要：本文结合茂名石化30×104t级单点系泊操作与管理实践经验，通过介绍单点系泊技术的特点，与传统固定式码头优势、劣势比较，旨在加深国内企业对单点系泊技术的认识和推广单点系泊技术。
关键词：单点系泊；技术；特点；优劣；推广
中图分类号：U653文献标识码：A
石油是一种具有重大战略意义的稀缺资源，它关系到国家的经济发展、社会稳定和国家安全。随着经济持续高速增长，我国对石油的消费需求逐年递增，1993年起，我国由石油净出口国变成了石油净进口国，2003年开始成为仅次于美国的世界第二大石油进口国和消费国。而当今世界国际石油运输船舶正向大型化趋势发展，我国沿海港口不具备天然深水航道、靠泊大型油轮的泊位不足等问题会更加突出，也正成为制约进口原油顺利运输上岸的颈瓶。除具备有深水岸线和深水航道等自然条件之外，建设固定式大型专用码头，更需投入巨额资金。这些极为苛刻的自然条件和巨额投资令许多梦想拥有大型油码头的地区或企业望而止步。因此，一种新兴的海上浮动式原油码头-单点系泊技术应用在我国悄然出现。
1单点系泊介绍
单点系泊名称来源于英文“SinglePointMooring”，简称SPM，它是海上运输终端站的一种。与固定式的码头相比，它最大的特点是系泊方式是“点”系泊，也就是大型油轮或超大型油轮可以系泊于近海海面上的一个深水“点”，然后进行装卸货操作。世界上第一套悬链锚腿系泊(CALM)型单点系泊，是1958年由美国IMODCO公司（现在改称SBM-IMODCO公司）为瑞典皇家海军在瑞典达拉罗港(Dalar)设计和建造的，其作为“海上加油站”成功投产，揭开了单点系泊技术在海洋石油开采和海上原油中转等领域上应用的序幕。50多年来，随着近海石油勘探开发和海上运输业的发展，单点系泊技术的发展十分迅速，目前全世界已有400多座单点系泊装置投入使用。
以茂名30×104t级单点系泊为例，它由一个能够漂浮在海面上的浮筒和铺设在海底与陆地油库连接的管道组成，其主要部件包括单点浮筒，桩腿构件，输油管路系统，系泊缆绳总成，流体旋转头以及导航系统等组成。卸油工艺流程如下：
油轮漂浮软管浮筒输油臂浮筒旋转头水下软管海底管汇海底管线陆上油库。
2茂名石化单点系泊操作与管理实践
1992年，茂名石化公司引进中国大陆首个海上悬浮式25×104t级单点泊位码头，其设计年中转石油1000×104t/a，1994年9月建成投用。截止2011年11月止，茂名单点已成功靠泊652艘油轮、接卸54种原油达到1.315亿多吨。据统计，进口原油从茂名单点上岸与从湛江港固定码头上岸相比，每吨原油可节省的费用约23元，则该系统投产18年以来，已经累计为企业节约原油运输成本费用超30亿元，创造了良好的经济效益和社会效益。
通过多年的探索和实践，形成了一套行之有效的管理模式，即以“事前预防、事中应急处理和事后救援”的预防性的HSE管理体系为龙头，OCIMF和IMO等国际标准为指导，以“个人负责、班组落实、车间管理”三级管理模式[1]，确保了单点系泊投产18年以来一直保持着安全、高效的运行记录。
3单点系泊与传统固定式码头对比的技术优势和劣势
3.1单点系泊的技术优势
单点系泊的最大优势是将码头由岸边移至海上，不占用深水岸线。单点系泊不需要开挖深水航道、浚深港池，也不需要遮蔽水域和建防波堤，不占用宝贵的岸线资源，它特别适合没有深水岸线，却拥有广阔水域的沿海港口建设。
作业条件较宽，有效作业天数长。单点系泊可在7级大风，有效浪高3.5m的情况下进行原油接卸。而一般靠岸式码头、岛式码头、栈桥式码头仅能在2m以下的风浪中进行接卸。以茂名单点系泊为例，平均年工作日达到330天。
投资少，建设周期短，回收周期短。以茂名单点系泊为例，全部建设投资仅2500万美元，折合2亿多元人民币，而建设同等级的固定码头则至少需要10亿元。单点系泊从动工兴建到投产，工期仅为18个月，而传统固定式码头建设周期一般都在3年以上。单点系泊运行18年来，已累计为茂名石化公司节约原油运输成本达30亿元。
船舶靠离泊方便，所需拖轮数量少。单点浮筒大多建在开阔水域，水深足够，海面障碍物少，油轮靠离泊方便。
