高度铁路开工建设
准备了多年的铁路第六次大提速，将于4月18日正式实施。京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济、武九、广深线等既有干线，将实施200公里速度级的提速，有条件的线路列车运行时速可达250公里；铁路基建投资将达到2560亿元，比上一年足足多出1000亿元；计划铁路新线铺轨2099公里、复线铺轨2347公里，也分别比去年多出1000公里……
火车的速度越开越快，铁路建设的投入也是历史上所罕见。今年全国铁路安排的开工项目达70项，固定资产投资总规模将达到3320亿元，更新改造160亿元，机车车辆购置600亿元。铁道部同时表示，今年将确保初期运营时速达300公里的京沪高速铁路开工建设，并在2010年基本建成。
“2007年铁路将提供一系列适应社会需求的运输新产品。在环渤海、长三角、珠三角城市群和中原、西北、西南、东北地区重点城市间，将大量开行城际快速客车，实现公交化运输。同时将在跨区域的主要中心城市间，开动车组快速客车，形成以北京为中心，辐射东北、华北、华东、中南、华南等区域间快速客运通道，大幅度压缩列车旅行时间。还将增加夕发朝至、一站直达特快列车数量，进一步发挥‘旅馆列车’的品牌效应。”说。
火车提速势在必行
中国经济发展迅猛，对交通运输的需求与日俱增。但是，目前全路每天货运装车需求近30万车，而铁路只能满足l/3左右，大量货物不能承运。2006年，国家铁路日均装车屡创历史最高纪录。前三季度，国家铁路完成货运量18.07亿吨，同比增长5.9%。但即使这样，仍难以满足社会需求。
随着，能源物资运输的需求将进一步加大，铁路运力将最大限度挖掘既有线的运输潜力，扩大路网整体运输能力。此外，铁道部透露，第六次大提速后，铁路客运能力将提高18％，货运能力预计提高12％，有利于进一步缓解铁路运输“瓶颈”状况。
关键词图像识别；铁路；应用
中图分类号：TP391文献标识码：A文章编号：1671-7597（2013）17-0103-01
近年来铁路发展呈现出强劲势头，不仅仅在于铁路运输的速度和质量方面，在广度上也达到了前所未有的高度。这种新的发展状态，推动着各种信息技术在铁路工作环境中不断得到深入地应用，这其中图像识别技术就是其中一支不容忽视的重要力量。
1铁路工作环境中监控系统以及图像识别技术的
应用意义
当前我国的铁路运输速度不断提升，在安全层面为铁路工作系统不断提出新的要求。为了保证铁路运输系统的安全性，铁路工作人员从实体和数据两个层面采取了必要保证措施。从实体角度看，为整个铁路运输网络建立起处于相对隔离状态的保护区域，并且加强区域内部的维护工作，为相应的实体建立起数据的档案，辅助实现智能维护工作；而从数据层面看，则是建立起有效的通信网络和数据档案系统，帮助实现铁路工作环境中的数据传输服务，这其中也包括了列车调度和相应的请求数据，以及铁路系统不同主体之间的沟通，并建立起相应的智能数据库，为未来的发展提供必要的数据支持。
在这样的技术应用环境之下，监控系统得到了更为广泛和深入的应用。更大的存储容量，允许铁路环境中，监控可以实现更为清晰的图像获取，并且光网络在我国铁路环境中逐步成熟，其安全性和可靠性在当前都达到了较为完善的地步。与此同时，运算速度的提升，使得图像识别技术的实现成为可能。
从应用的角度看，图像识别技术在铁路工作环境中的出现，能够帮助实现对于铁路运输环境中安全水平的提升。监控的作用，对于铁路环境而言，在于及时发现铁路运输环境中存在的异常状况，在大多数情况下为环境中的外来闯入者，包括附近居民以及动物等，除此以外对于相应的自然界异常，诸如隧道和山体地质等问题，也应当能够做到及时发现，并且报告相应管理和维护工作人员。但是鉴于我国地理区域幅员辽阔，铁路运输系统绵延不断，因此在实际的监控过程中，很难对每一个镜头实现人工高质量的审查，这种对于监控画面的忽视，在一定程度上增加了铁路运输过程中可能存在的风险程度，并且也没有让监控系统发挥其最大作用。
针对于此种问题，图像识别技术的应用势在必然。图像识别技术可以通过对相应监测画面历史数据进行分析，来总结出其环境特征，并且通过将当前画面特征数据与历史数据进行比对，来实现图像识别的目的，并最终判定出环境是否处于常态。此种工作方式能够实现无人值守基础上的异常状况发现，虽然图像识别技术在当前还在处于不断的成长过程中，但是随着技术的不断成熟，此种技术方式也必然会不断提升其可靠性，最终在提高铁路运输安全水平的过程中发挥其相应力量。
2图像识别系统以及技术特征
