一、欧美碳关税问题最新发展
（一）欧盟碳关税问题最新进展
1.提出碳关税的最初目的是为了迫使美国在“减排”问题上与欧盟合作。碳关税概念最早是在2007年由法国前总统希拉克提出，当时主要是针对美国退出《京都议定书》在减排问题上与欧盟不合作的现实，提出欧盟成员应当基于减排承诺对来自于美国的进口商品征收碳关税,以便迫使美国在减排问题上与欧盟合作。奥巴马上台后，改变在气候变化问题上的立场，“碳关税”问题不再针对美国。
2.法国提出2010年1月1日起强制征收碳关税，被宪法委员会裁定违宪。2009年11月法国总统萨科奇提出对发展中国家出口产品征收“碳关税”的提议，在11月24日的欧盟成员国环境部长非正式会议上遭到了欧盟的一致反对。但是法国仍然单方面提出，将从2010年1月1日开始对那些在环保立法方面不及欧盟严格的国家的进口产品征收巨额碳关税。2009年12月30日，法国宪法委员会裁定征收碳关税违反宪法，拒绝征收碳关税。
3.欧盟2012年起在航空业领域推行强制性温室气体排放交易系统。欧盟是世界上唯一实施强制性温室气体排放交易系统的经济体，在2008年7月作出规定，自2012年起所有起降于欧盟机场的飞机都要交纳温室气体排放费（实质上具有“碳关税”的功能）。欧盟议会和欧盟委员会于2008年11月通过了2008/101/EC号指令，决定将航空业纳入欧盟碳排放交易体系，规定从2012年1月1日起，所有在欧盟境内机场起飞或降落的航班，其全程排放二氧化碳都将纳入欧洲碳排放交易体系，以鼓励航空企业使用清洁燃料和节约燃料，保护大气环境。该政策一个核心概念是航空业排放配额，该配额将以2004-2006年的年均排放为历史参考水平，2012年航空业排放总配额为历史排放水平的97%；从2013年起，航空业排放总配额将为历史排放水平的95%，并逐渐减少。2012年和2013年，航空业排放总配额的85%将免费发放给航空公司；15%的配额将用于拍卖，配额的拍卖比例将逐渐上升，以促进航空企业强制性减排。对于单个航空企业而言，随着免费配额的逐渐减少，如果企业未能采取有效措施大幅减少碳排放，则需要购买碳排放配额，为企业带来额外碳成本。此外,欧盟又进一步规定,对拒不执行的航空公司将施以超出规定部分每吨100欧元的罚款以及欧盟境内禁飞的制裁。根据欧盟ETS（碳排放交易）体系相关文件，该项政策将涉及4000多家经营欧洲航线的航空公司；中国国营、私营及港澳共33家航空公司将被纳入其中。
（二）美国碳关税问题最新进展
1.美国能源部长提出对未实施强制减排措施的国家征收“碳关税”。2009年3月美国能源部长朱棣文提出要对来自我国和印度等不承担减排义务的国家产品征收“碳关税”。如果其他国家没有实施温室气体强制减排措施，那么美国将征收碳关税，这有助于避免使美国制造业处于不公平的竞争状态。
2.美国众议院通过《清洁能源与安全法案》启动“碳关税”立法。2009年6月27日，美国众议院通过《清洁能源与安全法案》提出，不减排国家的产品向美国出口时必须购买“国际储备配额”，实质就是从2022年起对进口的排放密集型产品，如铝、钢铁、水泥和一些化工产品，征收特别的二氧化碳排放关税。自2012年起，美国将建立国内温室气体排放限额贸易制度，并计划于2025年实施针对进口产品的国际温室气体排放许可计划。该法案还需要参议院通过，目前正处于国内利益协调阶段。
3.美国商务部有意回避“碳关税”，主推中美新能源合作。美国商务部对“碳关税”问题，没有发表实质性评论或看法。将其限定在技术层面，以需要参议院通过为由回避“碳关税”问题，与能源部一起，着力推进中美新能源合作。
二、对欧美碳关税及实施的初步评估
在碳关税问题上，欧盟与美国发挥着主导作用。凭借雄厚的经济实力、深厚的理论研究底蕴和强大的舆论引导力量，影响并决定着全球碳关税规则的制订和实施进程。
（一）欧盟以技术和标准为依托，以行业试点的方式强势推进
欧盟是“碳关税”概念的最早提出者，欧盟认为直接征收“碳关税”很难获得WTO和国际社会的认可，不利于欧盟的经贸发展和国际关系改善。所以，在实际推行中，欧盟将“碳关税”概念仅仅作为气候变化、国际贸易等议题的谈判筹码，利用“碳关税”发出威慑信号，迫使其他贸易伙伴在相关问题上采取合作态度。对于“碳关税”本身，欧盟不会在法律层面明确使用“碳关税”概念。欧盟采取的单边减排承诺，对欧盟本身的能源密集和出口导向产业部门可能产生不利影响。而使用边境调节税措施可以抵消这种负面影响（bordertaxadjustments，BTA)。
欧盟关注的是强制性温室气体排放交易系统的推行、环保和节能标准的设立。通过强制推行温室气体排放交易系统和成熟的环保技术标准等替代措施，在实质上起到“碳关税”的作用。2012年起所有起降于欧盟机场的飞机都要交纳温室气体排放费（税改费）。
欧盟执意推行航空业碳减排措施的原因主要有四点：一是促进节能减排，减少航空业对气候的影响是其最基本的动因。二是加强在国际气候政策和市场机制的领导权和话语权。在航空业的试点，有可能为其将来在航运、钢铁、水泥等其他行业实施全球性行业减排方案铺路,以实现全球共同承担温室气体减排义务的目的。三是巩固和加强欧洲在全球碳交易市场中的主导地位。以市场为基础的减排机制将带动欧盟一批新兴企业，以期在未来全球碳市场中抢占先机。比如碳检测、报告和核查业务、碳交易和碳金融业务。四是维护欧洲航空业竞争力。如果只有欧盟成员的航空企业承担温室气体减排任务，而非欧盟的航空公司不承担任何减排负担，那么在竞争十分激烈的国际航空市场中，额外的碳成本将使欧盟航空公司处于不利的竞争地位，为抵消不利影响，欧盟将非欧盟航空公司也纳入交易体系。
（二）美国以“碳关税”立法推行“绿色新政”，开展新能源产业国际合作
2010年6月26日美国众议院通过《清洁能源安全法案》，该法案的核心是限制碳排放量，主要方式是采取碳排放总量管制与交易制度(cap-and-trade)，通过设定碳排放上限，对美国的发电厂、炼油厂、化学公司等能源消费密集型企业进行碳排放限量管理。
但是，该法案尚未得到参议院通过。国内区域和行业利益争论比较激烈。奥巴马为了推动法案在参议院通过，很可能会在法案中加上对贸易伙伴出口到美国的商品征收“碳关税”的条款。这样一来就可以抵消该法案所带来的美国制造业成本上升问题，可以使得一部分参议员转变立场，以对贸易伙伴征收“碳关税”换取参议院通过《清洁能源与安全法案》。
“碳关税”是美国的一个威慑策略，是推行新能源技术、发展新能源产业的谈判工具。2009年7月中美开展新能源对话，协商将美国的新能源技术应用到我国广阔市场的合作问题。2010年6月美国与印度首次战略对话，建立美印新能源对话机制，就新能源问题进行合作。同时，美国与巴西也建立了类似的新能源对话机制。目的就是推行美国的新能源技术，以便推动美国的绿色制造业尤其是新能源产业发展。
（三）“碳关税”的实施将引起新的国际贸易摩擦和报复
碳关税措施面临来自国内政治、国际规则以及管理成本的压力，还有可能造成贸易报复。很多政治家和利益团体希望采取碳关税或者与其效果相当的工业品进口措施，但实际上很难实施。产品的碳排放量信息搜集和计算是一个需要解决的技术问题。对贸易商品进行碳含量调查需要付出很大的行政成本，而且在缺乏独立的评估专家团队的情况下，碳含量评估有可能被政府机构和利益团体所利用。一个可行的办法是主要经济体达成一个评估碳含量的协议，将碳关税纳入到WTO进口限制规则中去，由WTO具体规范和执行碳含量评估。当前，发展中国家是“碳”净出口国，如果按照每吨“碳”征收50美元计算，将给发展中国家的碳密集出口行业带来很大的影响（相当于关税提高）。
“碳关税”将环境、气候变化议题与国际贸易问题纠结在一起，成为具有深远影响的战略问题。不过，“碳关税”的征收涉及到规则谈判、标准制度、碳强度量化、实施方案制定等诸多技术问题。而且，“碳关税”也是国际贸易、气候变化等诸多议题的谈判筹码，是促进新能源产业发展和国际合作的政策工具。可以说，“碳关税”是具有战略意义的技术性问题。目前世界上对碳关税并没有征收范例，但是欧洲的瑞典、丹麦、意大利以及加拿大的不列颠和魁北克只在本国范围内征收碳税。
截至2012年2月，全球已有包括美国、中国、印度、加拿大、南非等43个经济体公开反对欧盟将航空业纳入碳排放交易体系。美国运输部发表公报指出，无论是在司法层面还是在政治层面，美国都强烈反对欧盟将其政策强加于他国的做法。公报还指出，美国有多种可能采取反制措施，但并没有对此做详细说明。但同时也有包括澳大利亚在内的部分国家表示将把碳税转嫁给乘客。
从各国表态尤其是与欧盟有密切经贸往来的国家来看，欧盟航空碳税的实施前景不容乐观，面临被迫“叫停”或延缓执行的局面。各国可能联合起来，通过国际民航组织、国际航空运输协会等国际组织加强与欧盟的政治谈判，拒绝或延缓该政策的实施，或者通过谈判修改部分政策内容，以争取更多的有利条件，例如实施期限推后，获得更多的免费碳排放配额，以优惠价格获取碳排放配额等。
三、我国应对欧美碳关税新措施的对策
在低碳全球化的趋势下，我国已积极开展各项节能减排工作，淘汰落后产能，产业结构升级，提高能源效率，开发节能技术等。我国也在考虑选择一些行业和省份试行征收碳税或进行碳交易的试点。因此，即便边界碳调整措施实施，我国产品的碳排放系数也会比现在大幅下降，受到的影响小于预期。为此提出以下对策：
（一）认清“碳关税”是欧美的谈判筹码、政策威慑和利益交换工具
欧盟和美国均制定了温室气体排放交易系统，美国试图将该系统覆盖到国外生产者，要求对进入到美国的商品征收碳排放费。在附加一定条件的情况下，碳关税并不触犯WTO规则。不过，即便法律上允许征收碳关税，其所面临的政治方面的反对和约束也将是巨大的。所以，任何关于征收碳关税的方案都应该受到政治和法律的约束。在具体的政策设计时要考虑到这些问题。
2007年提出“碳关税”的目的就是为了威胁美国，要求美国在气候变化议题上合作。后来，欧盟尤其是法国再次强调征收“碳关税”也是为了迫使发展中国家在温室气体排放问题上采取合作态度。美国提出征收“碳关税”是为了平衡国内能源密集型产业的利益，以牺牲主要贸易伙伴的利益为交换条件，换得参议院通过《清洁能源与安全法案》。以征收“碳关税”相威胁，要求我国、印度、巴西等新兴经济体与美国开展新能源合作。
一些国家在政治上认为，碳关税作为应对气候变化政策的重要组成部分，以便实现贸易领域的公平竞争。但是，这种观点忽略了关税措施有可能被国内利益集团所利用，推行贸易保护主义。在碳强度测量技术尚未完善的情况下，碳关税措施规定比较模糊，缺乏可操作性。应该在应对气候变化和发展贸易之间取得一种平衡。贸易和应对气候变化政策之间可能是相互破坏的关系，也可能是相互促进的关系。如果全球在设计应对气候变化政策体系时，能够遵循国民待遇、最惠国待遇基本原则，使其成为调节政策，而不是附加条件的贸易政策的话，那么二者之间将会是良性互动关系。也就是说气候变化政策的设计者应该遵循WTO基本规则。WTO规则本身也需要完善，以避免贸易体系在气候变化问题上的系统性失灵。
（二）我国在温室气体排放问题上要有实质性的实施策略和时间表
气候变化议题久拖不决，出于解决国内政治困境和缓解利益集团压力的需要，对那些减排措施不到位的国家开征“碳关税”的“口头”威胁也有可能被美欧等国变相地实施，潜在风险不容忽视。ErwinL.Corong(2007)研究发现征收碳税(carbontax)能够抵消贸易自由化所带来的关税收入损失。征收碳关税能够减少贫困，提高居民福利水平。在贸易自由化的过程中，征收碳税是符合国家经济、环境和公平目标的明智选择。也有学者认为环境污染税和清洁技术应用是解决温室气体排放问题的重要政策工具。对发达国家的实证研究已经表明，征收碳税能够显著降低温室气体排放，对经济增速的影响并不明显（并没有造成经济增速放缓）。不过对那些规模较小的发展中经济体（例如马来西亚）而言，征收碳税在降低温室气体排放的同时，也使得经济和贸易增速放缓。
我国应该加强学理研究，在温室气体排放问题上要有实质性的实施策略和时间表，以便在相关议题谈判和国际舆论争夺上获得战略主动。近期发改委已宣布将在北京、天津、上海、重庆、湖北、广东及深圳开展碳排放权交易试点，此次事件将进一步敦促我国加快培育、发展和完善自身的碳交易市场，以期在未来的全球碳交易体系中获得与自身地位相当的话语权与领导权。
（三）建立我国国内的碳排放交易系统，构建我国碳技术标准认证体系
美国采取的是碳排放总量管制与交易制度(cap-and-trade)，欧盟采取的是强制性温室气体排放交易系统。而我国国内的碳排放交易系统尚未完全建立，北京、上海、天津三地的碳交易所也是流于形式，缺少制度、机制支撑，很难在“碳关税”问题上获得主动。未来的发展趋势是，美欧不再直接谈及“碳关税”问题，会通过国内的减排技术标准认证体系限制高排放产品进入，即便产品进入到欧美市场，仍然需要接受其碳排放交易系统的约束，缴纳足够谈排放费用才可能销售。
根据全球贸易分析模型（GTAP7）结果，发达国家进口货物的净碳含量大约占其总排放的15%，发展中国家出口货物的净碳含量大约占其总排放量的12%，我国的出口货物净碳含量大约占我国总排放量的24%。如果我国参与全球排放交易体系，那么发展中国家将从中获益，对发达国家几乎没有影响。如果我国不参与该交易体系，那么边境调节税措施将会被实施，发达经济体将会从中获益，而我国将损失很大。而边境碳调节措施对全球碳交易价格和全球排放的影响并不大。我国目前的环境税试点、碳交易体系构建、节能环保技术标准认证等方面的工作推进速度明显缓慢，无法适应复杂的国际形势。需要加快这方面的制度和规则制定，为相关议题谈判提供基础保证。
（四）在推进新能源国际合作的同时提防美欧的新能源技术垄断陷阱
关键词：低碳建筑施工技术新思路
随着经济的迅速发展，各种能源被大量不合理的使用，造成生态环境恶化，全球温室效应等不良后果。在这种不良趋势下，上世纪八十年代，世界环境与发展委员会在《我们共同的未来》中第一次阐述了可持续发展的概念，随之低碳经济（Low-carbonEconomic）也得到了各个国家的广泛认同。低碳即使用相关的技术从能源生产环节开始一直到其最终消费的过程中提高能源利用率，降低能源消耗，同时减少因能源消耗而带来的一系列排放。20多年来，国际上对低碳经济的综合评价主要是针对二氧化碳减排技术开发出大量的减排评价模型。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》明确提出节能减排的约束性指标，保护生态环境、发展循环经济已成为当前的社会热点。目前随着社会的发展，建筑业也出现良好的发展势头，但也存在着因不合理的使用能源资源带来的一系列不良后果。从减少环境污染和降低能源消耗的角度出发改进建筑技术已经成为当今的热门课题。建筑节能不仅仅是关注建筑投入使用后的节能，而且还从长远考虑，关注节能技术的使用和节能材料的选择。总的来说，建筑节能是一项涉及面广、综合性强的工程，需要方方面面的协调，深入研究，协调工作。要达到降低能源消耗、减少环境污染的目的，要从多方面入手，在低碳背景下，改进建筑施工技术。
一、低碳施工影响因素及应对措施
为了尽可能使施工技术最大化、能源消耗最小化，降低污染排放量，首先必须加强施工阶段的碳汇及碳排的控制。施工碳汇指的是施工现场的水系和绿化。施工碳排包括施工现场及与施工相关的其他工作的碳排放，具体表现为废弃物碳排、运输碳排及施工现场碳排。
1.1废弃物碳排
废弃物碳排包括处置碳排和运输碳排，运输碳排来自于废弃物在运输过程中会产生Co2。对废弃物的不同处置方式会产生不同的后果，若是把废弃物直接处置会增大电能、化石燃料等的消耗量，增加碳排放；如果对废弃物进行回收利用可制成建筑材料二次使用，减少碳排放量。因此，为了尽可能的的降低能源消耗量，实现效益最大化，在对废弃物进行运输过程中，要坚持贯彻“3R”原则，控制废弃物的排放量，提高废弃物的再利用和回收利用率。如建材可采用工厂化生产，然后在运送到现场进行组装，这样即降低了空气污染又减少了废弃物的排放量。
1.2施工现场碳排