污染危害小，有利开展溢油应急。单点系泊远离岸线，作业水域开阔，水体交换能力和自身的净化能力强。一旦发生溢油，对海岸线和周边敏感区域污染威胁小。
3.2单点系泊技术劣势
相对于传统固定式码头，单点系泊也具有一些技术弱势。如：
对港口的带动作用小，影响有限。单点系泊建设时一般无需航道疏浚、开挖，也不用建设其他配套公用工程及设施，因此对临港工业建设帮助不大。
检测技术要求高，维护难度大、维护费用高。单点系泊设备因长期受到风浪、海流、潮汐、海生物腐蚀和海水腐蚀以及台风等恶劣天气影响，必须维护检查频繁（每月4次左右）。单点系泊的备品备件和维护费用较高。
单点系泊系统存在较高的溢油风险。一方面，设备长年累月处在恶劣的海况下，其水下软管、漂浮软管、海底管路及其阀门、法兰等易遭到损害。另一方面，单点海域开阔、远离海岸线，当发生原油泄漏时，控制和救援困难，污染海洋危害更大。
船输油效率偏低。通常情况下单点系泊远离海岸，其海底管线短则数公里，长的有近百公里。因此，相对于港口码头，其原油中转效率较差。
4单点系泊技术推广
单点系泊技术的优势在于可以建设在不具备深水岸线，却拥有开阔水域的沿海港口。它的出现，解决了世界上绝大部分港口航道较窄、较浅、规模较小，不能与大型、超大型油轮发展相匹配的矛盾。但我国单点系泊技术应用仅10多个，而且几乎都是在海上石油开采领域，尚未被码头业看中。中国上百个炼油厂中，具备接卸DWT在25×104t及以上吨位油轮能力的原油码头不过两三个。因此，单点系泊技术在我国具有重要的推广应用价值。
美国每天进口原油超过140×104t，而其中30%即约42×104t的原油是通过距离路易斯安那海岸线30km的3个单点系泊卸载[3]。新加坡、泰国、日本和我国台湾等国家或地区都在广泛采用，仅台湾地区的单点系泊就有10座之多。可以说，单点系泊卸油技术是国际上大型油轮中使用得最为普遍的技术。
1994年国内第一套单点系泊在茂名石化成功建成投产，开创了国内不具备深水航道的港口可以靠泊超级油轮的历史新纪元。单点系泊作为一种全新的卸油方式，其投资少，回收周期短，经济效益和社会效益显著以及安全运行的成功经验，在国内具有积极的推广现实意义。
参考文献
[1]许向东蔡世亮.单点系泊技术及CALM系统的操作维护和管理[J].企业管理出版社，1998，09.
所谓的铁路物流是一种形式按照部门的物流运输，然而，这并不意味着相当于物流运输。若物流作为一个系统，运输是物流系统的一个组件或子系统，除了物流运输、包装、仓储、装卸、流通加工、信息等。物流系统的最基本的目的是按照市场需求，确保供应。只关注最后，运输是不够的，需要物流系统要素之间的相互协调和有机结合。运输本身不是目的，而是物流过程中的一种方法，运输与物流系统的其他功能要素可以相互替代，节点的合理布局可以减少运输，有效的库存管理可以减少多余库存，从而减少不必要的运输，物流合理化的结果，不是运输越来越多，而是尽可能减少无效运输。由此可以看出，运输是物流系统的一个主要功能，且只能作为方法存在，其本身不是目的。本文所研究的铁路物流与物流概念所包含的环节不同，针对的是某一行业、某一系统及其发展过程，也就是广义上的铁路物流。
二、铁路物流的发展状况
（一）铁路物流的优势分析。（1）路网发达。铁路在我国有一个完善的网络体系，这是我国铁路物流发展的基础。现代物流产业是一个巨大的前期投资的行业，需要投资大量的网络操作。我国全国的网络，统一的全国铁路网络系统，全国铁路网站构成了现代物流物流实体网络。（2）设施完善。铁路拥有遍布全国的货运营业站、货场、仓库、集装箱堆场、与企业相连的专用线以及各种装卸搬运机械设备。这些现代大型物流活动所必需的技术设备，是我国其他物流公司短期难以拥有的，是铁路物流的物质基础。（3）信息技术较发达。网络化的信息技术是现代物流系统的基本条件。铁路已经建立了覆盖部、局、计算机网络的主要车站。完善了TMIS（铁路运输管理信息系统）和TDCS（列车调度指挥系统）的运输管理信息系统，可以为顾客提供求车、到货通知、投诉受理等服务，不仅为发展铁路现代物流信息管理网络提供了便利条件，也极大地提升了铁路的服务形象和水平。（4）业务源多。现代物流的主体功能是包装、仓储、运输、交付和处理等，和我国铁路货运企业基于运输和仓储行业为主要业务，同时继承了业务功能。这种继承性是铁路货运企业发展现代物流的一大优势，更易于操作。