在铁路工作环境中，一个典型的监控系统可以大概划分为三个层次，即前端数据采集、中间信息传输以及核心的数据处理和分发。数据采集端由分布于整个铁路运输环境中的摄像头组成，并且随着分布式数据处理方式的成熟和微芯片制作水平和运算能力的提升，前端也可以适当承担起少量的数据运算功能。这种运算功能一方面可以减轻核心数据处理系统的工作量，另一个重要的方面还在于能够将相应的大容量视频数据存储在本地，而仅仅将必须予以传输的数据添加进传输网络。这种工作方式对于传输网络的负担减轻而言无疑同样意义重大，大容量的流媒体视频数据如果均由各处摄像头传输到对应的地区核心处理单元，势必会给数据传输网络带来很大负担，无形中削弱其数据传输能力。数据传输网络的另一头，即为核心数据处理和分发层，这一层面主要负责对整个系统中采集上来的数据进行处理并且负责以计算机的工作方式发现问题。这一层面的网络无论是现在的任务，还是未来的发展方向，就会更多面向人工智能。相应的规则会被这一层面进行总结，并且分发到诸多分布式的处理节点之上，而多种原始数据则会依据实际的情况选择合适的时点和时段传输到核心数据中心进行核对和协调。核心数据中心和各个分布式数据处理节点会形成一个在逻辑层面相对统一和相互融合的数据处理职能模块，对外执行统一的数据命令，并且行使相应的权利和职责。
鉴于图像识别技术在铁路监控活动中的重要作用和地位，有必要对其工作原理做出必要和基本的了解。
在图像识别的过程中，最核心的部分在于对获取到的图像执行分割，在监控获取到的图像中是不存在层次的，是现实中的诸多主体在平面中的映射，因此需要对图像执行分割，有目的的将对不同的主体与历史数据进行比对，从而发现处理铁路运输环境中可能存在的危险因素并且实施告警。通常比对工作的质量依赖于两个方面，其一在于数据库的完整性，其二则在于图像分割的整体效果。随着系统投入使用的时间推移，其数据库会逐步完整，因此图像识别的准确率会随之有所上升。而对于图像分割技术而言，则直接关系到图像对比的质量和效率。所谓图像分割，就是计算机针对采集到的图像数据，根据图像特征进行分割，识别出不同的景物主体的过程，这是由图像处理麦香图像分析的关键，是监控系统中基础的计算机视觉技术。在分割过程中，主要依据图像的灰度特征、纹理特征、颜色特征以及图像的运动特征等，将图像分割成为若干有实际意义的区域。在分割的过程中，主要采用的是基于多种复杂算法的人工智能体现，常见的分割算法有基于区域的分割技术、基于边缘的分割技术以及基于模糊技术的图像分割，在实际应用中会依据不同的环境特征来采用不同的分割技术手段。如基于区域的图像分割技术主要是考虑到图像区域内部的相似性来区分不同区域，此种分割方法具有一定的抗噪声能力，是目前图像分割领域较为常用的算法。基于边缘的图像分割技术则是在边缘特征相对显著的前提下进行的，此种方法认为不同图像区域之间的边缘存在有比较突出的属性，能够予以识别。但是此种方法在封闭区域获取等方面具有一定不利因素，抗噪声能力相对较差。而基于模糊的技术则更加倾向于人工智能原理以及模糊数学的方法对图像进行识别，目前仍然在逐步的完善之中。
3结论
图像识别技术对于铁路监控的意义重大，有效的图像识别能够降低铁路监控系统的人力投入，并且保证甚至提升监控工作效果。随着铁路运输系统的不断延展，以及铁路运输速度的不断提升，安全是迫切需要得到更多关注的工作重点，而监控也必然会占据更为重要得地位，在这个过程中，只有具备了有效的图像识别技术，才能切实发挥铁路监控系统的存在意义和价值。
参考文献
【关键词】铁路非运输业；转型发展；发展策略
随着社会主义制度的不断完善，社会主义市场经济也在不断发展和进步中，在今天的中国市场经济体制中，行业的快速发展变得至关重要，那么铁路行业作为我国运输业的支柱产业，它的发展和进步关系着我国整个国民经济水平的进步发展，因此促进和加快其发展是我们国家实现共产主义和谐社会所必需解决的重要问题之一。铁路非运输业的发展模式、管理水平高低等直接关系铁路行业的发展脚步，因此加快铁路非运输业的发展步伐，对传统管理模式加快转型的创新改革。下面本文就铁路非运输业的现状加以分析研究，从而提出加快我国铁路非运输业转型发展的有效策略，从而有效提高市场竞争力。
1、我国的铁路非运输业的发展
1.1我国铁路非运输也的发展历史
大约一百多年前，我国的铁路行业就开始发展铁路的非运输业，期间经历了复杂、长久的变化过程，从没有到存在，从小面积小范围的发展到今天的广泛发展，铁路非运输业走过了一百多年的历史，已经在我国的交通运输行业、农业发展、物流行业、房地产行业、旅游行业等国内很多行业开展了业务内容，已经逐步形成了独立的行业发展规模，其拥有自己的行业特点和管理模式。
1.2当前我国的铁路非运输业的发展状况以及与发达国家的对比
