方面做起：第一，应注重科学合理的利用内资。针对现阶段资金短缺的情况，政府应加强投资的比重和力度，并吸引一些大企业进行投资的参与，从而切实解决资金方面的问题。此外，也可以带动民众，进行费用的征收等。第二，积极进行招商引资。应不断拓宽自身融资渠道，加强市场的商业化运作，建立较为完善的市场管理机制，充分提高自身盈利能力，使市场能够充分广泛认可。第三，利用交通经济带拉动资金筹措。城市轨道交通的建设和发展，有效促进了周边的经济，利用交通经济带，能够有效实现效益的转化，从而带动资金的筹措。
（二）改进施工技术
在城市轨道交通建设过程中，由于施工技术不足而引起工期不合理、成本难以控制等诸多方面的问题，因此应切实加强施工技术的改进[4]。在工程施工建设过程中，需要涉及到多门学科、多门专业知识，尤其是高新技术的利用，应充分加强先进技术和专业人才的吸收和引进，使施工建设充分满足质量和工期等方面的需要，同时能有效避免费用过高、浪费过于严重等不合理的现象。只有加强对技术的重视，利用技术来带动建设，才能使我国轨道交通建设事业不断发展。
（三）建立可持续发展机制
在城市轨道交通建设过程中，普遍面临着工期、成本和质量等方面的问题。随着现代化建设步伐的加快，在施工工期方面提出了更高的要求，如何在短期内完成施工、减少浪费是当前亟需解决的问题。政府和相关部门应出台相关政策，建立较为完善的可持续发展机制。例如，在对周边土地进行规划建设时，应充分考虑交通容量等因素带来的影响，根据交通容量及当地的交通需求，科学合理的规划轨道交通站点。应做好交通需求等方面的预测，确定好合理的规划施工方案。在城市轨道交通建设过程中，应积极树立人本主义思想，从乘客的角度多进行思考，以满足乘客少换乘为目的。此外，应充分考虑社会的低收入群体，可以利用在站点设立廉租房及经济适用房等措施，力求实现城市轨道对不同阶层人群带来的方便。
（四）加强城市轨道交通建设的规划
为切实促进城市轨道交通建设事业的不断发展，应根据当前的需要，着眼于未来，加强城市轨道交通建设的规划[5]。在对城市轨道交通建设进行规划过程中，应注重当地的实际需要，与整体城市规划有机结合，打破传统的被动模式，充分发挥城市轨道交通具有的导向功能，从而使城市轨道交通建设不断发展。在规划建设过程中，应切实处理好与周边土地等资源的关系，利用交通建设带动周围的经济建设，不仅有效方便人们的日常生活，也有利于当地经济的不断发展。
结语
本文浅要分析探讨城市轨道交通项目建设过程中较为常见的问题，并提出了自己的建议。现阶段，随着人们对交通需求的不断增加，城市轨道交通建设也越来越受到人们的关注。针对现阶段城市轨道交通建设过程中存在的问题，应采取科学的方法及措施加以解决，只有这样，才能促进我国交通建设事业的不断发展。
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关键词：铁路客运站；城市轨道；换乘衔接
中图分类号：U291.75文献标识码：A文章编号：1671-2064（2017）12-0095-02
城市交通日益复杂话，交通供给和需求之间的矛盾日渐凸显。城市交通的喧嚣程度，跟环境的舒适度成为正比，为了缓解城市交通拥堵的问题，在公共交通，尤其是轨道交通系统上，进行有设计和规划，针对大城市的普遍存在的土地资源紧张的情况，成为当前综合客运交通体系的工作主题。城市公共交通的优先发展，铁路与客运站以及轨道交通换乘衔接的高效性和快捷性，围绕着轨道交通的系统以及常规的公交交通方式，给予城市客运交通体系的配置优化的保证，相互协调的综合客运交通体系成为了多种交通要运用的体系。从原则和布局方面加以换乘衔接，能够将更多的交通方式予以梳理。将促进城市客运站和轨道交通的一体化发展作为客运枢纽的重要组目标，对于城市综合客运交通体系的优化配置，树立换乘的衔接的内涵的研究在于，以能够吸引更多的私人交通方式。