施工现场的碳排主要包括材料、能源、设备、人力及对土地的破坏，主要受受施工机械的选用、照明设备，能源的选择和使用及食堂用电等，碳排放区有生活区碳排放、施工区碳排放及办公区碳排放。具体如图二所示：
针对施工现场碳排放的控制措施总结如下，施工机械方面，首先要选用一些节能的机械设备，如变频节能升降机、利勃海尔吊机等；另外还要制定和执行保持设备高效益、低耗能的定期维修、保养计划，确保其正常运行；同时还要加强对维修人员和机械操作人员的培训，以提高其操作技能，减少不必要的消耗。在照明设备的选用上广泛推广LED灯，科学安排施工的数量、照明的强度和照明时间。
1.3运输过程中的碳排
建筑中需要的大量材料都需要从生产地运输过来在运输过程中会消耗大量的能源并排放大量的二氧化碳。运输方式的选择、运输的重量、运输距离等都是影响碳排的因素。因此，在对建筑材料进行运输的过程中，要综合考虑相关的因素，针对不同的情况选用不同的运输方式，如近距离运输以车辆运输为主，远距离运输优先考虑铁路运输或海运；根据车辆的单位距离耗油量等选择最适合的车辆，并定期对其进行维修和保养；加强对驾驶人员的培训等。
1.4施工碳汇
尽可能的加强绿化，能有效地吸收二氧化碳，减少环境污染。
二、建设施工技术新思路
建筑低碳施工技术是指为减少环境污染、降低能源消耗而在施工过程中对传统的施工技术进行改进，达到降低碳排放实现低碳建筑的目的，低碳背景下建筑施工技术的新思路主要表现在以下几个方面：
2.1材料利用技术
由于受传统计划经济体制的影响，再加上我国建筑行业相关的法律法规还不完善，造成目前在建筑施工过程中在材料的选择上缺乏规范的标准，存在很多材料浪费现象。过量的建筑材料的使用就给建筑施工现场带来大量的建筑垃圾，这不仅浪费了资源又污染了环境，因此要加大资源节能技术的推广，减少不必要的浪费，对一些建筑材料实现循环利用。另外，传统的建筑施工中有很多模板，现在看来这些模板在一定程度上延长了工期，如果模板的质量存在问题，会严重影响建筑工程的质量，因此在使用租赁业务缩短工期的同时还要保证模板的质量。2.2环境保护技术
建筑施工中环境污染的来源主要是在建筑过程中产生的粉尘、噪音及光污染，粉尘主要由道路扬尘、风钻钻孔作业及不规范的材料堆放等原因造成的。人体如果长时间的吸收粉尘会给身体带来很大的伤害。为了减少施工过程中的粉尘，可以做好相关的覆盖屏蔽工作或者采取湿法作业，有效地降低作业区附近的粉尘浓度。
2.3能源利用技术
施工节能的两大目标就是能源消耗最小化，效益最大化，因此要不断地研发和推广科学的能源利用技术。目前，可再生资源已经成为一种新的发展方向推进节能工作需要有整体、系统的观念，从管网、热源和建筑系统考虑选择可利用的可再生能源，提高建筑维护结构的保温隔热性能，减少输配管网热损失，充分利用自然资源。在提高能源利用率方面，应该选择功率和负载相配的施工机械，避免小功率机械设备超负载运行或大功率机械设备低负荷运行。优化施工方案，提高机械设备的利用率，避免机械设备无人运行。
三、结语
总之，低碳施工技术使顺应时展和全球低碳经济基本发展趋势的，推广低碳利国利民，政府及相关部门都应该积极响应和辅助低碳经济的推广。
参考文献
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论文关键词:低破经济国际贸易法碳关税排放交易机制论文摘要:低碳经济对于传统法律体系的多个部门法产生了较大的影响。其中，基于国际经济利益争夺和贸易保护主义的国际贸易法受到的冲击尤为明显。在较为宏观地分析归纳了低碳经济时代下各国国内措施对国际贸易法影响和挑战的基础上，对碳关税和排放交易机制这两个热点问题进行了介绍和评述。最后，落脚于我国，对相关问题进行了思考和展望。随着哥本哈根会议的黯然收场，全球都意识到，气候变化不仅仅是环境问题，它已经上升到国际政治和法律层面，进而渗透到各国和全球的经济层面。气候变化催生了低碳经济概念。低碳经济，最早正式出现于2003年英国的能源白皮书，我们可以这样理解其涵义:在可持续发展理念下，通过相关技术革新手段，减少煤炭石油等高碳能的消耗，减少温室气体排放，达到经济发展与生态环境相协调的一种经济发展模式，并辐射到所有产业领域。有学者认为，低碳经济有望成为继信息技术革命后的又一场新的工业革命。目前，相当一部分国家已着力于未来低碳经济的发展。例如，美国参议院在2007年提出了《低碳经济法案》，将低碳经济作为其未来经济发展的战略。从全球经济角度看，低碳经济就像多米诺骨牌，一触即发。它将推倒传统经济的各领域，导致全球经济重新洗牌，并向现有的法律、政策等制度层面提出挑战。一、各国国内措施对国际贸易法的影响和挑战低碳经济时代的到来对法律体系下的多个部门法带来了一定程度的影响。在环境法领域，低碳经济会导致环境法原则的转型和制度的发展。例如，出现协调发展原则、环境优先原则;发展环境信息公开和公众参与制度;创造低碳补贴制度，等等。在行政法领域，行政权将更多介人民事领域，行政许可和排污权也将盛行。在国际法领域，低碳经济的影响则更加深远，因为气候变化的应对是跨国界并需要全球合作的。因此，传统的至高无上的主权原则领域受到了可持续发展原则的制约。相应的，国际组织法、国际投资法、国际金融法、国际贸易法、国际争端解决法都将受到挑战和影响，尤其是国际贸易法。目前，各国正在和将要施行的单边减少温室气体排放、促进低碳经济发展的国内措施在多边的贸易环境下，必然产生摩擦和冲突，并潜移默化地影响着多边贸易。我们可以从以下三个方面来探讨低碳经济背景下，各国采取的相应的国内措施对国际贸易法带来的影响和挑战。1.以碳关税征收为代表的边境调整措施各国为将温室气体排放成本内部化，为排放设置了相应的国内价格机制，包括温室气体排放税和排放交易制度。这些政策会改变产品的相对价格，并可能影响国际贸易的公平与条件。因此，国外价格机制的实施与否和程度，将导致碳价格差别各异。理论上就出现了一种解决方案，即设置以碳关税为代表的边境调整措施来平衡和降低一国为达到低碳目的而增加的成本。例如，欧盟、美国以及其他经合组织国家提出“边境碳调整”，对来自无实质性温室气体排放义务国家的产品加征进口关税或碳税，被称之为“边境税调整”。在哥本哈根会议后，发达国家加快了对没有承担碳减排义务国家(主要是经济正在快速发展的发展中国家，例如中国、印度等)拟征碳关税的进程。世界贸易组织(WTO)与联合国环境署联合的《贸易与气候变化报告》(以下简称《报告》)则指出了实施边境措施的困难:第一，难以提供实施边境措施的明确理由，也就是说难以准确评估碳泄露和竞争力损失;第二，难以确定一个公平的价格施加在进口产品上。《报告》同时认为，关贸总协定和反补贴协定在一定情形下，允许边境税调整措施的使用，但其必须遵守WTO协议的核心贸易原则。2.政府财政支持的经济激励手段除了价格机制外，以政府财政支持来促进开发利用新的气候友好型技术(例如，碳捕捉与封存技术)和可再生能源，是另外一种普遍运用的经济刺激手段，包括财政手段、价格支持措施和投资支持政策，等等。然而，从WTO的多边贸易体制看，这些政府的财政支持措施极有可能因为降低物品的生产成本和产品价格而构成补贴。从原则上讲，在WTO多边贸易体制下，这些措施都应该遵守WTO关于补贴的规则。3.新技术标准手段除经济激励手段外，另一种常用的环境和气候战略手段是建立技术标准。例如，对于产品和产品的生产方法，制定强制性技术规范或自愿性标准，以达成减排和提高能源使用效率的目的。自20世纪80年代以来，各国不断加大对强制性规范和自愿性标准措施的利用，通过推广使用能效高的设备和电子器材，达到降低温室气体排放的目的。据估计，在过去的30年中，通过能效利用的提高，至少节约了50%的能源消耗量。据悉，能源利用率的提高还有着很大的潜力，例如在建筑、运输、农业等产业领域。但是，这些政策也应受WTO《技术性贸易壁垒协议》的约束，以保证技术法规、技术标准和合格评定程序不对国际贸易造成不必要的障碍。二、碳关税设置的法律探讨前文已述，碳关税是边境调整措施之一，是对来自无实质性温室气体排放义务国家的产品加征进口关税，平衡国内因减排造成的成本增加，从而达到国际贸易的公平。碳关税问题是目前国际上争议很大的问题，也是发达国家正在极力鼓吹的缓解气候变化的有利手段。以欧盟、美国为代表的发达国家基于其技术、经济领先的现状和利益需要，在该问题上的研究比较一致，并已经或正在被转化为政策和立法。根据世界银行的报告预测:如果欧盟全面实行碳关税，中国将面临平均26%的碳关税，因为中国的出口产品多为碳排放量较高的低端产品，从而导致出口量下滑21%。另一方面，欧盟则将在气候变化谈判、国际贸易谈判中占据主动权。因此，碳关税设置的法律探讨对于指导我国未来参与国际气候变化谈判、WTO等国际组织的谈判、制定与完善国内相关立法政策等具有重要意义。1.碳关税与《联合国气候变化框架公约》《联合国气候变化框架公约》中明确指出:历史上和目前全球温室气体排放的最大部分源自发达国家，发展中国家的人均排放仍相对较低，因此应对气候变化遵循“共同但有区别的责任”原则。根据该原则，发达国家应率先采取措施限制温室气体的排放，并向发展中国家提供资金和有关技术;而发展中国家在得到发达国家技术和资金支持下，采取措施减缓或适应气候变化。同时，第三条第五款明确规定:“为对付气候变化而采取的措施，包括单方面措施，不应当成为国际贸易上的任意或无理的歧视手段或者隐蔽的限制”。由此可见，基于《联合国气候变化框架公约》，发展中国家不具有强制性的减排义务，其区别于发达国家的减排义务合理合法，并非所谓的“造成了国际贸易的不公平”。因此，发达国家设计的单方面碳关税设置，意在抵消发展中国家所享有的历史补偿和过渡期保护，是公然违背《联合国气候变化框架公约》的。2.碳关税与WTO规则既然碳关税的征收是处于多边的国际贸易体系之下，那么该税的征收在WTO体系下是否于法有据?根据WTO的征税规则，“产品的关税不能因为生产方法不同而区别对待”，碳关税的设置是有违WTO的基本规则的。但另一方面，《国际关贸总协定》(GATT)第二十条的一般例外条款又似乎为碳关税的征收留下了生存空间。例外条款制度是WTO的一大特色，据统计，相关例外条款的文字内容是WTO原则规定的两倍左右。这些例外条款作为调和世界各国贸易体制纷繁差异的润滑剂，起到了吸引更多国家加人的积极作用，功效类似于在国际公约中频繁出现的公共秩序保留条款。一些学者认为，第二十条一般例外条款中的(b)和(g)两项能够为碳关税征收提供法律依据，即“为保障人民、动植物生命健康所必需的措施”和“为保护可能用竭的天然资源的有关措施”。笔者认为，他们直接作为法律依据还需经过论证，至少，气候是否能够作为可能用竭的天然资源就还值得探讨。3.碳关税征收的争端解决美国限制进口泰国等国的海虾海龟案以及巴西限制进口欧盟的废旧轮胎案都是成功援用WTO一般例外条款的经典案例，但还没有碳关税的案例发生和提交，因此，专家小组的最终裁判会走向何处还不得而知。GATT1947及到目前为止WTO体制内解决有关援引第二十条例外之争端的实践表明，第二十条的适用分为两步:首先，援引第二十条例外采取的措施应能在该有关分款下证明其合理性;其次，审查所采取的措施是否符合第二十条总款的各项要求，从而防止滥用第二十条例外的行为发生。为防止对第二十条例外的滥用，有关解决争端专家小组在实践中进一步形成了援引第二十条例外而采取违反总协定义务的措施所应遵守的三条规则:①所采取的措施必须旨在追求第二十条分款中所列目标;②所采取的措施只能在“最低限度内背离”总协定其他条款追求的目标;③因采取此等措施而造成的对总协定义务的背离程度应与采取此等措施追求的目标成比例。如果将来我国真的与发达国家产生了碳关税征收的纠纷，我们应该抓住两点:其一，《联合国气候变化框架公约》与WTO规则体系是两个不同的国际法体系，碳关税的征收违背其中之一，即违背了应遵循的国际义务;其二，WTO一般例外条款作为碳关税征收的合法依据过于牵强。三、碳排放交易机制作为一种环境经济手段，排放交易是在全球气候变化这一大背景下产生的。温室气体排放交易机制自《京都议定书》第十七条确立以来，已为国际社会广泛接受。在该机制下，首先确立排放削减目标，经分配或拍卖由削减目标所决定的排放量限额或排放权，并允许各排放源对排放限额进行相互交易，即总量管制和排放交易模式。碳排放交易机制作为减排的有效手段，正逐渐成为国际贸易领域的新起之秀，在未来具有巨大的潜力和市场。欧盟为了帮助其成员国履行《京都议定书》的减排承诺，于2005年1月1日正式启动了欧盟排放交易体系(EUETS)。作为世界上最大的多国和多部门温室气体排放交易体系，EUETS在其实施的第一阶段(2005一2007年)虽然仅涉及二氧化碳，但已包括了27个成员国的10500项设施，几乎占欧盟碳排放量的45%。在实施的第二阶段(2008--2012年)及以后，它所调整的温室气体种类和产业部门类别将不断扩大。在EUETS下，各成员国以国家分配方案(NAP)确定本国的碳排放总量和分配给各个设施的排放权(EUA)，如果企业的实际排放量小于分配到的排放许可额，可以销售余额以获利;反之，它必须到市场上购买排放许可额。芝加哥气候交易所(CCX)成立于2003年。它是全球第一个、也是北美地区唯一一个自愿参与温室气体减排量交易，并对减排量承担法律约束力的先驱组织和市场交易平台。EUETS和CCX在排放总量和灵活度、长期管制的确定性、透明度和执行保障等市场评价方面各有千秋。尽管EUETS和CCX有着不同的目标和政治背景，但一系列数据说明它们已经在创建有效的市场框架方面取得了重大的成功，成为了企业在新的碳市场条件下经营的实验基地。然而，我们还必须清醒地看到，它们在有效减排、实现环境功能方面并无显著突破。碳市场繁荣的背后，《京都议定书》的减排任务是否能够实现还是一个未知数。就一个在环境领域发挥有效作用的排放交易市场而言，它应该激励企业改变生产模式，以清洁能源取代传统能源。由于上述的种种缺陷，EUETS和CCX在这一点上收效甚微。为了实现环境保护的目标，各国政府应当设置充分的长期的排放限额，既能保证市场流通，又能刺激企业更多的技术创新。事实上，已有学者对《京都议定书》下的排放交易体制提出了反思。排放交易试图将市场自由主义和可持续发展论嫁接在一块，却忽略了两者之间暗含的紧张关系:市场自由以短期效益最大化为目标，而可持续发展以催生技术革新、为下代人谋利为目标。市场主体在作出技术决策的过程中往往不愿意考虑惠及竞争者和下一代，创造积极的溢出效应。因此，国际排放交易机制无助于可持续能源发展。如何协调政府和市场的作用来完善现有的排放交易体制，值得进一步讨论。四、思考与展望气候变化催生了低碳经济时代的到来，同时，在国际金融危机的压力下，应对低碳经济发展的各种国内措施容易导致贸易保护主义的抬头。如果能从国际主义的角度出发，在多边贸易体系下的标准、补贴、税收和知识产权等WTO规则是能够有利于应对气候变化的，但多数国家的贸易部长表示，对使用贸易限制措施的提议应该谨慎，尤其是应该避免以应对气候变化的名义仓促限制贸易。贸易在促进气候友好的经济增长和发展方面可以发挥一些作用，但不应该被看作是缓解气候变化所有问题的答案[0，更不能看成是争夺经济利益和话语权的手段。一些国际组织对于相关国内措施的看法相对于发达国家则比较全面、中立和客观。例如，世界贸易组织对单边的国内措施持谨慎和担忧态度，并要求这些措施不应该违背WTO的基本规则。但是，他们也并未能对气候与国际贸易法律问题提出实质性建议和方案。例如，在世界贸易组织与联合国环境署于2009年6月26日联合的《贸易与气候变化报告》中，虽然首次阐释了贸易和气候变化的关系，但报告本身也指出，这只是对相关问题作了一个大概的和初步的描述。接下来需要我们深人探讨的问题还有很多。例如一个基础性难题:在国际贸易法领域WTO法是以最惠国待遇和国民待遇为基本原则，而气候变化的国际法成果公约—《联合国气候变化框架公约》是奉行共同但有区别的责任，两者该如何协调是目前的主要难题。当然，尽管贸易机制和旨在应对气候变化的新的全球环境机制之间可能存在矛盾，但如果能够系统研究，将两者衔接，两者可以相互促进，在国际贸易顺利进行的同时，实现广泛的全球环境目标。对我国而言，在把握低碳经济与气候变化对国际贸易法领域带来的影响和挑战的基础上，应该从对内和对外两个层面来思考。第一，分析、预测、归纳发达国家的相关措施，积极谋求应对。发达国家发起的、以国际贸易手段来制约环境问题的一场世界大战即将打响。发达国家单方面的发起碳关税征收、强迫发展中国家承担碳减排义务的威胁迫在眉睫。我们应该站在发展中国家的立场，当然也是公正的立场，坚持共同的但有区别的责任原则，并深人寻求国际法的支撑，为将来的碳关税征收纠纷提前做好准备。同时，加强研究WTO的争端解决的上诉机制，设计研究一审败诉的下一步救济途径，随时做好打赢碳关税征收第一案的准备，承担代表发展中国家利益的大国责任。抵制一切不公平的贸易制裁和减排义务承担的措施，支持促进全球低碳经济共同发展的好的建议。例如，Dipanker博士等提出来的在WTO体系下建立促使清洁和绿色技术贸易自由化的单独协议。第二，完善我国相关国内法律制度，为发展低碳经济创造法律支撑。发展中国家迟早得面对承担具有法律约束力的减排责任，加强内部实力是关键。低碳经济是新生事物，一个新生事物的孕育发展有赖于政策和法律的扶持，这就是一国法律在低碳经济时代的重要使命之一。当然，应对只是为我国和发展中国家争取时间，最终落脚点还是要倚仗我国国内低碳技术的进步、经济的发展和相关法律制度的建立与完善，主要内容包括:加强对不可再生清洁能源的规制、确立强制配额制度;以经济刺激手段，加强清洁能源的科研开发和提高能源利用效率的技术开发，加大建立低碳减排的补贴制度;适当的时候，逐步从特定产业、特定地域开始征收“碳税”;进一步建立和加强相关问题的行政许可、处罚机制以及纠纷解决的行政诉讼制度;加强国际合作和对国际法的研究，促使我国相关技术的跟进和创新;保证我国相关法律政策的制定与WTO法律体系等国际法相衔接