铁路非运输业经过了一百多年历史的发展变化，其应用范围逐步扩大，发展渠道也变得广泛，独立的运营体制，已经初步形成了独立的行业体系，成为了我国铁路经济发展的重要经济来源。尽管我国的铁路非运输业的发展取得了巨大的进步，但是与国外的发达国家的铁路非运输业相比，仍然存在差距，发达国家的铁路非运输也早在我国发展之前，中国解放之前，美英等发达国家就在我国大兴修建铁路，而我国那会还主要借助于陆路，说明其发展速度远远的超过我国，国外的铁路非运输业的产业量经济能够超过整个铁路行业经济利益的一半，因此，我国与发达国家相比，仍然处于初步发展阶段，各方面的实力仍然有待提高和改善，其中铁路非运输业中各个产业水平的发展不平衡，布局规划仍然存在很多的问题，因此一定不断加快铁路非运输业中各产业的转型发展和各自的布局水平的合理化建设，从而适应我国经济的发展水平，提高铁路非运输业在铁路行业中经济产量的总笔直，促进铁路非运输业的快速发展。
2、加快我国铁路非运输转型发展的有效策略
加快我国铁路非运输业的转型发展，是一项长期的、艰巨的任务，我们必须从每一个方面进行探索创新改革，比如观念的转变、适应我国铁路行业相关政策的发展、管理系统现代化、信息水平的提高、人员素质的提高等各个方面进行探讨，从而加快我国铁路非运输业的发展壮大。
2.1要坚定我国市场效益原则的信念
我国铁路行业仍然属于我国传统产业，因此其员工的选择中，有很多都属于领导干部退休，子承父业，因此这样的员工选拔机制和我国现在面临的经济竞争环境有很大的差别铁路非运输业的发展思想也较落后，没有真正的实现市场公平竞争化，因此要实现铁路非运输业的快速发展和市场的广阔，必须加快转型发展，要坚定我国市场效益原则的信念，坚持走一条市场化、现代化、产业化的竞争式路线。
2.2适应我国铁路行业相关政策的发展
铁路非运输业是属于国有控股的行业，因此其发展过程中所遵循的基本守则就是国家的产业政策，一定要充分适应我国铁路行业相关政策的鼓励，确定明确的发展路线，不断拓宽其发展产业链，坚持走走一条具有中国特色的现代化工业道路，与时俱进，不断改革创新，对其市场竞争中处于的劣势加快转型改革，促使发展结构日益合理化，适用国家相关政策的鼓励进行发展，从而制定合理的发展路线，结合自身发展的特点，利用政策鼓励和自身优势促进其转型发展。
2.3适应市场需求，不断寻找转型发展的道路
铁路非运输业的发展既要依附于铁路行业的发展，同时也要现代化的市场经济体制，从而制定出结合两者的有效发展路径，在铁路非运输业发展中，比如交通运输行业有铁路资源支持，那么在市场中具有较强的竞争优势。相反，有些产业市场竞争比较激烈，比如生产制造业、旅游行业、餐饮行业等产品差异化水平较低，从而市场竞争就非常激烈。再从产业发展的集中控制来说，有些产业的发展过程中，生产过程比较懒散，控制力差，比如物流行业等，相反有些行业相对比较集中，比如房地产行业等，因此，从基本角度看，一般产品差异化水平较低、市场竞争比较激烈、生产过程中控制力较强的行业要实现快速发展，其转型过程中主要采取的措施就是横向兼重组；而对于般产品差异化水平较高、市场竞争比较弱势、生产过程中控制力较差的行业要实现快速发展，其转型过程中主要采取的措施就是纵向兼重组，只有根据各自产业链发展的不同，结合我国当前的市场经济体制，才能够制定出适合自身发展的有效路径，促进铁路非运输业的发展。
2.4员工素质的提高
无论再先进的技术，目前仍然都需要较少的人为管理和监督，那么监督管理人员的文化素质以及其他方面的素质都要求比较高，现在铁路非运输业的发展过程中，采用的都是先进的管理技术，越是自动化，越是需要人为的小心管理，因此职工的认真和技术管理监督水平的高低，能够有效防止出现故障，从而提高安全率和生产有效率。我国一直坚持以人为本，科学发展的道路，实现科教兴国和人才强国，那么企业的员工素质的高低，关系着整个企业的发展水平的提高，技术是硬件，人才是软件，只有人才和技术共同发展进步才能促进整个铁路非运输业甚至整个铁路运输业的发展，因此，培养知识型员工，通过各种方式引进人才、提高整个行业的人才素质，利用现代化的技术水平，最终提高我国铁路行业的发展水平，加快其现代化发展进程。
3、结束语
我国社会主义建设不断发展和完善，人民生活水平也不断提高，但是与此同时带来了很多的经济发展问题，因此铁路非运输业的加快转型发展势在必行，那么就要做好其建设过程中遇到技术问题、设备问题、人员安全问题、管理制度建设的问题等一系列问题。只有不断的改进技术，不断的研发技术，提高发展技术和设备生产的技术，同时提高企业员工的知识文化水平和自身素质，建立完善的管理监督部门，制定行之有效的制度，恩威并重，结合实际发展过程中遇到的实际问题，做好防御、监督、管理、维护等一体化的工作措施，降低事故发生，提高安全质量系数，保证铁路非运输业的技术革新和管理的有效性，从而加快我国铁路非运输业的转型发展，促进我国铁路行业的发展，共同促进我国整个国民经济水平的持续增长。