1换乘衔接组织机理
（1）将乘客的出行目的作为不同交通方式和交通设施进行搭乘转换的过程的标准，形成换乘衔接组织规则。在规划过程中，明确交通换乘规则，将道路衔接、衔接的线路以及换乘的战场等加以载运服务的设置，结合交通换乘衔接组织的内涵，将接驳设施加以考虑，然后根据交通管理部门的组织要求，进行交通换乘衔接组织的规划和设计。为了保证交通对象能够实现出行目的，且能够实现不同交通方式和交通设施之间的搭乘转换，在此过程中进行载运接驳设施的交通服务的设置，如通道线路以及换乘的站厅等[1]。（2）换乘的组织衔接原则，是将城市轨道交通集结和客流疏散作为衔接关系进行考虑的。将二者衔接之后，将两者的换乘的协调性和连续性以及适应性以及顺畅性等列入规划中，重点是组织好旅客在铁路和城市轨道交通之间的换乘，基本要求：首先，换乘衔接组织的基本要求和条件就是保证连续性。其次，旅客的换乘以的连续性是与客运服务的适应性以及顺应性相互联系的。城市交通的换乘是一个完整的连续过程，换乘的连续性体现在衔接和配合上表现出不同的方式，包括换乘的方便，交通方式的衔接，服务水平的高低等等[2]。（3）客流过程的顺畅性，是客流均匀地分布在换乘的流程上的，整个衔接在保证换乘^程的连续性和适应性的要求的基础上，遵照的是乘客流在环节上的滞留和集聚的情况，保证换乘过程的通畅和紧凑，综合交通枢纽的内部情况，进行客运设备的设置。
2铁路客运站和城市轨道交通的布局衔接
对大型客运站的客流量、客流密度进行计算，必须要对交通方式以及衔接的运量、效率和正点率进行考虑。由于是首选的换乘方式，城市轨道交通与铁路客运站的布局和衔接的模式，包含了众多的种类，如站厅换乘，站台换乘和组合换乘等[3]。
（1）换乘方式如果是在广场四周的话，在出站后步行一段距离，倒到换乘的区域，需要旅客步行，采用基本形式和换乘方式的规划，这种方式旅客如果失去了方向感，就会导致步行距离加长。从效率上讲，对站前广场的换乘需要进行设计，换乘方式较为低效。通道换乘，是在客运站内进行专门的换乘通道的设置。这种方法，是修剪换乘通道，将这种换乘方式设置在站台附近，通过通道或者出站口进行设置，如某地铁线路设置在火车站和铁路车站的换成通道的出口之间，在换乘通道的出口设置了火车的出战检票口，将旅客流线放置在出站口的进站的位置，使得出口的位置既有专用通道，又不会受到干扰，便于识别[4]。（2）导向拥有明确的标示，对于站厅的换乘的设计通过楼梯和电梯倒到另一个车站的站厅，让旅客从一个车站的站台进入是符合我国国情的换乘方式，或者站厅公用，由一个站厅通到另一个站厅的站台，这种方式换乘距离较短。（3）采用站台换乘的方法，如果车站的形式是岛式站台，采用不同管理机构进行高铁和城市轨道交通的分属，将城市轨道车站和客运站设置在同一平面上，将线路进行平行的交织可以在上车的时候更加便捷。两种交通方式拥有不同的空间，应采用站台实行平行的设置，按照中间站台换乘的方法，例如采用自动扶梯进行直接的换乘，那么旅客从站台一侧进行换乘的时候，这是一种高效率的换乘形式，解决了售票系统不能解决的换乘方式，也是未来可以采取的发展趋势[5]。（4）为了使建设向着立体化和综合化的方向发展，换乘的方式呈现多元化，组合换乘是随着综合交通枢纽的建设发展的，在组合形式上由多条地铁和轻轨进行衔接，形成多方向的换乘，而且形式至少在两个以上。换乘方式以方便旅客快速疏散为目标，例如某地铁在进行换乘高速铁路的旅客的疏导方面，以该站的建设规模为设计蓝图，该站为5层，地下三层为地铁站，地上两层为另一条地铁站，地下一层为地铁站站厅层，地面为高速站车场。地面二层为高速站站厅。旅客从小到上进入铁路站台换乘高速铁路。从上到下的旅客需要进入地铁站台，通过站厅层购票。乘客在次可以实现垂直换乘，距离最短。
3轨道交通和铁路客运站换乘衔接模型