关键词：碳关税WTO环境规则法律分析贸易争端
世界贸易组织自成立以来，贸易和环境问题就已经被捆绑在了一起。《马拉喀什建立世界贸易组织协议》（《WTO协议》）序言中提到了WTO的基本宗旨。作为世界贸易组织法律效力最高的文件，该条体现了WTO在建立之初的时候，已经将环保问题作为国际经贸发展中无可回避的重要方面。在发达国家利益的引导下，WTO还建立了《技术性贸易壁垒协议》（TBT协议）和《实施卫生和植物卫生措施协定》（SPS协议），进一步将相关的环保措施设置为国际经贸竞赛的重要筹码。
在世贸组织的众多法律文件中，与环境有关的具体原则和规则（以下统称了“环境规则”）主要涉及以下条款和协议：宪法性原则，即上述《WTO协议》的序言部分；一般例外规则，即GATT1994第20条（b）项和（g）项；TBT协议和SPS协议的相关内容。本文讨论的碳关税主要涉及是一般例外规则。
碳关税的由来、概念和性质
（一）碳关税的由来
多年以来，人们逐渐意识到全球气候恶化和环境突变带来的不利影响，究其原因主要是在世界工业文明的进程中，各国排放出大量的温室气体所致。基于此，上个世纪末国际社会已经开始了以专门的国际法对各国的温室气体排放量进行约束。随着《联合国气候变化框架协议》和《京都议定书》的签订，当前的国际贸易已经不单单是货物、技术和服务的跨国交换，更是一场环境技术、经济结构等诸多方面的综合竞赛。
2009年6月美国众议院通过了《清洁能源安全法案》，受到国际社会广泛关注。其被视为美国拒绝加入《京都议定书》后，在温室气体减排问题上重大的政策转变，美国开始为国内生产的温室气体设定减排目标。但该法案更重要的目的是抛出“碳关税”，即拟从2022年开始对进口到美国的工业产品就其生产过程所排出的温室气体量征收环境税。
（二）碳关税的概念和性质
1.概念。碳关税，是指对未采取相应温室气体减排措施的国家的能源密集型和碳密集型产品征收二氧化碳排放税。碳关税不是传统意义上的关税，还可能是国内税费、配额、许可证等，故常被称为“边境碳调整”。本质上，碳关税是为了均衡各国的减排成本，对特定国家进口产品采取的单边贸易限制手段（李晓玲、陈雨松，2010）。
2.碳关税的性质。碳关税会对进口货物的价格有所影响，就应该符合WTO相关规则。
首先，碳关税针对的是产品的生产过程，而不是产品本身。而WTO认定只要属于“同类产品”，成员方就须遵循国民待遇和最惠国待遇的原则，对其课以不得高于对国内和第三国“同类产品”征收的国内税。那么产品生产过程的差异能否可以被认为是区分产品类别的标准之一呢？目前，认定进口产品是否为“同类产品”的依据主要有：产品的最终用途；消费者的喜好和习惯；产品的属性；产品的关税分类。我们很难推知产品的生产过程所排出的温室气体量和以上几个方面有必然的内在联系。所以，碳关税的征收必将导致产品“同类不同税”的歧视待遇，直接违反对国民待遇和最惠国待遇的基本原则。
其次，美国《清洁能源安全法案》第766-768节规定，按照出口国是否参与了美国作为缔约方的减排协定等标准确定是否对某一国进口产品征收碳关税，以迫使其他国家参与国际气候谈判或者承诺高水平的减排标准。这将导致不同WTO成员的同类产品在进口到美国时享受不同的待遇，直接违反了最惠国待遇。
再次，碳关税虽然名义上是以国内碳税征收为前提，但是美国的《清洁能源安全法案》却将大多数初始排放额免费派发给国内产业，而要求外国产品强制购买配额，有违国民待遇原则。
两起与环境有关的WTO贸易争端
汽油标准案：委内瑞拉和巴西美国：美国1993年修改后的《清洁空气法》颁布的新“汽油规则”，对1990年经营6个月以上的国内炼油商一律适用企业单独基准，而进口商则必须适用法定基准。原告认为这项措施违反了WTO有关国民待遇的规定，且不符合GATT第20条的环保例外。经过专家组和上诉机构的审查，认定美国的该项措施符合GATT第20条（g）项的范畴，但不符合GATT第20条引言，裁定美国败诉。本案的意义在于：对“可用尽的自然资源”进行宽泛解释，认为“洁净的空气”属于“可用尽的天然资源”；在对GATT第20条的理解上开创了“两步走”模式，即首先分析该措施是否符合第20条所列出的例外情况，进而分析该措施是否符合第20条引言的要求。
海虾和海龟案：美国修正《濒危物种法》，要求其他国家在捕虾过程中采用“海龟逃生装置”该技术，从而禁止印度、马来西亚、巴基斯坦、泰国进口虾及虾制品。专家组和上诉机构仍以不符合GATT第20条引言裁定美国败诉。该案的意义：把产品与产品生产过程联系起来。认为“如果某一产品因其生产过程而与‘可用尽的自然资源’有关，即使该生产过程对产品的最终特性或性能毫无影响，但基于该生产过程标准而采取的贸易措施本身仍然能够获得GATT第20条（g）项的支持”。由此可见，WTO开始不绝对禁止为保护环境而使用基于生产过程的贸易限制手段（梁丹妮，2010）。
碳关税与WTO环境规则的关系
在世贸组织的法律文件中，除了SPS和TBT协议外，与环境有关的具体原则和规则（“环境规则”）主要涉及以下内容。
（一）宪法性原则
《WTO协议》序言申明了WTO要在遵循共同可持续发展的前提下，寻求既能保护环境又能促进贸易自由化的措施。碳关税是以环保为目的的贸易调整方式，通过其征收，彰显本国在国内已经通过碳税征收实现节能减排的环保姿态；也迫使外国要不断改进自身工业产品的生产方式和工艺手段。基于碳关税的作用与环保和可持续发展目标的表面一致，因此总体上应被视为一纸契合WTO宗旨的原则。
（二）一般性例外规则
GATT1994第20条规定：“本协定不得解释为禁止成员方采取或者加强以下措施，但对情况相同的各国实施的措施不得构成武断或者不合理的差别待遇或构成对国际贸易的变相限制”，此处主要是（b）、（g）项：“（b）为保障人类、动植物的生命或健康所必需采取的措施；（g）与保护可耗竭的自然资源有关的措施，如此类措施与限制国内生活或消费一同实施”。在汽油标准案中，WTO上诉机构认为，分析一项措施是否符合GATT1994第20条应当分为两个步骤：首先分析该措施是否符合第20条所列出的例外情况，进而分析该措施是否符合第20条引言的要求。
1.关于（b）项。碳关税的直接目的是为了保护清洁空气，但该种措施还需要符合所谓的“必需的措施”的要求。从DSB在韩国牛肉案的实践来看，必需的措施需要符合以下条件：所要保护的公共利益具有重要性；对国际贸易的限制性影响；不存在合理的可替代的措施（梁丹妮，2010）。笔者认为，DSB对环保公共利益的重要性认定上，态度越来越宽松，因此证明“必需”的关键在于―是否存在其他可替代的对自由贸易损害程度更小的措施。实际上，考虑对大气环境的保护，可采取限制贸易的手段还有：禁止进口；征收惩罚性关税；征收反倾销和反补贴税等。禁止进口措施是对自由贸易的完全否定，破坏程度最大；征收惩罚性关税，需证明成员方的政策有违WTO协定（发展中国家生产高能耗产品是由于没有先进的环保技术所致，不能当然的认为是对WTO的违反）；而征收反倾销和反补贴税，需要证明高能耗产品的价格不合理以及政府在环保技术上的不作为变相形成了对高能耗出口产品的补贴，在这点的证明上还存在困难。综合看来，碳关税的征收是具有“必需”性的。
2.关于（g）项。在汽油标准案中，DSB已经确认了清洁空气是可以耗竭的自然资源，所以碳关税的实施与可耗竭的自然资源保护具有相符性。此外，碳关税是国内碳措施的边境辅助方式，并非是附加给外国进口产品的额外负担。如此似乎符合“与限制国内生活或消费一同实施”的条件。
3.关于GATT第20条的引言。所涉措施必须“不构成对情况相同成员之间不合理的歧视以及对国际贸易的变相限制”。该条旨在确保涉案的措施是善意的。在DSB的实践来看，在寻求单边措施之前，若未尽善意之努力缔结双边或者多边协定，将构成武断或者不合理的歧视。围绕美国《清洁能源安全法案》出台的背景和全球气候变化国际协调活动的进程看，当各国还处于对减排目标、技术转移、资金支持、监督机制等关键问题的磋商和谈判的阶段，美国抛出单边碳关税措施有违“善意努力”；另外，法案的基本内容表明其根本的政策目标是为了保护国内易受影响的能源和碳密集产业的利益，即竞争力是其首要考虑的因素，因此很难被认为是纯粹善意的环保之举，它的歧视性很明显。
我国应对碳关税的建议
（一）逐步建立和健全我国的环境税法律制度
财政部财政科学研究所最近完成的碳税研究报告认为，开征碳税是促进我国节能减排和建立环境友好型社会的有效经济手段之一。国外发达国家建立了以硫税、氮税、燃油税、碳税等环境税税种为核心的环境税制或绿色税制。虽然我国目前也存在一些与环境保护相关的税种，如资源税、消费税等，但尚缺乏独立的环境税种。在开征碳税的方式上，可以设立直接针对碳排放征收的税种，增强税收对于二氧化碳减排的调控力度，也可以将碳税作为环境税的一个税目，配合其他环境税的开征，弥补环境税的缺位，构建起环境税制的框架。
（二）在含有贸易环境措施的多边协议中争取谈判的主动性
我国是《联合国气候变化框架公约》的签约国。虽然目前公约对发展中国家没有规定强制性的减排义务，但作为碳排放大国，我国限排和减排的国际压力与日俱增。当前国际上还没有统一和权威的碳排放量的计算方法，因此美国启动碳关税缺乏科学性和操作性。我国应在环境贸易措施谈判较困难的情况下，掌握碳排放标准谈判的主动权，突出发达国家在大气变化中的历史责任，强调发展中国家经济水平较低的客观原因，继续坚持“共同而区别的责任”。
（三）加强我国经济增长的结构并大力发展环保技术
在“世界消费，中国制造”的模式中，我们以牺牲环境来换取经济发展，成为其他国家在环保问题上攻击的对象。为此，我国必须改变粗放型的外贸发展模式，通过大力研发减排技术、取消高能耗产品出口退税以及淘汰高能耗企业等多种方式使我国的外贸发展走上绿色增长的道路。
（四）坚决反对发达国家旨在保护贸易的环境措施
我们要向世界表明，气候变化的主要责任应由发达国家承担，因为人类排放的二氧化碳80%是发达国家在1850年以前工业化进程中排放的，按照人均历史积累实际排放量计算，美英是我国的5倍！大气环境的改善不能主要以牺牲发展中国的发展权为代价来换取。我国还应积极研究针对碳关税的反制策略，如采取中国式的碳关税征收政策，以人均或者累计人均碳消费量模式反向征收碳关税，因为生产中的碳排放最后是由消费环节引起的，应该由消费量的大小计算碳排放量的承担，即“人均历史积累消费排放量”（任烈，2010）。如此一来，作为能源消费大国的欧美国家必须为此付出代价。
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1、对征收碳关税原因的研究。危敬添（2009）预测，到2050年全球温室气体排放总量降至1990年排放量的80%才有可能避免全球平均气温再上升两度。潘辉（2011）指出碳关税是美国国内利益集团和政府博弈均衡的结果。李晓玲、陈雨松（2010）认为，碳关税的提出是综合考虑产品竞争力、碳泄漏和政治问题的结果。李平等（2010）从美国角度出发展开研究，认为征收原因可以归纳为以下三点：第一，维护霸权地位，压制发展中大国；第二，转嫁责任和成本；第三，争夺国际环境问题话语权。2、对碳关税征收合理性的研究。对碳关税是否符合WTO规则这个问题，我国大多数学者持否定态度。如刘天姿、陈彬（2011）认为，碳关税违背了国民待遇原则和最惠国待遇原则。佟占军（2011）认为，碳关税是美国借环保的名义行贸易保护之实，由于GATT例外条款规定不明确，可以通过解释适用条件否定碳关税的合理性。王海峰（2011）认为，碳关税可能会违反《补贴与反补贴措施协议》，美国在提出碳关税的同时还设计了“免费配额”和“碳排放配额返还计划”，以帮助本国企业削弱或抵消由于碳关税引发的成本增加，这是一种变相的补贴政策。杨明珠（2011）分析指出，美国对能源密集型产品征收的关税已经接近WTO关税减让表中的上限，如果再加征碳关税，势必突破上限、违背关税减让原则。3、碳关税对我国经济的影响研究。当前，学者基本达成了共识，认为碳关税的实施必将对我国经济产生严重影响。如郑春芳、赵亚平（2011）提出，碳关税将改变我国商品的出口结构和贸易方式，预计到2015年加工贸易出口比重将下降到40%以下。詹晶（2011）认为，碳关税作为一种新型碳排放限制措施，短期内将增加我国农产品出口成本、缩小出口规模、恶化贸易条件，但从长期角度来看，若我国农产品出口业应对得当，碳关税会逆向倒逼我国农业的发展，改善农业生态环境，促进低碳农业等新兴产业发展，促进农产品出口结构调整。
二、碳关税的合理性分析
判定碳关税的征收是否合理，主要是考察征收该种税是否违背了WTO的基本原则。如果征收碳关税违反了WTO的基本原则（主要是指最惠国待遇原则、国民待遇原则以及例外条款），则应视其为不合理，反之，则认为其合理。
（一）根据最惠国待遇原则分析碳关税合理性。通过WTO关于最惠国待遇的规定可以看出，对于那些在国内实施碳税或者为了承担碳减排限额而付出一定经济代价的国家来讲，征收碳关税是符合最惠国待遇原则的，具有一定的合理性。
（二）根据国民待遇原则分析碳关税合理性。国民待遇原则要求进口国对待进口商品要与本国生产的同类商品一视同仁。若进口国在对本国国内生产的同类商品征收新税种或实行新政策的基础上，要求对进口商品征收不高于本国同类商品的同样税收或实行同样政策，也并不算违背国民待遇原则。而这恰恰就是探讨“碳关税”是否违背国民待遇原则的一个症结：拟征收碳关税的国家均为强制承担碳减排义务的国家，其为了完成减排义务，必然对本国生产环节中的设备进行加工、改造，促进技术升级，甚至进行产业转移，这些内容都需要耗费大量资金。资金从哪里来？肯定从各类税收中来。对于企业来讲，税收的增加无疑也增加了生产成本，增加了产品的价格负担。而对于那些向这类国家进行商品出口同时又是非强制性减排的国家，其生产成本没有增加，出口品在进口国市场上明显产生了价格优势，增强了竞争力。那么，从这一层面讲，美国等要求对同类商品征收“碳关税”，也不违背国民待遇原则。