参考文献
[1]王培华.加快我国铁路非运输业转型发展的探讨[J].理论学习与探索，2012，02：84-85.
关键词：兰州；抗日战争；交通运输业
兰州作为甘肃省会，北通蒙新、西入青藏、东连陕洛、南下川康，战略地位突出，自古以来就是中原王朝控制西北、屏障内地的重镇。因此，在东部沿海地区沦陷，国民政府迁都重庆，交通要道多数中断之后，抗战的特殊迫切需要以及东部工业区资本、技术、人才和设备纷至沓来，使得定期而有组织的交通运输事业的发展成为头等大事。本文拟对这一时期与交通运输业有关的历史做一简单梳理。
一、抗战时期兰州交通运输业发展概况
（1）公路汽运发展
兰州抗战前已修成的公路有兰平（平凉）路、兰肃（酒泉）路、兰湟（湟源）路和兰宁（银川）路，及1935年国民政府为了堵截中国工农红军北上而赶修的甘川公路甘肃到临洮段和甘青公路。这些公路，多沿用旧有古驿道和大车道修整而成。由于技术水平和地理因素所限，基本都为土路，抗日战争时期，为适应抗战需要，政府制定了“新筑与改善并举”的公路建设方针，着重修建国际交通线和西南西北间联络线，于是在原来所修公路的基础上，又陆续修建了西兰、甘新、兰宁三条公路。这一时期修建的公路，技术有所提高、注重质量和路面维修。同时，由于物资运输繁忙，地区间汽车运输业发展很快。兰州汽运运输开始由私营运输行、公司承办，1937年后，国民政府在兰州设立区办事处，总管西部公路运输，随之兰州公路管理机构也开始完善和健全起来了。可以说，这一时段，是兰州公路运输的大发展时期。
（2）驿运、水运发展
兰州地处中苏贸易要道，运转量很大，仅靠汽车运输远远不能满足抗战时期的客货运输需求，而驿运具有动力资源丰富（骆驼、马骡等畜力以及人力）、工具制造简便、对公路要求低、运转灵活的优点，战前就是主要交通运输方式，如果能有效地组织和动员将大大提高运转量。1938年，国民政府行政院召开公路水道交通会议，决定动用全国民间人力畜力辅助运输，并责成交通部拟具驿运计划及组织纲要。其中，起自天水经兰州至星星峡的甘新线全长1906公里，是驿运干线最艰苦的一条，为中苏国防器材及羊毛、钨砂等易货贸易贡献最大。
水运方面，黄河水运是在公路出现之前省内最重要的运输方式，承担了绝大部分的运输任务。当时的筏子载重根据皮囊多少从5吨―60吨不等，主要运输货物有皮毛、木料、粮食、药材、水烟等。有资料说，用皮筏子运送货物，比木质船舶省50%，较汽车运输省运费80%。皮筏运输不仅完成了大批客货运输工作，还承担了部分军需用品的运输，如1942年，航运队用15天时间把来自甘肃玉门的3000吨汽油经嘉陵江运至重庆。该航运队在此后两年多时间的时间里，继续按原航线运输石油，节省了大量开支，为抗战做出了重大贡献，留下了“筏子赛军舰”的美称。
（3）航空运输的发展
1932年，兰州的第一个机场拱星墩机场建成，1933年初，兰州的第一条航线开辟，欧亚和中国航空公司承担航班业务。抗日战争爆发后，欧亚、中国航空公司沿海业务被迫停止，分别迁入汉口和西安，继续尚未停航的业务，与兰州相关的有郑兰、兰包两线。1938年前后，伴随着武汉广东的沦陷，汉口航线停航，为了争取对外联络和对内交通，两公司又增开新辟了西部航线，兰州航运因此在这一段有了大发展，至1949年，已基本形成以兰州为中心的空中航运线。这为新中国成立后兰州航空运输的发展奠定了基础，同时也加快了兰州对外经济发展。
（4）铁路运输的发展
抗战时期国民政府的铁路建设重在西南，在西北的投入并不多，其中陇海线是西北运输抗日物资的主要通道。在20世纪20―30年代中国铁路建设高潮的推动下，国民政府对甘肃省内的铁路建设也给予了一些关注。但总的来说，建树甚少。除此之外，甘青线虽经勘测，却未能提上议事日程；天兰铁路经数次勘测，但直到1946兰州发生旱灾，政府为了安置灾民才以工代赈，发动沿线民工动工修筑铁路，但后来因为战争的影响，并没有修通。也就是说，至抗战结束，兰州仍然处于没有铁路的历史。
二、抗战时期兰州交通运输业发展的原因和特点
（一）兰州交通通信业之所以取得这样的成果，其原因可以被归纳为以下四点：