将最短的距离和交通的客运量作为函数进行假定，进行轨道交通和铁路客运站的换乘的衔接，对于轨道交通的发车间隔和时间准确的掌握，然后进行合理的规划[6-7]。对于发车时刻的换乘客流量加以呼应，确定轨道交通站点和线路进，规划旅客换乘的时间以轨道交通站点服务的乘客换乘时间为目标，计算出轨道交通的最大输送能力，首先要有得到了在一天三个高峰节段旅客一次性上车的情况分析结果，根据铁路旅客的列车到达时间，以及轨道交通运营时刻的不同的发车间隔，最终计算的目标函数的计算公式为：
Qj―第j个列车到达的旅客数量；P―换乘轨道交通的概率；tj―第j个旅客列车的到站时间；t0―从旅客下车到城市轨道交通站点的时间；ak0―k个时间区间第1班轨道交通的发车时间；ηk―k个时间区间轨道交通的发车间隔；Imin、Imax―轨道交通发车时间间隔的最小值和最大值；tk1、tk2―k个时间区间的开始值和结束值。
计算参数的取值表1所示。
采用线性规划的问题，单纯形法进行每个时间段得发车间隔和时间进行求解，将发车间隔和发车的时间进行其他综合要素的确定，作为轨道交通的衔接规划和运营管理的依据[8]。例如某一铁路枢纽接驳地铁的枢纽最短换乘时间的计算，嘉定地铁的车辆的人员额定为1468人，从地铁候车区到铁路客运站站台的距离为300米，人均的流速为1.53公里每小时，乘客检票的时间和换乘的持续时间为1个小时，从造成7：30到造成8：30，列车的平均发车时间为6分钟。
计算结果表2所示。
T为单位地铁运行时间总长度，Q为发车次数，TJ+T0为地铁换乘容量。由上表看出，加大铁路客流，减小换乘地铁的需求，降低地铁发车间隔，地铁的换乘要求和容量是相互影响的，在铁路客运量增加的基础上，人均等待时间比较合理的前提下，增加地铁的能力，增加地铁定员和满载率。能够最大限度地疏散客流[9]。
4结语
作为一个复杂的系统，铁路客运站和城市轨道交通的换乘衔接和阻滞，涉及到的方面众多，有政府的组织管理，也有运营商的利益问题，还有出行者的需求的问题，多方利益纠结产生的管理、技术、经济、人文等因素相互交织，是铁路客运站和轨道交通换乘衔接机理的理论基础[10]。根据城市客运站和轨道交通电动的空间关系，对于轨道交通站点服务的总换乘时间加以函数目标的优化构建，得出的结论椋
首先，城市轨道客运站和轨道交通的布局衔接，可以分为多种类型和模式，就本文前述的实际为5类，包括站前广场、站厅、通道、站台、组合换乘[11]。第二，对于旅客换乘流线的分析，要从换乘过程中的任何车辆，第三，对于换乘枢纽内的车辆运营进行协调和阻滞，用实例说明发车时间和间隔的动态变化，改善不同换乘枢纽以及不同时间区间的车辆配置的数量，提高衔接组织管理的水平[12]。枢纽地铁的载客量和载客率，减小发车间隔，要从乘客倒到铁路客运站再到轨道交通换乘的等待时间进行分析。
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关键词：轨道交通；现状；发展
中图分类号：[TU997]文献标识码：A文章编号：
随着我国改革开放的进一步深入及国民经济的蓬勃发展，城市化进程日益加快，城市人口剧增，低运量的交通工具早已不能满足人们出行的需要，因而采取城市轨道交通系统，发展多层次、立体化、智能化的交通体系显得尤为重要。
一、我国城市轨道交通的发展历程
我国的城市轨道交通经过了近50年的建设，其规模及数量发生了巨大的变化，在国民经济的快速发展和社会进步中发挥着重要的作用。通过分析我国城市轨道交通的发展历程，可以看到我国城市化的速度及对城市内交通需求的剧增效应。
我国早在1980年末，北京、上海、广州这些一线城市开始着手规划、建造、改进地铁，随着北京、上海、广州地铁项目的完工。一大批城市也纷纷开始上报建设轨道交通项目，要求国家进行综合审批，我国的城市轨道交通正式拉开了帷幕。