（三）根据例外条款判定碳关税合理性。该条款主要内容是要求成员国善意使用例外条款，并指出了三种不应出现的情况，即任意的、不合理的歧视以及对贸易的变相限制。但是条款对一些关键词语并未明确具体的衡量标准，比如说“不合理的”、“必需的”、“任意的”等，含糊其辞、没有严谨的规定，这需要在具体的争端解决案例中进行判断。笔者认为，对于碳关税不能简单判定其是否合理，要根据今后的具体执行情况，具体问题具体分析。为了将碳关税限定在WTO框架内，在今后的执行中要规范碳关税措施。一方面加强碳关税措施的透明度；另一方面利用多边国际环境保护协议界定碳关税措施。目前，多边国际环境保护协议已达200多个，影响几乎遍及全球。因此，如果WTO能够通过多边谈判将碳关税措施在WTO内的合法性和可行性得到明确界定，将对全球的环境和自然资源产生积极的作用。
三、碳关税对江淮城市群出口贸易的影响
江淮城市群具有三大主体功能：一是安徽省的科教集中区；二是泛长三角的制造业基地；三是我国东中部过渡地带的大城市群。面对同样处于中部地区的武汉城市圈、河南中原城市群、湖南长株潭城市群的迅速发展，“江淮城市群”为打造中部地区东向发展的“门户城市群”，应有效利用对外贸易途径提高自身对安徽经济增长的贡献度。改革开放以来，该地区出口规模和出口结构发生巨大改变，取得巨大成就。开放初期，出口额较少且主要是以自然资源等初级产品为主；随着经济增长及区位优势的显现，初级产品出口比重逐步下降，工业制成品比重连年上升。进入21世纪，机械及运输设备出口更是迅猛增长，成为我国重要的制造业基地之一。
（一）对传统高耗能产业出口贸易产生抑制与阻碍1、农业及农产品出口贸易的影响。安徽是一个农业大省，农产品出口贸易缓解了省内农产品的相对剩余压力，提高了农民收入，对农村社会的稳定也发挥了重要作用。因此，碳关税一旦实施可能会对中国农产品贸易产生不容小视的影响。从短期来看，征收碳关税将产生“抑制效应”。这种抑制体现在：第一，征收碳关税必然会使出口农产品的成本上升、价格上升、竞争力下降，抑制农产品出口贸易的发展；第二，农产品出口贸易环境恶化，即碳关税开征会导致出口的高碳农产品价格上升、数量减少，这就造成省内高碳农产品市场萎缩的情况；第三，容易引发贸易战，因为美国一旦开始实施碳关税，会损害贸易伙伴的经济利益，使中国农产品出口贸易环境恶化，从而传导至安徽省农产品出口贸易的发展受到抑制，这样很容易招致各贸易伙伴的效仿和报复，贸易战将会在农产品的各个行业和各类产品之间开展。2、工业品出口贸易的影响。在安徽省不断加快工业化、城镇化的今天，经济增长的重要动力是由工业品出口贸易提供的，工业制成品的出口一方面提供了大量的就业，另一方面加快了产业升级与技术更新。但是，工业品制造离不开能源消耗，而化石能源消耗仍然是当前最主要的能源供给，这种消耗势必带来高排放。如果工业部门开始承担“碳关税”成为事实，工业出口品竞争优势将被削弱，出口量下降，由此产生的将是就业萎缩、经济增长放缓甚至停滞、总需求下降等一系列连锁反应，如果处理不当还有可能出现经济危机。3、纺织服装业出口贸易的影响。纺织服装业一直是安徽传统出口产业，对带动经济发展功不可没。欧盟、美国等发达国家是服装纺织业出口的主要市场，这些国家一旦开始实施碳关税，出口到这些国家的纺织服装业产品必将首当其冲受到碳关税的冲击，纺织服装行业出口形势必将恶化。安徽纺织业是以加工贸易为主，是承接来自西方发达国家的产业转移，究其原因是为了利用劳动力资源丰富的比较优势，降低生产成本以扩大利润空间，而不是因为技术升级等因素。这样，发达国家就将纺织服装业中碳排放高的生产部分转移到安徽，使安徽沦为发达国家碳排放的牺牲地。
（二）对低耗能产业出口贸易产生一定积极作用。安徽低耗能产业主要指服务业，从顺应低碳经济的发展、规避碳关税对经济的冲击来看，一定程度上的节能减排能够推动了服务业的发展。因此，碳关税即将征收的紧迫感，实际上能够促进服务业借助发展低碳经济、实现节能减排的契机，带动规模经济的发展，向现代服务业转变，向产业链高端延伸。
（三）对新型低碳产业的形成产生一定促进作用。碳关税即将征收的事实，对传统高耗能产业产生重大阻碍的同时，对新兴低碳产业反而能产生一定促进。如风电产业、光伏产业及核电产业等。江淮城市群目前处于大力承接东南沿海产业转移的前沿，长三角边缘，应该顺应世界市场局势，大力引进外资发展低碳型新兴战略产业，实现战略性新兴产业的遍地开花，成为带动区域增长的新动力。正是由于碳关税的征收逐步走向事实，倒逼区域内低碳产业的发展迫在眉睫，从而加大了发展力度。因此，从这一角度来讲，碳关税对新型低碳产业的形成发展产生一定促进作用。
四、江淮城市群出口贸易应对碳关税壁垒的措施与建议
（一）优化产业结构,改善出口结构。碳关税会对高耗能产业带来冲击，但如钢铁、冶金、化工这样的高碳产业关系国计民生，不能放弃。面对这种情况，只能通过优化产业结构来降低“碳关税”带来的冲击。一方面大力发展有竞争力的新兴低碳产业，鼓励金融机构为其提供融资便利，使环保集约、节能减排的理念成为今后政策的重要着眼点，发展清洁能源产业、新材料产业等。今后，我国政府应扩大对这些新兴产业的补贴和资源倾斜，促进该领域的发展；另一方面应将高碳环节转移出去。仿照西方发达国家将碳排放高的产业或生产环节转移到国外去，只在国内留存碳排放低且具有高科技含量的部分。
（二）加强自主低碳技术的研发。要降低碳关税对我国经济的冲击，必须用科技创新做支撑，从根本上改变高碳问题。第一，对于可再生的清洁能源，如风能、水电、生物能等，要加大投入，争取早日攻克关键技术；第二，对于石油、化工等传统重污染行业，重点应放在如何进行有效的产业结构调整、减少经济对这些行业的依赖上，以及如何在这些行业的生产过程中进行清洁生产，降低生产过程中的碳排放量；第三，将目光从传统能源转移到现代新型技术上，如今的纳米材料、分子生物等都是具有良好发展前景的，在这些方面进行自主研发，可以带动低碳经济的发展。
（三）禁止高碳产业向省内转移。在安徽经济发展的进程中，外国直接投资做出了很大的贡献，这是值得肯定的，但同时我们也要意识到外国直接投资给经济发展带来的一定问题。以往，一些发达国家国内的环境规则较严格，高碳企业为了躲避这种约束，就通过各种方式将碳排放高的产业或者生产过程转移到我国乃至安徽，使省内承担了大量的碳排放额，今后，对到安徽进行投资的企业要进行严格的检查，以免使安徽沦为发达国家高碳产业转移的避难所。
（四）构建并推进“碳税”制度。碳税是国内环境税的一种，目前欧洲的瑞典、丹麦、意大利以及加拿大的不列颠和魁北克在国内开征碳税，而且这一制度被越来越多的国家所认同。可以在省内试行开征碳税，既可以促进高耗能产业的改造，也可以合理合法规避发达国家征收的碳关税，同时也可以将税款用于扶植低碳产业的发展，可以说是“一举三得”的应对措施。
[关键词]低碳城市;指标体系;评价
[中图分类号]F205[文献标识码]A[文章编号]1005-6432(2010)45-0121-03
1建立低碳城市评价指标体系的意义
1.1低碳城市评价指标体系建立的目的
在所有碳排放中,作为生产和生活活动高度密集的地区,城市的碳排放量占排放总量的86%(从终端需求角度计算)。可以看出,减少城市碳排放是减少整体碳排放的关键。城市碳排放根据其源头可以分为建筑、交通和生产三个部分。因此,为创建低碳城市也应主要从以上几个方面入手。以上三个类别中的碳排放比例因不同城市的发展程度、工业结构和社会文化不同而存在差异。
1.2低碳城市评价指标体系建立的意义
低碳城市评价指标体系为环境友好型城市提供发展方向。适当的低碳城市评价指标体系是政府管理部门制定规划和发展方向的依据。规划部门可以通过所在城市自身优势与缺陷确定城市可以加以利用的优势和存在的需要重点解决的问题,争取达到取长补短的效果。
低碳城市评价指标体系将低碳城市的抽象概念转化为操作层次的指标,有利于公众对其加深了解和执行部门贯彻实施。指标体系对抽象的概念进行量化和具体化,避免了定性或定序区分的模糊性造成的评价的困难。公众可以通过具体化的指标体系深入理解低碳城市的内涵和它与自身行为模式的联系;规划的执行者也可以通过指标体系准确判断规划的执行效果。
低碳城市评价指标体系为低碳城市目标的实现程度提供评价依据。在低碳城市评价指标体系存在的情况下,对各城市低碳发展的实现程度的评价将变得有据可依。
2指标体系的基本框架
低碳城市的含义包括以下三个层次:产生途径、碳排放减量与经济发展之间的关系的协调程度、政府部门采取措施的力度。从以上三个角度制定的低碳城市评价指标体系可以从成果、途径和措施实施力度三个方面反映一个城市在低碳方面的环境友好程度。在考虑碳排放量应当减少的同时,也不应忽略低碳作为总的发展方向应当与城市的经济发展相协调。低碳城市概念提出的目的是为了实现环境与经济的双赢发展,而不是为了遏制全球温室效应加剧而限制经济的发展。
2.1有关减少碳排放指标
有关减少碳排放的指标包括建筑、交通和生产三个方面,主要反映的是在从源头上减少碳排放方面的低碳城市的实现程度。建筑碳排放指标包括住宅生活和公共建筑碳排放两大类。交通方面碳排放可通过城市车辆总量、城市节能汽车比例、城市公共交通覆盖程度、城市分布密集程度四个指标来反映。城市注册的正在使用的汽车总量能反映城市总体的交通碳排放量,能反映一个城市的碳排放对自然生态的压力;节能汽车比例可以反映交通节能化的实现程度,说明在固定汽车总量的条件下,一个城市的交通低碳程度;城市生产用能源消耗总量反映一个城市总体生产规模和其相应的对生态环境造成的压力大小;城市生产用非化石燃料能源比例反映一个城市生产过程中燃料投入方面的低碳实现程度;城市产业结构反映城市的成熟化程度,进而间接说明一个城市在生产方面实现低碳的难易程度和未来所需时间。
2.2反映碳排放减量与经济发展之间关系的指标
这类指标有城市总体人均碳排放量、碳生产率和含碳能源消费系数三项。城市人均碳排放量的计算方法是碳排放总量/人口总量,反映不同消费模式导致的城市人均碳排放水平差异,是从消费角度考虑的指标。碳生产率是城市GDP与城市碳排放总量的比值,说明整个城市的能源生产效率,具体说明一个城市的低碳技术水平对于城市低碳化发展的影响程度。碳能源消费系数为整个城市的碳排放总量与能源消费总量的比值,主要用于衡量资源禀赋、能源结构和能源效率等。
2.3反映政府部门采取措施力度的指标
这类指标包括政府组织机构符合低碳城市要求程度、低碳城市宣传教育覆盖程度、低碳城市研究工作科研资金占科研总投资比例、研究基金在规定期限内到位比例和城市绿化面积比例五项指标。以上五项均为衡量政府部门为实现低碳城市而采取措施力度的指标。
一、美国提出碳关税条款的动机
美国政府提出征收“碳关税”的政策目标可以概括为四个方面，即重塑美国全球经济领导地位、转移国内减排成本、满足国内相关产业和政治势力的诉求，以及在气候谈判中向中国等发展中大国施压。
首先，从中长期角度来看，奥巴马政府试图以绿色产业带动经济复苏，进而着眼在危机过后抢占未来产业制高点，“碳关税”是实现这一目标的手段之一。美国要推动未来经济复苏，不可能选择以金融业为主体的危机产业，已通过国际分工形成的消费品生产也难以由美国独揽，这就需要打造一个巨大的新产业来拉动美国经济再次崛起，而绿色能源产业集群正是最好的选择。
其次，美国担心率先减排会导致本国产业竞争力受损，而高碳产业的重新分布会使发展中国家得益。如果能对发展中国家产品征收碳关税，相当于以税收方式让发展中国家承担减排义务，并增强本国产品竞争力。美国电力(尤其是煤电)、交通工具、农牧业等高排放产业向国会游说，称中国和印度的厂商不采取同样的措施，生产将会转移至对排放要求低的国家，从而导致这些产业关门。为本国减排企业提供“低碳补贴”、对外国“高碳产品”征收“碳关税”就是美国实施减排措施的代价。这种代价将由包括中国在内的外国企业分担。
第三，这是美国国内政治博弈的结果。美国总统奥巴马上任以来，白宫一直在讨论如何控制排放量。但是，这个措施遭到了传统产业及其游说集团的抵制。钢铁水泥等能源密集型工业、工会团体和代表“锈带”(RustBelt)各州的参议员组成了一个强大的联盟，呼吁保护国内商品免受“高碳”进口商品影响。国会寻求“边界调节税”或“碳关税”的立法，反映的主要是国内相关产业和政治势力的诉求。
第四，美国决策者试图通盘考虑国内与国际两个“战场”：在国内反击传统产业势力，为新能源与传统产业的绿色改造提供有利环境；在国际气候谈判中使中国、印度、巴西等发展中大国让步。美国将减排与保护性关税捆绑在了一起。
二、美国碳关税条款的前景
参议院的气候法案目前正在审议中，“碳关税”条款目前得到不少参议员支持。比如，参议院财政委员会主席马克斯・鲍卡斯说，美国的参议院版气候法案也必须包含强有力的“边境调节”措施。但是调研发现，参议院内部反对的声音也很多，而且占据了多数。分析认为，参议院通过“碳关税”条款的可能性较小，主要原因如下：
首先是美国国内的担忧。在美国众议院2009年6月26日以微弱优势通过上述法案后，该法案现在提交至参议院，在参议院遭遇了艰难的批准过程。温和派人对于要求美国企业承担更多成本感到担忧，认为碳关税是一把双刃剑，对美国等发达国家也存在不利影响。因为在全球化背景下，美国等发达国家作为消费国享受了来自包括中国在内的发展中国家所生产的廉价产品，而征收碳关税后，对美国等发达国家可能形成“成本推动型通货膨胀”，导致受益的只是美国本土钢铁企业等个别利益集团。从宏观经济看，对美国也不一定是好事。在海外特别是在中国投资比重大的美国企业代表明确指出，该政策只是保护国内产业，而没有考虑到投资海外的美国企业，特别是在新兴市场国家投资的美国企业的利益。2009年7月22日，美国商会、美国国家外贸委员会等机构就碳关税问题联名致函参议院，警告其不要引发“绿色贸易战”。信中说：“气候变化是全球性问题，需要国际合作而不是单方的最后通牒。众议院通过的法案已经引起美国主要贸易伙伴的愤慨，并有可能引发绿色贸易战。我们敦促参议院慎重考虑，避免造成全球贸易体系的混乱。”
其次是国际社会的反对。目前世界上并没有征收碳关税的范例，只是欧洲的瑞典、丹麦、意大利，以及加拿大的不列颠和魁北克省在本国范围内征收碳税。首次将碳税推广到国际贸易中跨境征收有可能违反世界贸易组织的原则，而且将对新兴市场国家造成较大影响，进而影响这些国家在应对全球气候变问题上至关重要的合作态度。欧盟轮值主席国瑞典的环境大臣安德烈亚斯・卡尔格说，威胁对发展中国家出口产品征收“碳关税”，只会使联合国气候变化大会相关谈判更加难以达成一致。德国、印度等国家批评这种做法不仅违反了世界贸易组织的基本规则，也违背了《京都议定书》“共同但有区别的责任”原则，严重损害了发展中国家利益，是一种新形式的“生态帝国主义”，此举将会发出错误的信息，是为采取贸易保护主义措施寻找借口。在2009年7月下旬举行的欧盟成员国环境部长非正式会议上，与会各国明确拒绝了法国有关“碳关税”的提议。
第三，碳关税的实施本身缺乏有效的可操作性。碳关税的征收要么针对原材料，要么针对制成品，但这两种征收方法都存在重大缺陷。如果仅针对原材料征收，该税的作用将微乎其微，因为大多数能源密集型进口产品都是制成品，如汽车和家用电器等。而且，如果仅针对原材料征收，对美国本土原材料生产商而言是更公平了，对制成品制造商却不公平，因为其海外竞争者可以买到更便宜的原材料。
相反，如果按制成品征收，则应该可以对产业链上的各类美国本土企业都实现公平，但又存在不可操作的问题。这是因为缺乏有关进口制成品的核心操作要素。此外，很难确定进口制成品当中主要原材料的具体使用情况，因而也就难以计算所使用原材料的碳排放。比如，要计算进口汽车中相关原材料的碳排放，必须知道进口汽车中钢材使用量的多少，而且还要知道每种钢材的生产地和生产方法。因为碳关税的征收只能针对没有实施碳排放限制措施的国家，所以碳关税征收的合法性前提在于必须知道相关材料的生产国以及生产方法。但是在全球化的生产和贸易体系下，某些原材料在进入制成品之前可能在最终出口国之外的好几个国家已经经过了好几种生产工序，所以追踪许多原材料的各种
加工制造地和加工方法，对于政府和企业的成本都将是巨大的，乃至几乎没有可操作性。而且，要征收碳关税，海关官员不仅需要知道制成品中每一项原材料的原产地和生产方法，而且还需知道如何计算与每一生产相关的碳排放量，这种挑战也是巨大的，乃至没有可操作性。