1.战前兰州各派势力的统一。甘肃处于全国陆域中心，地理位置重要，自民国以来就是各方争夺地盘、扩张势力的重要筹码，因此民国初期的兰州，军阀们你方唱罢我登场，政治体系混乱。1937年，嫡系亲信朱绍良入甘独掌军政大权，结束了甘肃处于地方割据，为国民军、西安、四川及回族军阀争夺的局面。从而保证了政令的迅速下达，除却了不安定因素对社会经济文化的影响。即统一的政治环境使得兰州的发展由此进入了一个新时期，成为了兰州交通运输业发展的基本保证。
2.战前西北开发思潮的准备和战争后期“建设西北”声势的形成。九一八事变后，国人痛感东北之沦丧与民族之危机，开始把目光转向于西北地区，国民政府也有感于战争的迫近，有了以西北为长期抗战后方根据地的设想，号召开发西北，希望促进其经济发展。在这些合力的的推动下，形成了一股开发西北的思潮。这期间，上至政要，曾多次组织考察团调查西部资源、矿产和发展优缺点；下至普通百姓，凡关注西北者纷纷奔赴西北考查，时人对西北经济发展也提出了许多真知灼见，为抗战期间乃至现今西部大开发都提供了许多有益的借鉴和思想理论准备。这一时期，国民政府就当时的西部交通事业发展也做了一些有益的尝试和规划，但多是停留在口头上，并没有实际行动。
太平洋战争爆发后，缅甸被日军侵占，西南国际通道被切，成了对日作战的前线，西北成为对外联系的威仪陆上通道，朝野上下再次注目西北。1942年夏，中国工程师学会在兰州的举行，揭开了抗战后期建设西北声势的序幕，同年秋天，由国民政府经济部直接组织的西北工业考察团的成行，使开发建设西部的声势进一步扩大。考察团行程遍布西北五省，新发现了许多矿藏，并形成了多份报告，呈送政府决策，这股思潮从一开始，就显出由计划向实践过渡的特点，它所涉及的各类问题对西北以后的开发也很有借鉴意义。
3.政府的大力支持是兰州交通运输事业发展的内推力。抗战爆发后，政府西迁，兰州因其特殊的战略地位，成为重要的军需民用物资转运点和国际运输要冲，太平洋战争的爆发后，西北的地位越发显要。由于国防、军事、政治形势的发展，同时也因为内迁工厂和慢慢兴盛起来的工商业发展的迫切要求，兰州及其周边地区的交通运输业迎来了他的迅速发展期。我们知道，甘肃地处黄土高原，地形复杂多变，河流高山峡谷较多，加之工业基础薄弱，原材料稀少，技术落后，交通不便，财力有限，公路的修建十分困难。如果没有国民政府在资金、技术、政策方面的大力支持和推动，而仅凭自身实力或者兰州人民的努力，要在交通、通信方面取得以上的成就，无异于痴人说梦。换句话说，国民政府的政策倾斜，当是兰州交通运输业发展的最大动力。
4.内迁工厂和慢慢兴盛起来的工商业发展的外力刺激和客观要求。伴随着山河的沦陷，东部工业区资本、技术、人才和设备纷至沓来，兰州平静的土地上响起了久违的工业的声音。一方面，西迁工厂和技术人员带来的先进的生产技术和思想，使得各方面技术能力有了提高，从而为兰州交通运输业的发展提供了技术支持；另一方面，工业、商业离不开货物的流转交换，这种客观需求自大批工场西迁伊始就直接带动了交通运输发展；兰州工商业繁华起来后，越要及时知道外界行情，从而间接地促进了兰州及其周边地区交通运输业的发展。
（二）兰州交通运输业在其短暂发展的黄金期内，具有一些西部尤其是甘肃省公路建设所共的特点，可以被归纳为三点：
1.公路建设难度大，标准低，路况差，养护困难。甘肃地处黄土高原，地居西北五省之间，又是内蒙古高原和青藏高原的交汇处，黄河由西入省，经玛曲流入青海，复东流入境，经兰州，又向北偏东处境。地形复杂，气候多变，又因工业落后，钢材水泥均从外地采购，运输困难，开支庞大。因此建设公路多就地取材，因陋就简，土路通车。再加上战争时期军事需求急，工业原料缺乏，政府投入不足等原因，相比于东部、西南，西北的公路发展慢、数量少、标准低、路况差。道路建成后，因为财政不善、公路管理机构管理不全、气候地形等原因，这些本来不多又不好的公路的养护便成了难题，常常一次泥石流就能使一条公路成为弃路。这样就形成了恶性循环，使路况变的更差。比如，西兰公路被时人取谐音戏谑的称为“稀烂”公路。
2.驿运、水运运输较汽运等运输方式而言，发展速度更快，成果更加显著。基于铁路运输和航空运输在当时的兰州民间使用很少，时用时废，不占主流，因而本文只就公路和驿运方式做比较。首先，兰州业已发展起来的现代化的交通运输方式，如汽运、铁路、航空等，相比驿运投资力度大，修建、使用专业化要求高，对配件、公路标准要求高。同时，抗战开始后国土大片沦丧，华北、华东、中南的主要铁路干线为日寇所轰炸或侵占，沿海的港口被封锁，交通阻塞，建材严重缺乏。然而兰州工业落后，很多建材不得不严重依赖进口，很多道路的建设速度很缓慢，汽车这种希贵物来到兰州后，动起来都难。汽运面临着配件难得、不敢损坏、前进都难的尴尬境遇。