在1995年到1998年之间，我国的地铁事业得到空前的发展，由于许多城市要求建设的地铁项目多，不考虑经济的承受能力和当前社会的发展需要，其建设带有很大的盲目性。针对当时出现的一系列问题，1995年12月国务院办公厅60号文件通知，除了上海地铁二号线外，其他所有地铁项目一律暂停审批，各地区重点要做好发展规划和国产化工作，与此同时，国家计委也开始着手研究城市轨道交通设备国产化政策，并在1997年底，提出上海明珠线、广州地铁二号线、深圳地铁一号线列为国产化依托项目，并与1998年通过审批，自此，轨道交通项目开始重新启动。
经过一系列的规划、调整，国家于1999年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。并开始实施积极的财政政策，，特别是2005年，政府在科学分析城市轨道交通建设的必要性后，出台了《关于优先发展城市公共交通的意见》，从政策上鼓励相关地区政府对城市轨道交通建设的规划，强调了城市轨道交通队城市未来发展的重要性。在2008年为应对全球金融危机，我国政府遂出台了一系列的经济刺激政策，其中就重点提出了大力发展城市轨道交通，我国的城市轨道交通蓬勃发展开来。
二、城市轨道交通现状
目前我国城市轨道交通发展主要呈现出一下几个特征：
其一，体现在项目建设的顺利开展，施工水平的不断改进，工程造价的日趋合理。自上个世纪90年代末，我国开始重新审视城市轨道交通建设，到现在我国目前已经开通运营的轨道交通线路里程已近500km。在此期间，由于施工水平的不断改进，市场竞争的良性发展，建设中采取科学规范的招标制度，轨道交通工程造价水平得到了很好的控制。
其二，施工中采用了先进技术，多种制式和系统同时存在
经过长期的实践，根据我顾轨道技术发展的趋势及不同的运输需求，我国将形成类型繁多的轨道交通系统来满足城市交通的不同需求，并根据实际情况，引进现代通信和网络等先进技术，使轨道交通在城市交通中充分发挥其作用。我国轨道交通现已拥有了城市高架轨道交通系统、高架跨座式单轨系统、大运量的地铁系统、中低量的地面轻轨系统及高速磁浮系统等，为我国城市的发展发挥其巨大的作用。
其三、国产化政策实施成果显著
在1999年，国务院办公厅听取了国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见，并根据我国目前发展状况，提出了城市轨道交通全部车辆和机电设备的平均国产化率要确保高于70%。自政策实施以来，我国城市轨道交通车辆等设备的生产能力有了明显的提高。此外，国家还先后拿出约5亿元国债资金用于加强轨道交通成套和零部件生产的设备，并指定了车辆生产企业。在国产化政策的影响下，一批国外企业已在国内合资设厂，设备采购价格比全进口产品大幅度的降价。
其四、轨道交通的安全问题得到高度的重视
对于轨道交通建设及运营的安全问题，国家领导层多次作出重要的批示，地方政府也相应出台各种相关文件，保障起安全建设、安全运营。建设部颁发的《城市轨道交通运营管理方法》，重点强调轨道交通安全保障工作，建立尘世轨道交通安全评审制度，并督促落实安全责任机制。在轨道交通项目的规划、设计、施工环节上，都要求严格落实国家颁布的强制性标准，从而确保安全设施的规划和建设。
三、我国城市轨道交通发展前景及对策建议
现代化城市的交通系统，应该在满足公众生活需要的基础上，与城市发展相协调，结合其长远规划目标和近期调整。目前，我国近期应该是做好与城市交通量相适应的道路交通网络系统，逐步改善常规公共服务管理质量，有机地结合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，同时引进地铁和轻轨等便捷的交通方式，来适应城市可持续发展的需要。