第四，用碳关税推动全球减排不可行。通过征收进口碳关税来刺激其他国家限排也是不现实的，因为美国的进口量相对于出口大国的总产量而言不大。比如，2007年美国从碳关税征收的目标国进口了5000万吨钢，包括钢材和制成品，但这仅占这些国家钢材总产量的5％，而且这些国家其他能源密集型原材料的出口比重也不大。仅对5％的生产量征税根本不足以刺激这些国家采取综合性气候应对政策。
第五，已有其他方法保障美国本土相关企业的减排利益。除碳关税以外，美国已有其他办法来保护美国本土能源密集型企业的减排利益，如减排费用退回等方法。美国2009年6月通过的《清洁能源与安全法案》要求相关产品的进口商向美国政府提交国际温室气体排放许可证，但法案并未如奥巴马总统所要求的那样规定全部排放权均以拍卖形式分配，而是规定其中的大部分将无偿发放。在最初的十五年左右，免费分配排放权的比例为75％，而在限排与交易制度实施的整个2012―2050年间，无偿提供的排放额度总量也占60％左右。历史上的能耗大户、进口竞争利益较为密集的行业是主要受益者。法案同时还规定，可以将贸易利益较为密集、能耗较高的企业可能支付的排放许可购买费用予以返还。政府将其通过拍卖程序购买排放额度的费用退还，为新成立的企业以及本来不再享有无偿排放许可证发放待遇的企业豁免限排义务。所以《清洁能源与安全法案》实际上已经为敏感行业提供了足够的补偿，拍卖费用的退还等措施还有可能导致对此类企国际经济合作2011年第3期业的补偿过度，所以边境碳调节措施是多余的。欧盟方面为进口竞争企业提供此类特别的豁免，也是欧洲气候应对措施的主要思路。
三、我国应对美国碳关税条款的建议
碳关税在美国实行的前景虽然黯淡，但是温室气体减排已成国际主流，我国外贸企业首先应该了解碳关税及其背后的推动力，了解中外博弈碳关税的可能性。同时，应利用全球资本市场、金融危机、碳营销、外包、并购、南北碳排放不同市场的碳允许排放量差异带来的外包等机会调整外贸和对外投资战略，未雨绸缪。
(一)采取反制措施。
应对气候变化是一项符合历史潮流的议程，但对于仍以高碳生产为特点的发展中国家而言，“碳关税”是发达国家体现经济霸权的一种新形式，中国需要坚持将贸易关税问题与气候变化问题分开的原则，气候变化和征收进口碳关税应作为不同领域的问题来对待，在不同的谈判领域加以解决。此外，可以适时采取反制措施。
(二)发展低碳经济。抢占未来新能源革命的制高点。
继工业化、信息化革命之后，世界各国把低碳经济作为未来发展方向，低碳化是国际大势所趋，我国应抓住这一契机，推动以再生能源为核心的能源革命，率先制定并实施面向未来的产业振兴计划，为我国进一步实施可持续发展战略创造条件。
(三)加快“走出去”和外包战略的制定和调整。
我国企业可以加快“走出去”，整体或部分收购海外减排技术好的公司，把中国制造变成全球分厂制造，尽量用当地的原材料，规避承担进口原材料的碳关税，同时将减排技术引入国内。此外，可以根据碳排放义务的全球差异性，调整外包战略。国际气候谈判中，允许碳排放较少的南方国家适度进行碳排放。可以考虑将我国的钢铁、铝、水泥、化纤、塑料、油漆等产业外包到这些国家。
(四)根据全球低碳经济的趋势和布局，调整我国外贸的产品和地区结构。
关键词：
出口商品碳排放量；碳排放强度；宁波；减排
中图分类号：F2
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2012）07-0070-03
碳关税是指对进口的排放密集型产品、高耗能产品征收特别的二氧化碳排放关税。近年来，各国以保护环境为由，力主对高耗能进口商品征收“碳关税”。限制碳排放正成为发达国家新的“绿色壁垒”。2009年6月26日，美国众议院通过气候法案，规定从2022年起开始实施“碳关税”，对包括中国在内的不实施碳减排限额国家进口的排放密集型产品征收特别的二氧化碳排放关税。法国则提出将对那些在环保立法方面不及欧盟严格的国家的进口产品征收巨额碳关税。
随着国际环境问题的日益严峻，WTO在环境和贸易问题的立场上也发生了微妙的变化，征收碳关税即将成为一种趋势。而从我国对外贸易结构来看，出口产品以劳动密集型和能源密集型产品为主，高耗能和高碳排放的商品占了主导地位。而提出开征碳关税的欧美等发达国家又是我国的主要市场，因此，我国的对外贸易即将面临碳关税壁垒的压力。在此情形下，有必要对出口商品的碳排放量进行研究，制订相应的减排措施，以降低出口成本，这无论在理论上，还是在实践上都具有重要意义。
基于这个目的，本文以全国外贸百强列第七位的宁波为数据样本，测算该地区主要出口商品的碳排放量，并分析如何减少出口商品的二氧化碳排放量的对策措施。
1宁波主要出口商品碳排放量计算结果及分析
碳排放主要与能源消耗相关，是化石能源燃烧的副产品。根据世界资源研究所的标准，碳排放量主要指煤炭、石油、天然气等能源消耗所排放的二氧化碳当量。目前我国并未对碳排放量进行监测，因此很多数据均通过对能源消耗而计算得来。
本文采用美国橡树岭国家实验室（ORNL）提出的方法计算出口商品的化石燃料（主要指煤炭、石油、天然气等能源）燃烧释放的CO2量。
燃煤的碳释放量=耗煤量×0.982×0.73257
上式中：0.982为有效氧化分数；0.73257为每吨标准煤的含碳量。
在获得相同热能情况下，燃油的碳释放量=燃油折算成的标准煤当量×0.982×0.73257×0.813（燃油释放CO2量/燃煤释放CO2量）；
在获得相同热能情况下，燃气的碳释放量=燃气折算成的标准煤当量×0.982×0.73257×0.561（天然气释放CO2量/燃煤释放CO2量）。
在采用上述方法计算碳排放量过程中，仍存在一些技术上的问题，针对以上问题，本文作了如下处理：
针对宁波对外出口商品数据，笔者撷取了出口量前20位商品（前20位商品占总出口产品的比例高达50.4%），本文数据中，能源消费量、历年全市及各县（市）、区规模以上工业企业总产值源自宁波统计年鉴2006-2011年的数据，出口商品数据源自宁波外经贸局。出口商品所属行业的划分则根据质检总局对国民经济行业分类与代码来进行统计。
要计算宁波主要出口商品的碳排放量，可先将宁波主要出口商品进行分行业归类，然后，根据ORNL的方法对分行业的化石燃料燃烧释放二氧化碳量进行计算，以上结果得到各行业的二氧化碳排放总量，与各行业工业产值的比值就是行业碳排放强度（碳排放强度是指单位国内生产总值的二氧化碳排放量），与每个行业占行业出口生产总值的比例相乘，就可以得到各行业出口的二氧化碳排放量所占比例。
（1）2006-2010年宁波工业分行业碳排放强度的计算及结果分析。
碳排放这一指标主要是用来衡量一国经济同碳排放量之间的关系，如果一国在经济增长的同时，每单位国民生产总值所带来的二氧化碳排放量在下降，即碳排放强度在下降，那么说明该国就实现了一个低碳的发展模式。宁波主要出口商品分行业二氧化碳排放总量（见表1），与其工业产值的比值就是其碳排放强度（见表2）。
从表2可以看出，宁波各个行业碳排放强度呈现不断下降趋势。其中，2010年纺织服装与鞋帽制造业、纺织业、塑料制品业、电气机械及器材制造业、交通运输设备制造业的碳排放强度仅为2006年的百分之五十左右，有色金属冶炼及压延加工业和金属制品业仅为2006年的百分之三十，通信设备、计算机及其他电子设备制造业甚至达到了2006年的百分之二十。这与我国近几年来控制高耗能、高排放行业过快增长并提高相关产品的排放标准政策有关，比如2006年起，我国就提高了服装业污水的排放标准以及对企业清洁生产水平的审核；各种装备制造业也纷纷制定了行业的绿色标准。但也有部份行业碳排放强度五年来并未下降，如黑色金属冶炼及压延加工业、家具制造业、文教体育用品制造业、皮革、毛皮、羽毛（绒）及其制品业等。其中家具制造业的碳排放强度下降幅度小是因为国家对家具制造业及文教体育用品制造业等的排放标准实施较晚，自2011年起，这几个行业的主要污染物排放标准才有所提高；而黑色金属冶炼及压延加工业属于资源性产品的开采和压延，碳排放强度大于1，多年来没有下降，说明宁波对资源的开采过程中，对能源效率和结构问题关注不够，没在在资源开采的技术上有所突破，未能切实降低碳排放强度。
（2）主要出口商品分行业碳排放量所占比例计算及结果分析。
宁波主要出口商品分行业的二氧化碳排放总量，与每个行业占行业出口生产总值的比例（见表3）相乘，就可以推出各行业出口的二氧化碳排放量所占比例（见表4）。
根据表4，可以看出纺织业、纺织服装与鞋帽制造业、黑色金属压延制造业、造纸这四大行业所占比例最高，这四大行业对应的出口商品为：纺织纱线与织物及制品、服装及衣着附件、钢材、纸及纸板（未切成形的）。2006年到2010年，这几个行业二氧化碳排放占总碳排放量的比例高达40%，这与其行业的特性是密切相关的。以碳排放量比例排位第一的纺织业为例，纺织业位列国家“十一五”统计的10个高耗能工业部门的第一位，作为纺织工业重要部分的化纤行业则高度依赖石油资源，而且化纤行业还面临着高能耗、重污染的问题；就排位第二的纺织服装业而言，服装从原材料的制作到其自身的生产、运输、使用以及废弃后的处理，在其生命周期内的每一个环节均会排放出一定的二氧化碳以及消耗大量的能源；排位第三的黑色金属压延制造业所占出口比例并不高，在出口前二十种主要商品中排名末位，但因其在生产过程中，需要消耗大量的原煤、原油、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油气，折合而成的标准煤高出其他行业好几倍，因此碳排放量高居不下；排位第四的造纸业是国家七大“三高”产业之一，资源、能源消耗高，需消耗大量的原煤、汽油、柴油、燃料油，污染严重，能耗效率低下。
2结论与启示
本文根据宁波主要出口商品所属行业的能源消费量、工业产值和出口比例，计算出主要出口商品分行业的碳排放强度及碳排放量所占比例，结果发现：
从整体规模上看，二氧化碳排放规模并无下降的趋势。部份行业如交通运输设备制造业碳排放强度虽有一定程度的下降，但由于出口量的攀升，出口中的二氧化碳排放规模没有太大变化。而部份行业如纺织业、交通运输、文教体育用品制造业、专用设备制造业、皮革/毛皮/羽毛（绒）及其制品业、造纸及纸制品业的二氧化碳排放规模及碳排放强度均呈现平稳变化的态势。从出口商品结构来看，资源密集型的黑色金属压延制造业碳排放强度及出口规模多年来没有下降，二氧化碳排放量所占比例较高；劳动密集型的纺织业碳排放强度虽有所下降，但由于其出口规模略有所扩大，耗费能源没有明显下降，因此使得二氧化碳排放量所占比例一直为21%多，没有明显的下降趋势；技术密集型的电气机械及器材制造业或通信设备、计算机及其他电子设备制造业等本身碳排放强度较低，二氧化碳排放量较小，其碳排放量在出口行业中所占比例较低，对宁波出口商品整体减排所起的作用并不明显。
可以预见，随着全球减排意识的普及，碳关税未来将成为影响宁波出口商品的新绿色贸易壁垒。此外，我国的“十二五”规划提出到2022年，单位GDP二氧化碳排放（即碳排放强度）需比2005年下降40%-45%的目标，并将指标分解到各省市，纳入各省市的发展规划并作为约束性目标的要求。总体上来讲，“低碳”贸易势在必行，我们应及早制定相应的出口减排措施，增强出口产品的竞争力。
以宁波为例，需筛选出碳排放量高的行业进行重点减排，根据对表4主要出口商品分行业碳排放量所占比例的分析，当前宁波需对纺织业、纺织服装与鞋帽制造业、黑色金属压延制造业、造纸这四大重点碳排放行业进行减排。
首先是纺织业及纺织服装业。这两个行业出口比例与碳排放量所占比例均排前两位。在此可将宁波的纺织、服装业与同是我国纺织服装制造业最发达的深圳作比较。根据深圳统计年鉴的数据，深圳2009年、2010年服装业的碳排放强度分别为0.13、0.11，低于宁波。究其原因，深圳很早就对服装业进行转型升级，从低端的加工组装制造环节，不断地向价值链的两端（研发、设计、销售）升级，打造出了多个自主品牌，这样可以达到合理分配资源、降低成本的目的。另外，深圳服装企业致力技术创新以降低碳排放。如深圳的利华成衣集团花费百万资金改造纺织设备，改进工艺，推动了低碳纺织品的生产，如此循环利用节省下来的资金达280万元，远高出花费的资金。而宁波服装虽然出口量巨大，却仍以贴牌加工为主，自主品牌出口的交货值只占出口额的1%。贴牌加工模式实质上是生产发达国家外包的高能耗、高污染产品，这种对资源高强度、高密集化的使用将会大大提高纺织服装企业的出口成本，增加出口商品的碳排放量。
针对这二行业采取的措施如下：第一，从服装的面料入手，纺织及服装业所用面料主要是化学纤维，化学纤维的碳排放量极大，可尽量使用丝绸、棉麻等天然纤维等面料进行生产，并鼓励环保型、低能耗面料等新型面料的开发；第二，对纺织业的产品及设备进行技术创新。采用提高加工效率、降低消耗、节约染化料、改善生态环境的新工艺，生产批量小、个性化、附加值高的产品，提高出口产品的附加值。开发新型工艺设备和改造落后高能耗设备，当前纺织设备的热效率低，消耗能源量大，改造之后，不但可以增强产品出口的优势，还能节省能源与原料的消耗，以适应国外市场更高的进入标准；第三，加快产业升级和制度创新。将宁波纺织服装业从“贴牌生产”向原创设计、自创品牌、创立名牌转变，逐步调整升级为高设计含量、高附加值的创意型产业。第四，注重配套环节的节能减排。除了在生产过程中关注原料、工艺及设备，还要考虑其他环节如运输历程中的环境污染问题，即推行服装低能耗、低排放运输方式，在包装、运输、装卸、仓储等环节，充分考虑环境污染问题，使运输资源得到最大限度的优化。
其次，黑色金属压延制造业。针对这一行业的措施措施如下：一方面，注重技改投入，加快新产品研发，产品的开发以品种质量、节能降耗、环境保护为重点，研究能够增加载重量、节能，并减少二氧化碳排放量的轻型高强度钢材。钢材品种的改造提升有助于推进产品优化升级，增强钢材出口的优势；另一方面，钢铁产业为高能耗、高污染行业，出口的钢材碳排放量高，需调控钢铁制造产业规模，禁止盲目扩大产能，支持以提升质量、节省能源、改善工艺等为目的而扩建的钢铁项目，所有投资项目必须以淘汰落后产能为前提，以技术改造、产品升级为由；加强减排核查，加强对企业执行产品质量标准、能耗限额标准的监督检查，按期淘汰有关政策明确需淘汰的设备。
最后，造纸业。针对造纸业的措施如下：一方面，选择可再生木材原料。木材和纸产品是可再生和可循环使用的产品，使用林木原材料可以扩大生物质能源的使用，减少对化石燃料的依赖，减少二氧化碳的排放。着重发展新型生物经济和循环经济，采用全新技术对农业剩余物进行综合利用以制浆造纸。努力发展木浆、废纸浆等纤维原料，减少节能环保难度较大的草类原料比重；另一方面，选择可再生的燃料。在造纸的过程中，化石的燃烧会产生大量的二氧化碳，而农村、林地的剩余木材、加工剩余木材、产品废材及循环利用材以及制浆造纸业等所产生的废弃物等产品是可循环的生物质能源。可循环原料及燃料的使用可大大降低隐含在造纸业当中的碳排放量。
以上是针对碳排放量占出口比例较大的一些重点行业提出的减排措施。要想降低宁波出口商品的碳排放量，还可以鼓励有条件的出口企业申请相关产品的碳标签，即核算出商品从原料采购、运输、生产到销售过程中产生的温室气体排放量（碳足迹），用数据标示出来，以标签的形式告知消费者，从而影响消费决定，引导消费者选择较低碳足迹的环境友好产品，最终提高出口产品的竞争力，走低碳环保、可持续发展之路。对企业来说，引入碳标签，量化碳排放指标，并计算每个生产零部件、每个生产过程的碳排放数据，生产成本肯定会上升，但从长远来看，产品的低碳化实际上是成本的降低，利润的增加和国际市场占有率的上升。
另外，优化出口商品结构对降低出口商品的碳排放也有一定的作用。如技术密集型的电气机械及器材制造业或通信设备、计算机及其他电子设备制造业等本身碳排放强度较低，二氧化碳排放量较小，大力发展技术密集型的行业，增加其出口的比重，努力降低劳动密集型及资源密集型等占碳排放量比例较大的产品出口比重，是降低碳排放，避开碳关税的有效途径。
总之，只有顺应低碳经济发展模式，不断提升科技创新能力，抢先一步实现出口商品的低碳化，才能更好地应对国外低碳贸易壁垒，对外贸易才能在低碳时代获得更大的发展空间。
参考文献
［1］王海鹏，对外贸易与我国碳排放关系的研究［J］.国际贸易问题，2010，（7）.