另一方面，驿运、水运运输具有投资少，标准低，运量大，运转灵活的优点，在西部落后的条件下，运输动力（人力、畜力）也是就地可得。因为它更符合当时客观实际，能大大补充公路运输的不足、满足抗战需要。所以，在国民政府的支持下，发展速度和规模更快更大。有数据表明中华民国时期，公路运输未出现前甚至出现后，牲畜驿运、黄河水运仍是兰州市内最主要的两种客货交通方式，汽运发展比较缓慢，始终未成为主要的运输方式。
3.以抗战环境下的政治、军事需求为主要发展动力，受各方面综合因素的影响，具有临时性和时段性。从以兰州为中心修建的西北公路网的建设，驿运事业的发展和铁路、航空运输的起步，细化到修建中的先后、轻重，乃至里程、规格，多是服从于当时军事、政治形势的发展，民间意志即经济发展的需求体现较少。以此为发展动力，使得当时的建设具有临时性。因而，当抗日战争进入尾声、走向结束的时候，对于兰州交通运输业发展的需求，也就戛然而止，兰州交通运输业的发展也就进入了低谷，许多道路废弃，显示了突出的时段性，回到甚至低于了原来的水平。（作者单位：浙江师范大学非洲研究院）
参考文献：
[1]魏永理.《中国西北近代化开发史》[M].甘肃人民出版社，1993年版
[2]龚学遂.《中国战时交通史》[M].商务印书馆，1947年版
关键词：铁路；运输业；发展
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
一、我国铁路交通运输行业现状
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。
二、铁路交通运输行业存在的问题
首先，我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来，我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出，因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。
其次，铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看，认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任，铁路运输业即使经营入不敷出，政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。
再次，高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制，但由于改革缺乏正确的引导，在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制，扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。
最后，铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理，存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后，在进行安全总结分析后，对有关人员进行处罚，而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果，只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全，带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性，将会大大削弱了铁路运输安全的基础。
三、铁路交通运输行业发展的战略步骤
首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数228.41万，其中运输主业职工152.68万人，可见非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象，势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。另外，还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清。
其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
四、铁路交通运输行业发展的战略措施
首先，积极通过多种方式筹集建设基金。在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
其次，明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