首先，我们要按照科学发展观要求编制好轨道交通建设规划。目前，我国的城市轨道交通仍处于初步发展阶段。虽然在技术进步、工程建设和运营管理方面都积累了许多成功的经验，但也暴露了许多问题，正如81号文件所指出的“一些地方也出现了不顾自身财力,盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批,擅自新上城轨交通项目;有的盲目攀比,建设标准偏高,造成投资浪费;有的项目资本金不足,债务负担沉重,运营后亏损严重。”因而，我们要按照科学发展观的要求，做好城市轨道交通建设规划的编制工作，并综合结合城市的实际情况和经济发展状况，协调好城市自然和人文环境的关系，从而实现我国城市轨道交通健康、可持续的发展。
其次，要积极鼓励项目人多渠道的筹资。固定的资产和稳定的收入来源是交通公司筹措自己的坚实保障。项目人应该拥有较强的融资手段，在社会主义市场经济的不断完善下，通过发放债券、股票等融资方式是较好的手段。同时，应鼓励广大的投资者积极参与，将所筹到的资金用于轨道交通基础设施的建设。另外,通过招标转让地铁站等市政设施发展权,可以将项目的重要工程如车站等设施交由发展商建设;用拍卖站名、地名等方式也可以募集海内外的资金;沿线广告也有不少的收入等。
结束语：城市轨道交通在我国城市化进程中扮演者重要的角色，在未来的项目建设中，需要在充分研究论证的基础上，统筹规划、精心设计、合理引进，科学操作，建立适合我国国情的城市轨道交通系统，保障城市轨道交通快速、健康、可持续的发展。
参考文献：
[1]尚斌,张小宁.中国城市轨道交通现状及思考[J].交通与运输(学术版).2011(02)
关键词:城市轨道;事故案例;危险因素
1引言
目前城市轨道是很多城市缓解交通问题的首选方案。但近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁也先后发生事故.城市轨道交通的安全性受到了人们越来越多的关注。因此，分析城市轨道交通在施工、运营中存在的危险因素，对于防止轨道交通事故的发生，改善运营的安全状况，降低事故损失都具有十分重要的意义。
2城市轨道交通典型事故案例分析
根据所查找的资料对城市轨道交通在火灾、水灾、停电、列车出轨/相撞、爆炸、毒物泄露等方面发生的事故进行了分类统计，统计结果见表1所示。
依据表1所统计的部分重大轨道交通事故，绘制地铁事故原因分布图，见图1所示。从中可以看出火灾事故是威胁城市轨道交通安全的主要因素，其发生事故量占轨道交通总发事故量的63%左右。
3城市轨道交通建设及运营过程中的危险因素分析
3.1施工期危险有害因素分析
3.1.1工程地质等自然条件危险因素
各类不良地质条件，如暗河、古河道;地下人防设施;地下不明障碍物;承压水地层;复杂地貌条件等不良地质条件及施工方法不当，机具配备衬砌强度和工程进度【2】等方面的原因，存在着塌方、异常涌水、有害气体堆积等危险因素。
3.1.2施工环境保护、管理危险因素
被拆迁建筑的外接管线，特别是电源、燃气等的切断、检查不当引发事故;施工期间临时交通标志、标线没有设置或设置不当;施工人员携带火种、打火机等可引起火灾的物品进入洞内，引起爆炸、火灾等事故;施工机械噪声、振动过大，会妨碍对话，影响信号联络，还会对作业人员造成不适感;长期吸入洞内作业产生的粉尘、内燃机排出废气和烟雾，会引发矽肺病、缺氧症。
3.2电气系统危险有害因素分析
供电系统地铁接触网高压电，一旦发生接触网断线或绝缘子损坏，接触到金属结构物就会使其带电，危及人身安全[2].由于电气设备损坏和使用不当常有触电伤亡事故发生;变电所、配电室中的电气设备等由于短路、过载、接触不良、散热不良、照明、电热器具安置或使用不当、违章作业等均会引起电气火灾、触电事故;杂散电流会给地铁以外的金属管道、金属结构造成电蚀危害。列车内的高压电器设备的安全防护措施不当，可能引起人员伤亡事故。
3.3车辆系统危险有害因素分析