根据欧盟相关指令，从2012年1月1日开始，几乎所有起飞或降落在欧盟境内的国际空运活动都需要纳入欧洲Emissions-TradingScheme（碳排放交易体系），即所有飞机在欧盟境内机场起降的航空公司都必须为所排放的二氧化碳购买排放许可，征收国际航空碳排放费（即所谓航空“碳税”）。为应对欧盟的这一举措，包括中国在内的多个国家纷纷采取应对措施，同时，此次事件也为中国碳税制度的建立提供了一定的契机。
一、开征碳税对中国的影响
（一）开征碳税对经济的影响
对中国而言，目前，中国的能源燃料储备不足，开征碳税可以提高能源利用效率，并缓解经济增长对化石能源的重大影响。开征碳税以后，能源将成为一种昂贵的生产要素，继而生产成本随之提高，企业投资的积极性也会减弱，企业必将会减少相关产品的生产，总的能源消费也将大额减少。征收碳税会使纳税人产生额外的经济压力，必然第一时间遭到企业和经济部门的反对，如没有优惠措施或激励机制，碳税征收将给那些能源密集型产业造成严重的后果甚至导致他们破产，并在国际竞争中处于劣势。开征碳税只有通过税收优惠这一途径降低企业的负担，并且达到能源结构调节的目的。从中国经济在国际市场上的竞争力考虑，应当对部分行业给予优惠政策或者补贴。为了保护中国相关企业在国际贸易中占有优势地位，可依据具体情况分析，在征税的不同阶段采取不同的措施：首先，对碳税压力较大的能源密集型产业建立税收减免措施或税收返还机制；其次，对于积极利用节能减排等绿色技术并达到一定标准的企业，减免税收；再次，通过制定优惠措施，保护企业竞争力，促进新能源和新技术的大力使用，对可再生能源开发及技术研究给予税收减免等方面的优惠政策作为鼓励。
长期来看，开征碳税会促进相关生产替代产品行业的发展，减少产品生产过程中对环境的污染，降低治理成本从而促进社会经济健康发展。税收必然会使政府的财政收入增加，政府投资随之扩大，资本的积累增加，逐步提高生产率，也会拉动经济增长。碳税如果能顺利开展，不仅可以深化能源改革，转变经济增长方式，提高能源利用率，而且能促进清洁能源如风能、太阳能等新能源的发展。
（二）开征碳税对环境的影响
从碳税本身设计的角度来说，开征碳税，二氧化碳排放量必然减少，全球气候变化问题会得到控制。总体而言，碳税主要从两方面影响温室气体排放：第一，通过征税提高了化石燃料相关产品的内部成本，使企业不得不利用先进技术，加大能源的使用效率，促进消费模式的转变。第二，通过碳税征收的“因人而异”政策调整不同收入者的再分配，促使社会贫富差距的减小。第三，征收碳税，一方面，企业会自觉提高能源的使用效率来节约成本，寻找替代能源；另一方面，地方政府会将由碳税增加的财政收入投资到高科技低能耗服务型的产业中，所以碳税会降低化石燃料的消耗。
从北欧国家的实践我们可以看到，碳税在缓解环境恶化和温室气体排放方面表现出了明显效果。碳税作为一种调节税，可对社会经济的运行进行引导和调整，通过对不同纳税人征税的多少不同，调节社会经济发展的不平衡。随着越来越多的国家相继完成工业化及廉价燃料的减少，含碳燃料的价格只增不减，而碳税作为一种调节税，对排放二氧化碳的不同的企业或个人可以实行差别税率，促使风能、太阳能、地热能等可再生新能源代替落后的高耗能产业和技术，避免日益脆弱的环境因能源枯竭走向崩溃。
中国是世界上最大的发展中国家，二氧化碳排放的逐年增加，需要有政府的介入并制定相关制度。开征碳税不但可以促进中国二氧化碳减排目标的尽快实现，促进中国社会的可持续发展，保护地球环境，而且有助于树立中国负责任的大国形象，并提高国际地位。
（三）开征碳税对社会的影响
目前社会各阶层多数人对开征碳税持肯定意见，但也有人持否定意见。
中国近年来贫富差距问题非常突出，因而，征收碳税更要慎重考虑其是否会加剧收入分配的差距。征收碳税得到的财政收入，如果将大部分收入用于因收缴碳税影响较大的低收入家庭的补贴，则可以让消费者不会有太大压力而排斥税收制度。国家在制定碳税政策时，应当在全力维护原有的社会福利水平不变的情况下，对现有利益分配进行重新调整，并建立相关的能源开发和环境保护的补偿机制，将碳税收入的用途进行规划，要重视地方上的基础环境保护的设施建设；减少对企业除碳税外其他项目税费的征收，减少企业的压力，从而控制企业的综合成本，避免企业逃税避税。所以政府在征收碳税的同时，必须完善其他相关的税收制度，充分发挥税收调节社会利益再分配的作用，缩小收入差距。
（四）开征碳税对国际经济贸易的影响
从国际经济贸易角度来看，碳税的征收对某些领域的国际竞争将会产生巨大影响。例如，欧盟开征航空碳税将对航空业的国际竞争产生深远影响。中国共有33家航空公司在征收名单之内，据中国航空运输协会初步测算，开征第一年，进出欧盟的中国航空公司将因此增加总成本8亿人民币，并且这一数字会逐年递增至2022年的30亿，此间9年累计支出约176亿元。这将在一定程度上阻碍中国航空产业发展。同时，对欧盟而言，这也将引发在欧盟与包括中美在内的经贸大国的国际经济争端。在欧盟宣布征收航空碳税之后，中美俄等26国已经作出反应，要对欧盟采取反制措施，新一轮的航空产业贸易博弈正逐步展开。故而在开征碳税问题上要有世界性的眼光，谨慎考虑本国在国际贸易中的地位与影响。
二、欧洲国家经验
相对于其他国家和地区而言，欧洲在环境保护领域一直走在世界前列，也是现阶段碳税发展最好的一块区域。从北欧国家20世纪90年代率先开征碳税开始，至今已经积累了20多年的经验，对欧洲国家碳税经验的研究将有利于我们更深入了解碳税，并为我们的碳税制度建立提供有益借鉴。
（一）欧洲各国碳税征收效果
从欧洲各国碳税实践看，碳税收入占GDP的比重都较低，由此可见，碳税的主要功能不是筹集财政收入，而是调节居民和企业的经济行为，引导低碳技术的发展。2009年芬兰、瑞典、丹麦三个国家碳税收入占GDP的比重约为0．4％-0．7％：三国碳税占税收收入的比重都在l％左右；碳税占能源税的比重，瑞典较高，大约占整个能源相关税收的25％，而芬兰和丹麦较低，大约在15．1％。根据第一个在适当的宏观经济框架下通过考察部门税负差异研究整体经济效应的项目——欧洲“环境税制改革的竞争力效应（COMETR）”研究计划的调查显示，芬兰、瑞典、荷兰、斯洛文尼亚、德国和英国的燃料需求和二氧化碳排放量均有下降趋势，下降幅度最大地区的税率是最高的。例如，芬兰和瑞典的二氧化碳减排效果是最明显的，超过了燃料需求的下降幅度。到2008年，匕述六国二氧化碳减排率平均达到4．3％，其中减排率最高的芬兰达到了6．2％。
（二）欧洲各国碳税收入用途
欧洲各国在确定税收入用途的过程中，通常遵循税收中性的原则，将碳税返还给纳税人或用于改进能源技术的投资，而不纳入一般性的公共开支预算。一些国家或地区在征收碳税的同时降低所得税或社会保险税，使居民承担的总体税负基本上保持不变，例如，瑞典在开征碳税的同时削减高额的所得税，利用碳税带来的财政收入部分弥补所得税削减产生的财政缺口。另一些国家通过专项支出，将碳税收入一次性投资于节能减排项目。丹麦是碳减排效果比较显著的国家之一。1990年至2005年期间，碳减排率达到18％，该国碳税收入的一部分用于环境税制改革计划，这一计划分为三个相互独立的一揽子计划。1993年的一揽子计划在1994至1998年之间贯彻执行，这一计划耗资60亿欧元，相当于当时GDP的l。2％。1995年的一揽子计划在1996年至2000年之间贯彻执行，规模要小于1993年的一揽子计划。2000年，碳税和硫税收入相当于当年GDP的0·2％。1998年的一揽子计划通过提高能源税和碳税税率来筹集财政资金，随后，税收收入再次投入到经济领域当中。这三个一揽子计划对劳动力征收的税费下降了且部分税收收入用于投资支持能源节约型措施。此外，丹麦还将征收的碳税用于补贴，对公共天然气和电力供热系统进行转移支付。还有一些国家实行补偿政策，将碳税收入补偿给受碳税政策影响最大的企业和居民，以降低他们的负担。这种做法在欧洲各国比较盛行，如法国认为，征收碳税不是要惩罚碳排放者，而是提供一种信号，引导社会向低碳、节能、环保的方向发展；法国政府还提出了“绿色支票”的概念，将其作为绿色税收返还的通道，政府通过这个账户将碳税收入返还给企业和家庭。
三、中国开征碳税的必要性与可行性
（一）中国开征碳税之必要性
1内部需求。开征碳税是实现中国经济发展方式转变的需要。受能源分布的约束，中国是世界上少有的以煤炭为主的消费国之一。改革开放以来，中国经济高速发展，碳排放量逐年增加。经济发展方式粗放是中国经济发展过程中出现的主要问题之一。开征碳税，控制化石燃料的使用是进行经济结构调整、转变发展方式的重要途径．也是改变企业能源结构、促进新能源技术研发的需要。中国每年的GDP增长速度较快，但中国GDP的增长大都是依靠能源的高耗能、环境的高污染实现的，我们需要打造一批新型、环保、清洁的企业，需要通过宏观手段创造外部环境促使企业走向成熟。碳税的征收会直接影响高耗能产业，从而必然引起化石燃料消耗的萎缩，有利于鼓励和刺激企业探索和利用可再生能源，研究和使用碳回收等节能减排技术。结果必然是促进企业能源结构的调整和优化、降低能源消耗和加快节能减排技术的开发和应用。
2外部需求。随着各国经济的激烈竞争，碳关税作为对本国企业的一种保护措施被很多国家所认可，并在国际经贸中起到了一定的作用。据不完全统计，仅1997年至2004年，中国出口产品因遭受绿色壁垒而受阻的商品价值达600多亿美元。有关资料显示，绿色壁垒给中国对外贸易造成的障碍占各种贸易壁垒总和的比重，已经由原来的20％上升到目前的80％左右。中国的对外贸易面临前所未有的绿色壁垒的挑战。目前，世界贸易组织成员国与中国的贸易占中国对外贸易的80％以上，但由于WTO将环保作为优先考虑的任务，允许各成员方采取相应的措施加强环境保护，因此，以“碳关税”为借口的绿色壁垒就成为了变相的贸易壁垒。联合国全球气候峰会之前，美国在最新《清洁能源和安全》法案中提出，在2012年后，如果进口产品产地的行业温室气体排放量高于美国同行业的排放量，则总统有权对这些进口产品征收“碳关税”。同时，欧盟征收航空碳税亦是对中国航空产业的一大挑战。2010年8月，全国人大常委会通过了《关于积极应对气候变化的决议》，对中国应对气候变化应当采取的措施做出了明确规定。作为中国应对气候变化的重要举措，开征碳税可以实现清洁生产和资源合理利用，使中国的产品和服务绿色化，从而解决绿色壁垒问题。同时，通过WTO禁止双重征税原则阻断美国等西方发达国家利用气候变化设立贸易壁垒意图，保障中国的国际利益。
（二）中国开征碳税之可行性
从政策上来讲，近年来中国政府不断出台新的政策以控制温室气体的排放，为开征碳税提供了政策导向。2010年4月22日总理主持召开的国家能源委员会第一次全体会议强调，要把2022年单位国内生产总值二氧化碳减排40％-45％的目标作为约束性指标，纳入到国民经济和社会发展中长期规划，着力构建以低排放为主的工业、交通、建筑体系。2010年5月5日，总理在国务院节能减排工作会议上再次强调，要采取铁的手腕确保实现“十一五”节能减排目标的实现。同时，哥本哈根会议以后，中国把控制二氧化碳排放目标纳入了“十二五”规划。开征碳税不仅符合中国贯彻科学发展观、转变经济发展方式的政策目标，也符合《中国应对气候变化国家方案》提出的制定有效政策机制的要求，是当前中国应对气候变化所应采取的主要措施，更可以提高中国的国际形象，使中国在未来的国际谈判中拥有主动权。
从技术上来讲，中国的环境管理方式经过二十多年的实践发展，拥有了基本完整的环境监测系统和比较有效的环境监测技术及相对成熟的环境收费体系。碳税的税基是碳的排放量，各种能源的含碳量是固定的，因此其燃烧排放的二氧化碳量也是确定的。这些都为碳税的开征提供了技术支持。同时，碳税具有计量简单、便于检测的特点，对税务人员来说操作也相对容易。
从经验借鉴上来讲，我们可以参考国外碳税实践经验。碳税制度作为控制气候变化的主要措施在国外得到了不断的完善与发展，国外通过开征碳税来减少二氧化碳排放的实践已取得了明显效果，为中国碳税制度的实施提供了许多有益的经验，包括合理设计碳税的税负水平，充分发挥碳税的调节功能，减少其对低收入群体和高耗能产业的冲击。特别是在碳税制度环节的设计、相关配套措施的协调等方面为中国碳税制度的设计与实施提供了可行性参考。
四、对中国开征碳税的法律建议
（一）确定合适开征时间
从世界各国碳税的开征情况来看，开征时间的确定非常重要。以欧盟“航空碳税”为例，虽然在经济危机尚未完全度过之时征收碳税有贸易保护之嫌，但从其制定时间到开征时间有三年之久，且在此之前，欧盟国家有相对完善的资源税体系，可见碳税的开征要有一定的前提。
从中国的角度来讲，资源税改革为开征碳税做了铺垫，首先，在一定程度上，资源税改革厘清了中国资源和能源的价格机制；其次，在相关化石燃料的税率提高的基础上，应考虑到要为碳税改革留下一定的空间，这就为资源税改革之后开征碳税提供了一定的条件，所以只有在资源税改革后开征碳税才是最佳时机。但考虑到两个税种出现得过于密集，所以需要有时间来接受化石燃料价格的上涨。在碳税开征时间的问题上，多位著名学者高调表态：“我们希望是在‘十二五’期间开始征收碳税”。
所以，在资源税改革后必须设置一个过渡期。同时根据全球气候问题谈判的形势，《京都议定书》附件1中规定国家的履约时间是2012年，再根据“巴厘岛路线图”达成的协议，2012年后在要求发达国家承担减排义务的同时，发展中国家也必须采取行动进行减排。
中国在开征碳税后还要完善环境税收体系。在开征碳税的同时，中国还面临着要开征二氧化硫、废水等环境税的迫切任务，根据相关规划，中国计划在2014年或之后的时间内开征其他环境税，并根据实施的具体情况，完善环境税制。
（二）税率标准的确定
欧洲目前现行的碳税是200至300元每吨，折合下来每吨煤的成本提高400至600元。如果中国初期采用这个价格，经济发展和国家的产业结构将会明显受挫，承担不起。考虑到经济发展将会受到影响，企业作为纳税人也是接受不了的，所以税额起初可能会定为每吨二氧化碳征收10至20元，而后企业一定会逐渐适应过来，税率再逐步提高。
根据相关资料显示，燃烧1吨煤将产生1．9吨的二氧化碳，以目前的煤价计算，征收碳税将使煤价上涨3至5个百分点。煤炭涨价则必然导致电价上涨，各类型火电厂使用的燃料几乎都是煤，而煤价是发电的主要成本。从中国现实情况来看，经济发展还处于初级阶段，为了激励纳税人积极实施二氧化碳减排措施，但又不能降低中国能源密集型产业的国际竞争力，征收碳税应从低税率开始，且短期内保持稳定，不给低收入人群的生活带来困难，这样对经济负面影响较小，然后再逐步提高。还要根据中国社会的发展现状以及在国际上的影响力，建立逐步上升的碳税机制，以便完全体现碳税的在节能减排上的重要功能。
（三）征税对象的确定
征税的对象非常重要，它关系到碳税制度能否顺利实施。部分观点认为碳税的纳税对象应为向自然环境中直接排放二氧化碳的单位和个人。根据碳税的征税对象，中国碳税的纳税人可以相应确定为：向自然环境中直接排放二氧化碳的单位和个人。这个征税对象的范围既涉及了能源上游产业，也包含了终端用户。就目前来看，对个人生活用煤和天然气所排放的二氧化碳应暂缓征税。
不过，这一征税对象的范围仍然显得过大。从实际来看，规模较大的企业和能源产业中的上流产业在承受征税负担的同时，具备将其负担分解并传递给终端用户和下游产业的能力，但是后者则没有能力这样转移负担。而另一方面，针对全社会行为收税不仅操作起来难度较大，同时涉及个人碳税也容易引起大众的反感，效果并不会明显好于只针对能源上游大企业征税的情况。故而在考虑征税对象的时候，尽量将征税的目标放在能源产业上游的大企业上，并且合理地将税率控制在较低的程度上。
（四）税收优惠政策
从欧洲国家的经验来看，碳税优惠措施方面的内容主要分为三个方面：一是能源密集型产业在碳税征收过程中负担会很重，应当给予优惠。征收碳税会影响企业的在国际市场上的竞争力，对能源密集型产业实行税收返还或者税收减免政策以资鼓励，国际上为减少碳税征收对企业国际竞争力的影响一般都采取这种方法。二是对二氧化碳减排达到一定标准的企业给予奖励，因为开征碳税的目的就是要减少二氧化碳的排放，因此有必要鼓励一下该企业继续努力减排。三是对居民个人的优惠，对于因征收碳税而受影响较大的一些居民，如低收入者等，为了其基本的生活保障，应当给予适当的优惠。
那么，结合中国的具体情况，中国碳税的优惠政策同样应考虑如下几点：
第一，为保护能源密集型产业在国际市场的优势地位，可根据具体情况，在不同阶段对受碳税影响较大的能源密集型产业设定不同的税率，建立健全合理的税收减免与返还机制。但能源密集型产业在享受这些优惠的同时，要与国家签订一定标准的二氧化碳减排协议或使用新技术等相关协议，在节能减排方面做出自己的努力。
低碳转型计划提出了到2022年将碳排放量在1990年基础上减少34％的具体规划(目前英国已减少21％，超过了《京都议定书》规定的目标），以此来实现2050年前减排至少80%的目标。这项计划的核心是要让英国成为一个更清洁、更环保、更繁荣的国家，确保英国为未来的诸多机遇作好准备。计划阐述了具体将要采取的措施，到2022年前：英国将有超过120万人从事绿色职业；投资32亿英镑用于住房的节能改造，预计将有700万栋房屋进行能源革新，超过150万户家庭将得到资助以自产清洁能源；40％的电力将来自低碳能源，包括可再生能源、核能和洁净煤；英国使用的天然气中，一半将从国外进口；新车的平均碳排放量将减少40％。这份文件还首次提出，所有英国政府机构都必须建立自己的“碳预算”，严格控制碳排放量，如果达不到标准则会受到相应处罚。计划内容涉及能源、工业、交通和住房等多个方面，并阐述了具体将要采取的措施，各个主要领域的预计减排量。
1.电力行业