第三，积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。
[关键词]英国；铁路；社会发展
英国是第一个进行工业革命的国家，工业革命在英国的现代化过程中发挥了巨大作用。如果没有交通系统的不断改进和发展的话，那么英国就不可能从一个农业和商业社会转变为一个工业社会。[1]其中，19世纪的铁路建设对英国的工业化建设更是具有不可替代的作用，对社会经济活动产生了重要影响。
一、对资本市场和工业发展的影响
英国近代铁路运输始于19世纪30年代。1830年，利物浦―曼彻斯特铁路通车，标志着“铁路时代”的开始。自1825年至1835年年底之间，国会通过了五十四项各式各样的铁路条例，所批准的路线自全长三又四分之一英里、资本三万三千磅的佩斯利-伦佛罗铁路至全长一百一十二又二分之一英里、资本五百五十万磅的伦敦-伯明翰铁路各不等。到1838年末已经有了500英里的铁路。报纸支持这种热狂；政府许可这种热狂；人民不惜为它而解囊，铁路一时蔚然成风，如火如荼。[2]继1835――1837年的“铁路热”之后，1844―1846年间、1862―1865年间又有两次“铁路热”。1870年，联合王国通车铁路长达15500英里，约占最后通车里数的70%以上。[3]至此，英国的近代化铁路运输体系大体建成。
铁路修建与股份制有着直接的关系。由于铁路投资较大，而股份制能在短时间内筹集大量资金，因此铁路公司采用股份制形式，发行债券和股票，迅速完成了大规模的铁路建设。铁路公司在19世纪的英国股票市场中具有举足轻重的作用，从而实现了铁路对英国资本的深刻影响。铁路运输利润的稳步增长，在一定程度上也促进了私人资本对铁路建设的投资，为实现资本的集中、发展稳定的股票市场提供了可能。
铁路投资对于英国资本市场结构的改变有着重要影响。伦敦证券交易所不仅规模扩大，而且将它的重点转向了公司证券的发行。同时，一批新的郡级机构也因此建立了起来。1844-1855年，利兹、格拉斯哥、爱丁堡以及其他地区都建立了证券交易所，这对于调动当地资本进行铁路建设具有重要作用，郡一级的股票交易开始在此领域拓展业务，扩展了股票市场的范围，促进了金融发展。因此，英国在1830-1850年间出现了一个投资率上升极快的时期，而这一时期正值英国加快建设主要资本和基础设施的重要时期，投资率的迅速上升，有力支持了工业革命时期的经济增长。
铁路的发展还带动了相关工业的发展。首先，冶铁业和采矿业迅速发展。在铁路建设初期，一英里单轨铁路在铁轨、辙枕等方面所用的铁材就接近两百吨，随着三次“铁路热”，国内所需铁矿量十分巨大，带动了冶铁业和采矿业的发展。其次，带动了煤炭业的发展。煤炭也是铁路建设的必需品，在铁路建设的高峰期，即1844―1851年，英国国内煤产量的大约5%被用于冶铁工业以满足铁路公司的需求。[4]铁路运输的发展也使得在偏远地区开采煤矿成为可能，煤炭产量增大，价格下跌，不仅推动了国内煤矿产业的发扎，而且直接有利于英国工业化时期的工业建设。可见，铁路建设需求对于煤炭、冶铁行业构成了重要的市场，促进了它们的发展。
二、对交通运输的影响
铁路作为新的交通运输工具，带来了交通运输的快速发展。在维多利亚时期的英国，公共马车最多能承载15个人，而铁路能够一次承载1000个甚至更多的人。1840年，人们乘坐一辆能够容纳2000人的火车从诺丁汉向莱斯特旅行，火车“就像移动的街道，车厢就像街道两旁的房子，房子里坐着很多人。”两周后，一辆类似的火车驶出，但是行驶的路程更加远，而且拥有73节车厢和5个引擎，满载着人们从谢菲尔德向利兹旅行。[5]这充分说明了铁路的承载力远优于当时其他交通工具。由于具有诸多优点，铁路在客运量和货运量方面都呈现稳定的增长。1842―1850年，客运量增长了3倍，货运增长了7倍，交通量在50年代又增长了两倍，1850年客运所得比1842年翻了两倍，同一时期货运收入翻了4倍。铁路运输以其不断增加的客货运量满足了英国工业革命时期对运输量的需求，其运载能力的提高极大程度的实现了社会化和大众化，有效促进了工业革命期间的社会流动和信息交流。
铁路还大大缩短了运输时间，并带来了新的运输业务。由于运输时间的缩短，易变质的货物如鱼、肉、鲜奶、蔬菜等在保鲜期内能迅速运到消费地。至1870年英国铁路网的完成，连同公路、水运网络为许多商品提供了多途径的便利运输。例如，铁路通车后，可以从特伦特河畔伯顿快速的运出啤酒，从格里尔姆斯比、赫尔、洛斯托夫特以及亚茅斯等新型港口迅速的运出鱼等海鲜产品。铁路也使快速的来往不同地区成为可能。著名文学家狄更斯于1851年从伦敦到巴黎的旅行只花了11个小时，他对铁路的运输速度表示惊叹，认为依靠铁路自己实现了只有在《一千零一夜》的神话故事中方能实现的愿望。