列车失控发生事故，造成人员伤亡，经济损失;轨道损伤或断裂，导致严重伤亡事故;列车脱轨，造成严重的伤亡事故;由于地铁车门的安全标志不清，造成的机械伤人事故，同时在事故发生后，不利于事故救援，人员疏散;由于地铁列车内的座椅等材料的选择不当，易发生火灾，且产生有毒烟气，加重事故后果。
3.4通风/排烟系统危险有害因素分析
在通风系统管理上的缺陷，会妨碍通风系统的正常工作(如对风亭、风道的行人出人口等方面的管理。)[3]地铁发生火灾，不仅火势蔓延快，而且积聚的高温浓烟很难自然排除，并迅速在地铁隧道、车站内蔓延，给人员疏散和灭火抢险带来困难，严重威胁乘客、地铁职工和抢险救援人员的生命安全，这是造成地铁火灾人员伤亡的最大原因[4]。
3.5给/排水系统危险有容因素分析
给、排水管道的防腐，绝缘效果不佳发生泄露现象;隧道内排水系统不完善，隧道防水设计等级过低，导致涝灾或地表水侵人;地面车站的地坪高度低于洪水设防要求;排水系统设置不完善，污水乱排以及污水、垃圾排人地铁隧道等会影响地铁环境卫生。
3.6通信/信号系统危险有害因素分析
通信系统的电源发生故障或通信设备本身发生故障等问题时，不能保证各种行车信息及控制信息不间断地可靠传输，从而引起事故的发生。
3.7公用工程及辅助设施危险有害因素分析
站台上乘客过多产生拥挤，可能会使乘客跌入轨道区，列车进站而造成人身伤亡事故;在自动扶梯运行中，可能发生梯级下陷，驱动链断裂、梯级下滑，扶手带断裂等故障，对乘客造成伤害;车站地面材料不防滑或防滑效果不明显存在安全事故隐患伙地下车站站厅乘客疏散区、站台及疏散通道内及与地铁相联开发的地下商业等公共场所存在发生火灾的危险，且会发生连锁火灾事故;车站内的建筑物装修材料选用不当，会发生火灾，且产生有毒烟气，加重事故后果;乘客无视地铁运营安全管理的要求，擅自携带易燃易爆、有毒危险物品乘车，造成各种潜在事故隐患;车辆段蓄电池间、检修间等车间易产生有毒气体，吹扫库在吹扫车底工作时产生大量粉尘，对工作人员健康，造成影响。
3.8自然灾害危险性分析
3.8.1台风
根据国内外地铁事故(例如台湾地铁受纳莉台风影响所造成的损失)的分析表明，台风对沿海城市的轨道交通特别是高架桥部分有一定的影响，且其破坏程度较高。因此，在受台风威胁的地区建设的轨道交通工程，其工程设计及施工过程中应加强对台风危害的防范。
3.8.2水灾
地铁工程的车站和隧道大都处于地面标高以下，一方面受到洪涝灾害积水回灌危害，另一方面受到岩土介质中地下水渗透浸泡危害。地下水或地表水进人地铁车站和隧道内，可以使装修材料霉变，电气线路、通讯、信号元件受潮浸水损坏失灵，造成工程事故。地下水积存，使地铁内部潮湿度增加，使进人车站的乘客胸闷，不舒适。
3.8.3地震
地下铁道的车站和隧道包围在围岩介质中，地震发生时地下构筑物随围岩一起运动，与地面结构不同，围岩介质的嵌固改变了地下构筑物动力特征。一般认为地震对地下结构影响较小。但1995年阪神地震后，人们才改变以往看法，地下结构存在地震破坏的可能性。
4结束语
发展城市轨道交通，对促进城市的建设和经济发展提高市民的生活水平，和改善城市的环境具有重大的意义。轨道交通作为城市重要的公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。城市轨道的安全建设、安全运营，是其运输的首要目标和基本原则。
城市轨道交通系统是一个庞大复杂的系统工程，从其建设施工到正式运营的各个环节存在着诸多的危险因素。本文在统计分析以往城市轨道事故的基础上，从施工期、供电系统、车辆系统、通风/排烟系统、给/排水系统、通信l信号系统、公用工程及辅助设施等方面分析了存在的危险因素，为确保地铁的安全运营提供依据。
参考文献
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