从现在起至2022年，通过完善更加环保的电力结构，实现每年减排约50％。预计到2022年，有40％的电力来自低碳能源，即30％来自可再生能源、10％来自核能（包括新建的核电站）以及洁净煤。英国要在2050年前基本消除电力生产中的碳排放，将要采取的措施包括如下方面：(1)投资600万英镑启动智能电网的发展，包括到2010年春天制定一份政策路线图；(2)能源与气候变化部直接负责在2010年7月前制定一份新的电网准入管理制度；(3)在能源与气候变化部内设立一个新的可再生能源部署办公室，以加速英国可再生能源的发展；(4)为地方政府提供1120万英镑，以助其准备并加速可再生能源和低碳能源的规划决策，同时还要维护合理的环境和地方关系；（5）开展一个对现行可再生能源义务法令（RenewablesObligation）进行修订的公众讨论，如将义务法令的年限至少延长到2037年、并引入20年的支持限制，使得该法令能够有能力推动实现约有30％的电力来自于可再生能源的目标。（6）批准位于Teesside的英国最大的生物质发电站。
2.家庭与社区
从现在起至2022年，通过提高家庭房屋能效和支持小规模可再生能源发展，实现每年减排约15％。这能够大大降低家庭开销，因为在一个隔热效果非常差的房子里，用在供热上的3英镑开销中就有约1英镑完全被浪费。将要采取的措施包括如下方面：(1)加强天然气与电力监管部门Ofgem的权力，以保护消费者；(2)“按节约多少付费”试点计划，通过使用能源账单节省下来的开支来偿还预付成本，帮助居民对房屋进行绿色改造，将有400万英镑低碳投资资金来支持该计划；(3)对新的“清洁能源现金回馈”机制(FeedinTariff)的形式和费率进行公众讨论，以在2010年开始实施；个人和企业利用低碳来源满足自身电力需求，将会因此得到回馈，类似的可再生能源供热机制将于2011年4月开始实施；（4）将现行的政府碳减排目标方案（CERT）能效计划实施期从2010年延长到2012年。随着资助额提高20%，到2012年底，能源企业在提高能效方面的投资总额估计会达到32亿英镑；（5）在政府气候变化法案中，新的个人碳激励方案将要求人们基于自愿原则节约能源；（6）要求15个乡村、小镇或城市作为未来绿色倡议试点的试验田。
3.工作场所与就业
从现在起至2022年，通过提高工作场所的能效，实现每年减排约10％。2050年前，办公室、工厂、学校和医院的碳排放需要降至接近于零。除了能源部门之外，许多其他的新领域将创造更多就业机会和商机，以支持所有企业提高能效。将要采取的措施包括如下方面：(1）投资1.2亿英镑，以大幅推动英国离岸风能行业的发展；（2）投资6000万英镑，以巩固英国作为波浪能和潮汐能全球领导者的地位；(3）投资600万英镑，探索潜在的热岩区域，用以提供地热能，英国西南部的深层地热资源可满足英国年均电力需求量的2％；（4）投资400万英镑，扩大制造业咨询机构，为制造商提供更多的专业建议以开展低碳商机竞争，包括为民用核工业的供应商提供支持；（5）建立一个核能先进制造研究中心，以综合利用约30家制造企业的知识、实践和专业技能以及高校在制造、过程工艺和技能方面的能力；（6）2009年晚些时候将发起活动，以帮助中小企业的低碳转型；(7）公共部门必须率先垂范，1990-2007年间，公共部门的排放已减少约1/3，能源与气候变化部将要求自己的建筑物在2009-2010年度减排10％，之后进一步加大减排力度。
4.交通系统
从现在起至2022年，通过使英国人的出行方式更环保，实现每年减排约20％。2050年前，道路和铁路交通将在很大程度上实现去碳化，航空和海运将大大提高能效。将要采取的措施包括如下方面：(1）提供电动车和plug-in混合动力车这些类型车辆的提议细节，能够使得为消费者提供2～5000英镑的激励措施有望从2011年开始施行，细节包括车辆要达到尾气限定最大排放量（75gCO2/km）所应满足的要求，支持这一方案的基础设施框架升级文件也已；（2）建立一个新的货运与物流行业指导小组，为测量、报告和减少物流部门的排放寻找有效途径；(3）承诺与欧洲合作伙伴相配合，为管理新货车的CO2排放制定健全的机制。
5.可持续的农场与土地及废物管理
从现在起至2022年，通过减少农业排放、管理土地使用和废物，实现每年减排约5％。将要采取的措施包括如下方面：(1）改变农业耕作的方式，可为农民节省开支，并且预计到2022年将会比现在减排6％；（2）支持使用厌氧消化技术，该技术可将废物和肥料转化为可再生能源；（3）支持节能和低碳耕作；（4）同意农业部门减排的一份行动计划，并设立一个咨询机构以帮助农民；（5）鼓励私人资金来创建林地；（6）减少掩埋垃圾的数量，并更有效地捕获掩埋产生的排放。作为配套方案，英国的能源、商业和交通等政府部门同时还公布了《英国低碳工业战略》、《英国可再生能源战略》和《低碳交通：更环保的未来》等文件。《英国低碳工业战略》提出一系列积极的政府干预措施，支持应对气候变化的至关重要行业，为英国拥有竞争力或商业优势的行业带来大量的全球机遇，如离岸风能、海洋能发电和碳捕获与封存等，这也包括了预算中对绿色行业和技术首次资助的405亿英镑。《英国可再生能源战略》介绍了英国如何在2022年前使可再生能源发电在电力供应中的比例达到31％，在所有能源（电、热、燃料）中的比例达到15％。《低碳交通：更环保的未来》描述了在未来10年内如何使国内交通工具的碳排放减少14％。《英国低碳转型计划》公布后，有人质疑该计划过于庞大，难以持续。要在2022年建成使用新核电站和运用碳捕获与封存技术的火电站，对于英国而言也是一个不小的挑战。到2022年英国能源供应的15％来自可再生能源的目标，与欧盟其他国家如法国的20％、瑞典的49％相比还存在相当大的差距。现在看来，英国要实现低碳经济国家战略并不容易。但勿庸置疑，英国在碳减排方面的努力对全世界来说具有积极意义。
二、背景资料
在低碳经济的政策法规建设方面，英国的许多做法均具有开创性：英国从2001年即开始征收气候税，成为全球率先推出这一税种的国家。根据这一政策，除居民用电外，所有用电都需上缴气候税，依据其煤炭、油气等高碳能源的使用量来计征，如果使用可再生能源等清洁能源则可获得税收减免。与之配套的是美国财政部出台的气候税减征措施，企业根据自愿原则，与财政部签订协议核定每年的减排污染物目标，企业如按时完成减排目标，可减免80％的气候税。气候税及其相关配套措施出台的目的就是为了减少污染，保护生态环境的需要，所取得的效果非常令人满意，英国多家企业尤其是大企业与财政部签订了协议，许多企业还超额完成了减排任务。2003年，英国首次以政府文件形式正式提出了低碳经济概念，以能源白皮书的形式宣布到2050年从根本上把英国变成一个低碳经济国家，把发展低碳经济置于国家战略高度。2008年，英国颁布了《气候变化法案》，成为世界上第一个为温室气体减排目标立法的国家，并成立了相应的能源与气候变化部（DECC）。2009年4月，英国又成为世界上第一个立法约束“碳预算”的国家，明确提出2008-2022年期间，每5年为1个周期，设立3个减排时间段。提出了降低碳排放的宏伟目标：到2022年减少34%，到2050年减少80%。2009年6月17日，英国正式公布了发展“清洁煤炭”计划的草案。主要对象是以煤炭为燃料的火电厂，要求英国境内新设煤电厂必须首先提供具有碳捕获与封存能力的证明，每个项目要有在10～15年内储存2000万t二氧化碳的能力，对此，政府会考虑给予相关财政激励。此外，还要求新煤电厂及时更新相关设备，将碳捕获与封存能力保持在最高水平；如果没有达到相关要求，将采取限制煤电厂二氧化碳排放量或运行时间等措施，以确保达到减排目的。如今，英国又正式了《英国低碳转型计划》及一系列配套方案，率先迈出低碳经济实质性的一步。正如英国能源和气候变化大臣EdMiliband所说的，“我们正在推出一张路线图，旨在规划从现在到2022年及以后该怎么做”。英国商务大臣LordMandelson也揭示了低碳计划的最终目的：“全球低碳产业的市场规模已达3万亿英镑，并在不断增长，我们决定通过制定清晰的政策，使英国在经济和环境两方面同时受益”。英国还以政府投资为主导，大力促进低碳商用技术的研发推广，占领低碳产业的技术制高点。2001年，英国成立碳信托有限公司（CarbonTrust)，主要资金来源于气候变化税、收益循环投入，目前已累计投入3.8亿英镑，主要用于促进研究开发、加速技术商业化和投资孵化器3个方面。该公司成立以来，已帮助众多英国公司累计减排1700万t，节省能源支出超过10亿英镑。另外，英国还致力于开辟新的清洁能源。英国发挥其海岛国家的自然优势，在技术研发和运用上注重利用海洋资源，其海上风能、海洋能源等开发利用居全球领先水平。苏格兰地区拥有世界上第一个海洋能源中心和第一个并入电网的商业波浪能发电站，同时拥有欧洲最大的陆地风电厂，提供苏格兰总电量的2％。
三、深入分析
英国是发展“低碳经济”的急先锋，进入新世纪以来，英国一直是全球低碳经济的积极倡导者和先行者。从政策法规建设、低碳技术研发推广到国民认知等诸多方面，英国都处于领先位置。金融危机爆发以来，英国更是加快了向低碳经济转型的步伐。那么，在当前世界各国因注入巨额资金救市，导致国家财政普遍“差钱”的背景下，英国如此不遗余力地推动发展低碳经济，屡屡推出重大政策方针，究竟是出于哪些考量？综合多方资料，笔者认为主要有以下2个方面：
1.在短期内低碳化带来的经济
刺激将有助于英国走出当前经济危机，而从长远看来，英国着手推进“低碳经济”符合未来世界经济发展模式转变的趋势，不仅有望缓解气候问题，还能够帮助英国企业在未来的低碳大产业中占据先机，进而提升国家的核心竞争力受金融危机冲击，英国经济于2008下半年正式陷入衰退。2009年以来，英国经济依然步履维艰，衰退程度进一步加深：一季度GDP环比下滑了2.4％，是自1958年二季度以来的最大单季跌幅。经济合作与发展组织2009年6月份公布的最新预测指出，2009年英国经济将出现4.3％的负增长，大于美国2.8％的降幅。另外，英国的就业形势也急剧恶化，在截至2009年5月的3个月里，英国失业人数上升到238万，失业率为7.6％，达1997年1月份以来的最高水平。因此，摆脱危机、刺激经济复苏已成为英国当前的第一要务，英国必须找到一个新的经济增长点。而以发展新能源和鼓励科技创新为重要特征的“低碳经济”不仅符合当前油价高企、气候变暖等问题对节能和新能源技术的迫切要求，还将产生一轮强大的生产需求，极大推动生产力的发展，最终有望成为未来英国经济复苏的重要突破口。这也是当前英国加快“低碳经济”发展步伐的根本原因。从短期来看，推动“低碳经济”发展可从3个方面创造新的商机和就业机会，进而助力英国经济复苏。第一，可有效促进太阳能、风能等新能源产业的发展。在英国政府的政策刺激下，英国国内和外国的企业将进一步扩大对英国新能源产业的投资，投资增加意味着就业机会的增加，可以有效缓解英国当前严峻的就业形势。另外，布朗表示，英国政府将在未来几年内使环保产品和服务的收益增加50％，达到15亿英镑。第二，对传统产业的低碳化升级改造可促进生产和消费。英国2009年6月17日公布的“清洁煤炭”计划便是针对煤电厂的技术改造计划，要求煤电厂具有捕获与封存CO2的能力。评估认为，这一计划将在工程、制造等领域提供3万～6万个就业岗位，到2030年它对英国经济的价值将达到每年40亿英镑。另外，汽车产业中兴起的电动汽车、生物燃料汽车，也是传统产业向低碳化发展的范例，将受到消费者的欢迎。第三，可通过碳排放交易获利。根据联合国“清洁发展机制”等规定，没有减排指标的发展中国家或减排工作做得较好的机构，可以将碳排放配额拿到市场上交易。英国可以通过发展“低碳经济”，将多余的碳排放配额出售来获利。从长远来看，一旦新能源技术获得突破，英国对石油的依赖程度会下降，其二氧化碳排放也将随之趋稳甚至下降，气候变暖问题将得到缓解。另一方面，英国的现实基础也为进一步推进“低碳经济”提供了有力支撑。通过之前的政策法规建设、低碳技术研发推广到国民认知等诸多方面的良好发展，英国已初步形成了以市场为基础、以政府为主导、以全体企业、公共部门和居民为主体的“低碳经济”互动体系。这种体系突破了发展“低碳经济”的最初瓶颈，为英国当前进一步推动“低碳经济”的发展奠定了坚实的基础。
[关键词]旅游业；减排；政策框架；战略措施
[中图分类号]F59
[文献标识码]A
[文章编号]1002-5006(2010)06-0013-06
引言
近年来，气候变化问题已经从科学研究问题延伸成国际事务问题。从总量上，目前我国二氧化碳排放量已居世界第二，仅次于美国。发达国家要求中国承担更多减排责任的呼声越来越高，中国面临着国际温室气体减排的巨大压力。节能减排和应对气候变化已经成为我国当前经济社会发展的一项重要而紧迫的任务。在此背景下，2009年11月25日，国务院常务会议决定，到2022年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40％至45％。
为实现我国碳总量控制的目标，各行各业都要根据各自二氧化碳排放现状及潜力，制定切实措施，加大节能减排力度。旅游业是资源节约型和环境友好型产业，是低耗能、低污染产业，在应对气候变化、节能减排和产业替代方面具有明显优势。设计一套完整的中国旅游业减排的政策框架，并提出具体的战略措施，有助于推动我国旅游业可持续发展和我国降碳目标的实现。
一、旅游业对气候变化和减少二氧化碳排放存在潜在的关键性作用
《国务院关于加快发展旅游业的意见》(国发[2009]41号)明确指出，旅游业是资源消耗低的战略性产业。这里的“资源消耗低”有两方面含义：一方面，旅游业作为资源节约型和环境友好型产业，不仅是现代服务业的龙头，而且是传统产业的重要替代产业之一，是节能减排、建设“两型社会”、落实“调结构”和“促转变”战略的重要方面；另一方面，旅游业能源消耗低、污染少。我国能源消费的部门结构以工业为主，占全社会能源消耗的比例始终稳定在70％左右。统计年鉴中能源消耗统计项没有设置旅游业或服务业的能源消费。旅游交通和旅游住宿业是旅游业主要的能源消耗部门，两项能耗共占旅游业总能耗97％以上。对照统计年鉴中的统计项，即旅游业的能耗主要散落在建筑业和交通运输、仓储和邮政业统计项中。而这两项能源消耗总比例仅为5.29％，显然这个总和是远大于旅游业能源消耗的，也就是说，旅游业能源消耗占总能源消耗比例很低。目前，我国工业企业仍是环境污染主要源头，约占总污染比重的70％；农业污染占到总污染的近1／3。相比工业和农业，包含旅游在内的服务业几乎无污染。因此，从旅游业自身的产业特征来看，旅游业是降低节能减排的优势产业，也是当前最适合于发展低碳经济的领域。
在低碳经济发展潮流兴起的背景下，旅游业应该成为低碳经济发展的重要领域。然而，由于受旅游业是低耗能、低污染产业惯性思维的影响，旅游业被认为和减排没太大关系，在国家应对气候变化及节能减排工作领导小组组成人员名单中没有旅游主管部门。但事实上，旅游业也排放了一定量的二氧化碳。据世界旅游组织最新研究显示，旅游业对全球温室气候排放负有5％的责任，除去飞行，贡献值为3％；2005年，来自旅游交通和住宿业的二氧化碳排放总量分别为1192Mt(10度吨)和284Mt；2035年以前，来自旅游业的二氧化碳排放量约以2.5％的年均速度增长，至2035年，旅游业、交通及住宿业二氧化碳排放量将分别达到2436Mt和728Mt。
为此，我们要深刻认识旅游业在气候变化及减少二氧化碳排放中的地位和作用，要认识到尽管旅游业是低耗能、低污染产业，但同时也排放了相当量的二氧化碳。有效减少旅游业的二氧化碳排放，有助于我国碳总量控制目标的实现。旅游业是应对气候变化和减少二氧化碳排放的领域之一，对气候变化和减少二氧化碳排放存在潜在的关键性作用。
二、旅游业减排政策框架设计面临的问题
减排政策框架是要制定减排目标并设计减排措施，解决当前应对气候变化及节能减排中存在的问题。目前我国旅游业应对气候变化及节能减排存在的主要问题包括对旅游业二氧化碳排放的现状及总量不明确、排放的途径不清晰、减排的目标不全面等。
(一)排放现状不清，总量不明
熟识旅游业二氧化碳排放的现状及总量，是设计减排政策内容最基本的条件。然而，由于气候变化与旅游业发展之间存在时间尺度上的不匹配，导致无论旅游学界、气候学界还是产业界对二者相互关系的关注都十分有限。另一方面，气候变化和旅游业是两个非常复杂的开放系统，两者都存在很强的不确定性，相互作用机制复杂，国内外现有的研究对二者的相互关系认识都不深刻。从全球来看，我国旅游总产值在GDP中的比例仅占4％强，历史文化、观光旅游占主导地位，受气候变化影响相对较小，因此，国内对二者关系的关注和研究相当薄弱。也正因为如此，中国旅游业对气候变化的负反馈作用到底有多大，二氧化碳排放量到底是多少，至今仍是空白。总体来看，中国旅游业二氧化碳排放的现状不清，排放总量不明。
(二)排放途径不详，抓手不实
要弄清旅游业二氧化碳排放现状及总量，就必须厘清旅游业二氧化碳排放途径，这样才能找准有实效的工作抓手，制定有针对性的减排措施。旅游业是一个产业关联度很高的产业，与旅游业相关的产业如民航、公路等交通部门，餐饮、住宿、娱乐、通讯、零售业等，均与碳消耗联系在一起排放温室气体，有的甚至是高耗能产业。旅游的主体是旅游者，随着大众、散客旅游时代来临，旅游活动的方式更加多元、灵活，二氧化碳排放的途径更加多元。复杂的产业体系、多元的排放途径，使得弄清旅游业二氧化碳排放途径、准确计算排放总量成为一个世界性的难题。到目前为止，除美国、日本等少数发达国家外，其他国家在此领域的研究也十分薄弱。在排放途径不详尽的前提下，确立卓有实效的工作抓手其难度可想而知。
(三)减排目标不全，安排不周
旅游业二氧化碳排放途径、现状及总量不明，就很难制定全面、具体的减排目标，只能是泛泛地提一些目标，或者仅就某几个行业领域提些具体指标。这样可能会出现两个问题：一是仅有的、就某几个行业领域的减排安排，对旅游业减排潜力的影响及完成总目标的作用有多大?会不会出现真正需要大力减排的领域却没有实施相应的减排措施?以酒店和景区为例，往往高星级的酒店和景区因资金雄厚，理念先进，对技术的运用程度较深，其减排潜力及净二氧化碳排放量可能比那些星级低的酒店、景区要低得多。二是就某几个行业领域的减排安排，会不会在限制了某个行业发展的同时打击了其他行业，难免有不公正之嫌。并且旅游业是一个开放的系统，链条上的每一个产业相互衔接，一旦某个行业的发展受到影响，会迅速波及整个产业。如果是这样，那么政策的安排就显得不够周全。