随着交通服务的发展，通讯工具也得到快速发展。电报、信件、报纸发展的如火如荼。依靠交通运输的变革，邮局送达的信件从1839年的7600万件增长到1870年的86300万件。1837年，就在伦敦到伯明翰之间的铁路铺设完成后一周，卡姆登小镇到尤斯顿间的电报传输也宣告完成，虽然距离仅有一英里多，却昭示出电报业大有可为的前景。在接下来的几年，更多的电报线路开始铺设。到1848年，国内几乎一半的铁路旁均架设了电报线。电报具有传输快捷、方便的特点，迅速成为英国社会重要的通讯工具。通讯工具的改善不仅便利了公众，而且为工业建设提供了优越的服务资源。
在铁路网络的覆盖下，铁路逐渐确立了在维多利亚时期的英国交通领头羊的地位，成为交通史上的一次重要革命。
三、对城镇发展的影响
铁路发展对英国城镇的发展也产生了重要影响。
首先，铁路建设催生了新的城镇，这些城镇因铁路兴修成为重要的交通枢纽，为当地经济发展提供了动力。火车机车的运行和维护需要众多劳动力以及一个能够建设工业厂房的宽敞区域。因此，很多大型铁路公司建立了他们自己的市镇，以为铁路建设服务。克鲁是铁路公司所建立市镇中最出名的一个地方，它是在1840年由铁路公司在英国柴郡建立的。1831年，克鲁只是一个拥有70个居民的小村庄。随着铁路公司的进入，一个新的市镇建立起来，并迅速成为重要的铁路交通枢纽站。1871年，其人口数量增加到40000人。工厂纷纷建立、贸易迅速发展，经济快速起飞。可见，铁路建设催生了新城镇的产生，带动了新城镇的发展。
其次，铁路建设促进了旅游业的发展，旅游业的发展又为城镇经济的增长带来了新鲜血液。西欧第一批旅行者可以追溯到中世纪欧洲的朝圣者。19世纪20年代轮船的流行，为人们穿越英吉利海峡，进入莱茵河提供了条件。随着铁路的兴起，人们出行更加便捷，可以通过铁路去往更远的地方。英国人托马斯・库克看到这一商机，致力于发展铁路旅游项目，并将业务扩展到世界各地，旅游业蓬勃发展起来，不同社会阶层的都会搭乘火车去旅行。英国绝大多数铁路公司也任命了旅游人来发展旅游业务。旅游业的发展带动了一些城镇的经济增长。最显著的变化发生在英国湖区。湖区虽风景宜人，但处于多山地带，气候湿润，不适宜发展农业，而且没有大型工业，经济发展非常缓慢。1849-1865年，几条铁路线在湖区的修建起来，带动了当地的旅游业发展，众多旅客前往美丽的湖区游览参观，改变了当地的经济结构，促进了经济的快速发展。由此可见，铁路对于经济欠发达的市镇和乡村改变经济结构发挥着重要作用，从而间接促进了地区经济的发展。
再次，铁路建设为城镇中的劳动力提供了就业机会，间接带动了城镇经济的发展。从1830年到1870年，铁路建设每年为大约60000人提供工作，80%被雇佣的人都是来自农村中的不熟练劳动力。仅在1847年，在正在建设中的6455英里长的铁路线上，参加建设的人数就达25.6万多。1850年，仅萨缪尔-莫顿-佩特公司一家就雇佣了15000人。[6]1840年，因铁路建设所提供给劳动力的工资为1100万英镑，占国民生产总值的2%，1847年为1600万英镑，占国民生产总值的3%。[7]这样一来，铁路建设所提供的就业集会必然为地区经济发展带来持久的推动力，带动城镇经济的振兴。
总之，到19世纪中期，英国不仅是世界上工业革命发展程度最高的国家，也是铁路运输发展最快的国家。铁路对英国经济建设和工业化发展的促进作用体现在资本市场、工业发展、交通运输、城镇发展等方方面面。可以说，铁路运输的发展与英国的社会发展密切相关、不可分割。
参考文献：
[1]阿萨・勃里格斯：《英国社会史》，陈叔平、刘成、刘幼勤、周俊文译，中国人民大学出版社，1991年版，第250页。
[2]克拉潘：《现代英国经济史》上卷，姚曾译，商务印书馆，1975年版，第480-481页。
[3]T.R.Gourvish，RailwaysandBritishEconomy1830-1914，Macmillan，1980，p.21.
[4]MichaelJ.FreemanandDerekH.Aldcroft，TransportinVictorianBritain，ManchesterUniversityPress，1988，，p.69.
[5]JackSimmons，Railways，Hotels，andTourisminGreatBritain1839-1914，JounalofContemporaryHistory，Vol.19，1984，p.208.