三、政策框架设计
按照公共政策学理论，完整的政策过程包括：政策问题提出、政策制定、政策执行、政策评估。各项环节能否正常运转直接决定了政策目标能否有效实现。而优良的政策设计则是一项政策的良好开端，甚至有人认为，制定出优良的政策就等于政策成功了一半。本文对于旅游业减排政策框架设计就是本着这一初衷进行的。需要强调的是，本文的政策框架设计只作为概念模型。
(一)总体目标
中国旅游业减排的总体目标就是根据自身现状，在可持续发展的框架下，切实制定相关措施，控制二氧化碳排放量，为国家实现碳控制总量目标做出应有的贡献，提升旅游业可持续发展能力，增强国际竞争力。同时，利用旅游业是窗口行业的优势，推动我国低碳教育，传播低碳理念，向世界有效展示我国在低碳行动方面的努力和成效。
(二)原则
1差异性原则
我国幅员辽阔，区域差异大，区域资源特点、环境承载容量、经济水平、技术水平不同，对二氧化碳的净化与吸收能力不尽相同，各地旅游产业发展的现实差距也是存在的。旅游业减排政策的出台不仅必须与当地的社会、经济、环境条件相适应，与产业、行业的现实相适应，而且政策的制定必须在实现减排目标的同时，达到推动当地社会、经济发展及产业、行业发展的目的，否则就是一种极为不经济的行为，所酿成的损失与浪费既有有形的，也有无形的。因此，需要打破传统政策框架，设计更为科学和贴近区域和产业实际的减排政策，而且需要设定一条最能够适应当地及产业实情，能够最大限度利用当地特色资源、环境的发展路径，从而有利于旅游产业发展，推动经济进步。
2综合协调原则
合理的减排政策，需要符合全面、协调的原则，既要强调以减排二氧化碳为核心，同时也需要全面、系统、综合地考虑人才、资源、环境、经济结构等要素，将减排的要求渗透到产业政策、财税政策、投资政策、人才政策、环境政策等各项经济发展政策的制定和执行之中，促进减排政策系统化和诸要素的一体化。另外，减排政策要处理好旅游业和上下游产业的关系，门槛高了，会影响相关产业发展，进而影响到整个旅游产业发展；门槛低了，则无法实现减排目标。
3灵活性原则
为保障旅游业又好又快发展，旅游业减排政策的深度要适宜。因为减排的总体目标是一个中长期规划，尽管政策在出台之前经过了多方反复论证，但仍存在一些难以预知的因素，政策定得太死不利于根据不同阶段的重点进行适度调整。因此，在制定政策的源头，既要重点突出以减少二氧化碳排放为核心的理念，同时要注意政策内容的灵活性、可行性、可持续性，并且执行力度和深度需切合实际。
(三)设计重点
中国旅游业减排政策框架设计的目的，就是要明确中国旅游业减排具体目标以及实现这一目标的一系列制度安排。结合我国的国情，考虑我国旅游业现状，在政策框架设计方面除常规的必须符合元政策的规范及法规体系的要求，应当重点关注以下几个方面内容：
1争取纳入国家应对气候变化及节能减排框架体系
国家应对气候变化及节能减排框架体系是指导全局的总原则，是各行各业制定减排政策框架的重要标尺。国家应对气候变化及节能减排框架体系明确提出了实现减排目标的政策、资金、技术保障及各部门之间的协调机制。旅游业减排政策纳入国家政策框架体系，才可以分享国家资源，更好地利用财税政策，运用部门协调机制、减排技术和专项资金等，解决旅游业一己之力难以突破的瓶颈，从而更好地实现减排目标。
2制订中长期规划
明确旅游业在未来5年或5年以上的减排目标和主要任务，纳入国家旅游业中长期发展规划。将总体目标和任务逐年、逐行业分解，逐年落实、评估，并对下一年工作安排进行相应调整与细化。
3摸清旅游业二氧化碳排放途径、现状及潜力
熟识自身的状况是政策内容设计的最基本的条件。因此，旅游业需要厘清二氧化碳排放途径，做好旅游业二氧化碳排放真实数据的统计与整理，并且数据要及时更新，以供参考。基于排放数据，旅游业可在全国开展一次全行业二氧化碳排放的审查工作，对于确定是高排放的行业，准确做出评估，提出限期整改要求，严重的甚至可以采取查封措施。
4分区域、分领域制定政策及实施力度
从全球看，旅游业二氧化碳排放主要来自旅游交通、住宿业、相关旅游活动及旅游装备制造业。由于我国尚未系统地进行此类研究，因而无法准确判定旅游业排放量较大的行业或领域。但可以肯定的是，不同区域，其资源特点、环境承载容量、经济水平、技术水平以及对污染物的净化与吸收能力不同；不同领域，产业组织水平不同，其排放途径、排放方式、对减排技术运用的深浅程度千差万别。因此，在政策设计时，要区别对待，分区域、分领域制定政策及实施力度。5引入调整机制
按照公共政策学者林德布洛姆的渐进主义观点，可以将决策(包括政策)看作前后衔接的不间断过程。同理性决策模式相比，渐进决策模式具有更强的现实性。
由于各种资源的局限，任何政策制定者制定出的政策都不可能是最优的，都需要不断调整，以使其适应环境的变化。同样，按照旅游业减排的政策框架设计出来的政策也不可能一劳永逸，需要进行不断调整与改进，因此，具备有效的评价与调整机制之于旅游业减排的政策框架有效性应该是一个必要的保障。
四、中国旅游业减排的战略措施
旅游业减排需要旅游主管部门、旅游企业、旅游经营者及旅游者“四位一体”的共同努力。各级政府及旅游主管部门要通过规划、法规、政策等的制定和实施，运用行政、管理手段及价格机制，为发展低碳旅游创造有利的宏观环境和内在机制；旅游企业应从运营模式及技术创新等方面提高企业减排水平；旅游经营者应从管理角度提升效能，开发低碳旅游模式及低碳旅游线路；旅游者则以实际行动实践低碳旅游，减少二氧化碳排放。
(一)政府及旅游主管部门：政策推动和引导
发展低碳旅游，必须依靠政府和旅游主管部门的推动。
1统筹协调，创新推动
低碳旅游是个整体的经济，体现了科学发展观的全面、协调、可持续发展，需要政府统筹协调。
首先，政府和旅游主管部门要制定一个完整的低碳旅游行动方案和行动计划，确定旅游业降碳和节能减排的指导思想和行动目标，并对重点行业降碳和节能减排做出具体安排。
其次，要建立协调机制，明确各相关主体责任，对启动、实施、宣传教育及成果推广应用等具体行动做出计划。
最后，要发挥政府公共服务职能，构建一个创新合作平台。建设低碳旅游国家工程实验室或重点实验室、技术创新研究开发基地，重点研究建筑节能、酒店节水、新能源利用、低碳交通工具研发及控污减排等关键技术，为低碳旅游提供技术支撑；建立节能减排公共技术服务体系和以企业为主体、产学研相结合的节能减排技术服务与成果转化体系；建立合作平台，特别是国际合作平台，共享先进的技术和低碳管理模式。
2规范引导，做好试点
低碳旅游需要政府和主管部门在政策、规范上予以引导和支持。
首先，政府要运用财税政策、经济杠杆和行政管理等手段，加大调控力度，激励企业发展低碳旅游，发挥政府投资对社会投资和民间投资的引导作用。政府及行业主管部门在公共财政预算中要单独安排旅游业节能减排资金，对低碳旅游示范城市和绿色环保旅游企业试点要给予直接投资或资金补助、贷款贴息等支持，引导社会投资和民间资本投入。充分发挥政府考核的指挥棒作用，将节能减排指标纳入考核体系。
其次，制定标准，规范发展。尽管低碳旅游已在旅游业的各个方面初见端倪，如自费北极低碳旅行团、绿色酒店、景区内的低碳交通，上海、保定等低碳概念城市等，但总体而言，仍处于小众化和非系统化状态，因此，亟待制定《低碳旅游标准》来引导并实现体系化。由国家旅游局牵头，组织国内外节能减排、气候变化、旅游等方面专家及旅游企业、民间绿色组织人士，研究、起草行业标准，择期试行，待成熟后申报国家标准。
最后，组织实施示范项目，做好试点推广工作。低碳旅游推广和实施是一个系统工程，涉及旅游客源市场、旅游目的地吸引物、旅游企业、旅游支撑和保障等多方面的内容，难度较大。可遴选重点景区、酒店实施合同能源管理示范项目，发挥引导和带动作用。分别遴选旅游城市(如深圳)、旅游小镇(如乌镇)、旅游景区(如九寨沟)等，从不同层面进行试点，总结经验和模式进行推广。
3加强宣传，提高认识
政府和旅游行业部门要加强宣传、教育，引导旅游企业、旅游者，使他们充分认识到低碳旅游的重要性和必要性。
由中国旅游协会向全国旅游行业发出低碳旅游倡议书，鼓励旅游企业形成低碳联盟，推广、交流节能减排技术，并从旅游经营环节开始推行低碳旅游方式及低碳旅游线路，共同营造良好的低碳旅游氛围，迎接碳总量控制时代的到来。
向旅游者低碳旅游手册。收集、整理国内外低碳旅游小窍门和实用方法，按旅游六要素分门别类地总结，形成便于旅游者携带和操作的低碳旅游手册。如“食”，调整饮食结构、自备环保餐具、优先使用当地食材；“住”，不使用一次性洗漱用品；“行”，共乘交通工具、骑自行车或步行；“游”，自带垃圾袋，将自己产生的垃圾带回家；“购”，不买带塑料袋包装的旅游商品，优先购买有当地特色的纪念品；“娱”，选择喝茶、读书、观赏等低碳活动或种下一棵低碳纪念树。开发、推广和普及基于互联网的低碳旅游节能减排计算软件，让旅游者在每次旅游结束后，计算低碳旅游与一般旅游模式相比所减少的碳排放，从而提高旅游者降碳、节能减排的意识和能力，发掘旅游者降碳、节能减排的潜力和积极性。
(二)旅游企业：运营模式及技术创新
1提高运行效率
目前，中国旅游企业中类似电话沟通、手动记单等科技含量较低的业务仍普遍存在。旅游企业要转变管理和运营模式，采用信息化技术开发智能化管理，开发在线旅游、电子商务等，提高运行效率，减少二氧化碳排放。
2开发低碳旅游产品
旅游企业要大力设计、开发低碳旅游产品。如旅游“碳中和”产品，即旅游企业在出售旅游产品同时附加出售配套服务，要求游客付费用于环保、低碳项目建设；生态旅游、自行车、徒步旅游等产品；三大低碳旅游景区(云南香格里拉、东部大兴安岭、贡嘎山燕子沟)等低碳旅游线路产品。
3技术创新
技术转让、技术创新是减少二氧化碳排放非常关键的措施。旅游企业要注重减排技术的创新，加快研制更高燃效的旅游交通工具，使用清洁能源，采用低碳或零碳能源新技术代替高碳化能源，以及利用太阳能、风能、水能、生物质能、地热能、海洋能等可再生能源；酒店业也积极采用节能新技术，降低能源消耗，争创绿色酒店，加强旅游企业减排技术改造等技术的创新。这些技术往往掌握在发达国家手中，需要通过转让机制和市场化运作实现转让。重要的是，旅游企业要积极主动地进行技术创新，带动旅游产业升级转型，提高节能减排水平，减缓气候变化影响。
(三)旅游经营者：开发低碳旅游模式
旅游经营者转变现有旅游模式，鼓励旅游者以共乘方式出游，旅游景区内禁止外来车辆、景区私家车、公务车及出租车的进入，景区内设置环保旅游观光车、电瓶车、畜力车、人力车等少污染或无污染的交通工具以保护生态环境；对凡响应不使用一次性餐具、落实垃圾分类回收、不主动提供包装塑料袋的景区内的商家标示“低碳营业商店”；配置专职低碳导游；在景区设置“碳减量计数器”，计算游客所从事的活动与一般旅游模式相比所减少的二氧化碳等。旅游经营者可根据旅游者在旅游活动中产生的二氧化碳排放量，种植相应数量的树木作为“碳补偿”。
(四)旅游者：低碳旅游实践
1充分认识旅游者个体对减排的作用
研究表明，如果中国13亿人口积极参与节能减排36项日常生活行为，则年节能总量约为7700万吨标准煤，相应减排二氧化碳约2亿吨，可见个人生活点滴中的节能减排潜力巨大。尽管目前没有详细计算旅游者二氧化碳减排潜力，但参照以上研究，减排空间也是巨大的。因此，旅游者要充分认识到个体在对减排方面的巨大作用，并积极主动采取低碳旅游方式。
2积极主动实行低碳旅游
旅游者应扭转奢华浪费之风，在旅游过程中除积极采取节能减排36项日常生活行为外，还可以考虑一些其他的低碳旅游方式，在饮食上尽量选择以旅游目的地本地产的原材料为主；出行选择公共交通或使用清洁能源的汽车，如果开私家车，尽量降低空载率等。
关键词:低碳经济;低碳城市;国际经验
本文系河南省软科学项目《河南省构建资源节约型、环境友好型社会研究》的阶段性研究成果,项目编号:092400450040
中图分类号:F2文献标识码:A
一、低碳经济的起源及概念
低碳概念是在应对全球气候变化、提倡减少人类生产、生活活动中温室气体排放的背景下提出的。“低碳经济”的概念源于英国,2003年英国政府发表了《能源白皮书》,题为:“我们未来的能源:创建低碳经济”,提出要用低碳基能源、低二氧化碳的低碳经济发展模式,替代当前的化石能源发展模式,引起了国际社会广泛关注。
在世界范围内,低碳经济的概念已经十分普及。2007年联合国讨论制定了2012年开始实施的后京都行动方案,促进了低碳经济概念在世界上的传播。2008年联合国提出用绿色经济和绿色新政应对金融危机和气候变化的双重挑战,把低碳经济看作是拯救当前金融危机、实现全球经济转型的重要途径。
针对低碳经济理念,国内专家展开了激烈的讨论。多数学者借鉴英国“低碳经济”的定义,从经济学的角度强调投入产出效率,强调“低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益”,以低碳为发展方向,以节能减排为发展方式,以碳中和技术为发展方法的绿色经济发展模式。
二、发达国家发展低碳经济的经验
(一)英国:从国家战略高度推动低碳经济。2009年4月,英国将低碳目标以法律的形式写进了2009～2010年财政预算报告:2010年CO2排放量在1990年水平上减少20%,到2050年减少60%,从根本上把英国变成一个低碳经济的国家。6月17日,英国正式公布了发展“清洁煤炭”计划的草案。其主要对象是以煤炭为燃料的火电厂,要求英国境内新设煤电厂必须首先提供具有碳捕捉和储存能力的证明,同时政府考虑给予相关财政激励。7月15日公布的《英国低碳转换计划》制定了英国到2022年的低碳行动路线图,它要求所有方面都向低碳化方向发展。同时,英国着力于发展、应用和输出先进技术,引领世界各国经济朝着有益环境的、可持续的、可靠的和有竞争性的方向发展。为此,英国建立了完善的减排政策措施体系,在技术上,加大对可再生能源和低碳技术的投入,同时强调建筑和交通等重点部门的减排。
在低碳城市规划和实践方面,为推动英国尽快向低碳经济转型,英国政府成立了一个私营机构――碳信托基金会,负责联合企业与公共部门,发展低碳技术,协助各种组织降低碳排放。伦敦市也就应对全球气候变化提出了一系列低碳伦敦的行动计划,最具代表性的就是2007年颁布的《市长应对气候变化的行动计划》。
(二)日本:加强能源和环境领域研发。20世纪九十年代,日本经历了非常严重的金融危机,泡沫经济崩溃,银行接连倒闭,当时希望用科学技术推动经济发展的声音高涨。日本因此于1995年出台了《科学技术基本法》,决定大力推动科技发展。在此背景下,日本紧随英国之后开始大力发展低碳经济。
2008年7月,日本内阁会议通过了“低碳社会行动计划”,阐述了在未来3～5年内将家用太阳能发电系统的成本减少一半等多项有关减排的措施,其重要内容都与开发新能源有关。2009年4月,日本又公布了名为《绿色经济与社会变革》的政策草案,目的是通过实行减少温室气体排放等措施,强化日本的低碳经济。日本加强能源和环境领域研发的思路还体现在2009年度各部门的预算申请中。根据日本内阁府2008年9月的数据,在科学技术相关预算中,仅单独列项的环境能源技术的开发费用就达近100亿日元,其中创新性太阳能发电技术的预算为35亿日元。
日本有许多能源和环境技术走在世界前列,为了推动能源和环境技术发展,日本还采取了两项措施以致力于低碳社会的建设:一是限制措施,比如日本《建筑循环利用法》规定改建房屋时有义务循环利用所有建筑材料,使得日本由此发明了世界先进的混凝土再利用技术;二是提供补助金,目前日本政府正在探讨恢复对家庭购买太阳能发电设备提供补助的制度,还准备降低对中小企业购买太阳能发电设备提供补助的门槛。另外,日本今年已开始向购买清洁柴油车的企业和个人支付补助金,以推动这种环保车辆的普及。
(三)美国:推行低碳产业结构,形成低碳生活形态。在推行低碳产业结构方面,首先,美国政府通过制定再生能源发展目标与奖励投资的方式,建立低碳的发电结构。美国利用“再生能源组合标准”(如太阳能、风能与地热等),冀期达到2012年再生能源发电占比10%的目标。联邦政府还出台了5年“生产租税抵减”的措施,诱导私营部门发展再生能源。
同时,美国政府拟推动全国性的“总量管制与排放交易”制度,期望至2050年能够达到80%温室气体减排量(相较于1990年排放量)。另外,美国政府计划采取100%拍卖排放权方式,将美国企业排放温室气体之外部成本内部化,政府将部分排放权收入(约150亿美元)补助新能源发展、能源效率提升改善计划、发展第二代生质燃料及洁净车辆等。
为了形成低碳生活形态,美国政府可谓想尽办法。首先,政府通过提升车辆运具能源效率来降低碳排放。主要做法包括:提高燃油效率标准,即每年提高4%燃油效率的目标;2015年达到100万辆电动车上路,即发展油电(汽)混合车,为达到此目标,将提供优惠购买奖励,每部油电(汽)混合车将减税7,000美元。此外,美国政府为提高建筑物能源效率,还设定于2030年达到所有新建筑物“碳中和”或“零碳排放”目标。为达此长期目标,联邦政府设定未来10年提升新建筑物50%以及旧建筑物25%能源效率目标。美国政府还将建构良好的运输环境营造与投资计划,并承诺引导联邦员工,改变出行方式,搭乘公共交通工具。
三、对我国的启示
纵观发达国家经验,在促进低碳经济发展方面,政府的角色举足轻重。首先,应以鼓励绿色投资为推动低碳经济发展的核心策略,在财政上要支持低碳项目的开拓和实施,建议可设立专项资金用于激励低碳项目的投资和建设,增加低碳项目的市场竞争力;其次,要适当搭配市场工具,例如建立碳排放权交易制度,促进碳排放权交易的货币化,实施租税奖励措施与有害环境补贴改革等,提高节能减碳诱因;最后,政府在低碳城市的发展中应起到规划、引导和领导的作用,居民和企业对低碳城市的发展有不可或缺的作用,通过教育宣传与市场调节,充分调动企业的积极性,改变居民的消费习惯,逐步改变城市的消费模式和生活模式。
(作者单位:中原工学院经济管理学院)
主要参考文献:
[1]刘志林等.低碳城市理念与国际经验.城市发展研究,2009.6.
[2]张薛.低碳经济机遇与挑战.节能与环保,2009.7.