（二）铁路物流的劣势分析。（1）送达速度低、灵活性差。据统计，中国铁路货运列车货物交付速度较低，很难满足客户的需求。现代物流倡导“门到门一站式服务”，铁路由于其施工特点只能有一个中心周边辐射，降低了铁路货运物流服务能力。（2）信息技术、仓储技术尚不完善。铁路对高新技术的应用比较落后，与此同时，中国大部分铁路货运站存储设备现代化水平和利用率低，智能设备的应用程序在规划阶段。（3）管理分割。我国铁路运输输企业采用的管理体制是属地管理，管理系统使用的所有铁路管理缺乏统一的规划和整体协调，为了自己的利益，所有的操作和管理铁路，不可避免地导致线操作在整个利润下降。
三、铁路物流对于当地经济的正面影响
（一）铁路物流可以促进商业城市的发展。随着现代信息技术的广泛应用，现代商品流通越来越信息化，促进电子商务的快速发展。现代电子商务是基于现代物流作为现代物流的一个重要特性是互联网作为信息传输和数据交换平台，利用这个平台使在线交易成为可能。
（二）可以提高城市作为工业中心区位的地位。城市交通条件，是城市生活的命脉，城市它的功能是为人才流动提供通道，为城市提供物质和能量资源，商品分销提供便利。交通通道的交通通道是最大的价值空间，因为增加的可访问性和可以接触表面，大大提高其开发和利用的价值。
四、铁路物流对于当地经济的负面影响
由于铁路物流自身也存在一定的问题，因此，铁路物流业不可避免的会给当地经济带来一定的负面影响，这种影响不可完全避免。铁路物流给当地经济带来的负面影响主要有：
（一）铁路物流可能给当地带来一些环境问题。在铁路建设过程中可能会对当地环境造成一定的影响，这些影响主要表现在以下4个方面：空气污染、噪音污染、气候变化、交通事故。
根据欧洲专家们1997年的调查资料显示：铁路外部环境成本中，噪音污染成本和交通事故成本相当，各占29.41%;空气污染次之，占23.52%;气候变化成本最弱，仅占17.64%;其它成本为0.02%。这一比值并非一成不变。随着铁路提速，高速运行的火车将产生越来越大的噪音污染。如果不采取有效的保护措施，噪音污染加重这样的状况会影响到当地的环境。
关键词:铁路提速;公路客运;影响;对策
中图分类号:F27文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)22-0028-02
一、研究背景
改革开放以来,受经济发展、劳动力市场化程度提高以及收入水平提升等因素的影响,对客运的需求不断增大。与之相对应,中国的客运能力也大大增强。1978―2008年,客运总量增长率达1029.12%。客运量主要依靠公路客能的提升而增长,公路客运量增量占客运总量增量的96.90%。公路客运量占客运总量的比率也由1978年的58.75%上升到2008年的93.52%。虽然在此期间铁路客运量的增长率也高达79.40%,但其所占客运总量的比率却由1978年的32.08%下降到2008年的5.10%。铁路部门面临巨大的竞争压力。
尽管如此,铁路运力也只能满足其市场需求的35%～40%。为满足市场需求并提升与其他行业的竞争能力,铁道部在1997―2007年间对全国铁路系统进行了6000次大规模提速。如2007年的第六次大提速,使超过6000千公里铁路的列车运速高于200公里/小时,主要城市间运行的快车数量达到86列,2008年的铁路旅客发送量由此比上年增长11%,远高于1978―2007年的平均增长率2.29%。以第一次铁路全面大提速的1997年作为时间的分界点,改革以来两个时间段内客运量年均增长率(见下表)。
客运量年均增长率表
由上表能够看出铁路提速后,其客运量年增长率有了很大提高;而其他客运输行业及总客运量年增长率相比上一时期都出现了显著地下降。可见提速有效地促进了铁路客运量的增长。同时,区域性的铁路提速也在进行。这逐渐构建出铁路与公路运输激烈竞争的格局。在此背景下比较铁路与公路客运各自的优劣势及铁路提速对公路客运的具体影响显得尤为重要了。
二、公路客运优劣势分析
(一)横向指标优劣势比较分析
横向上看公路客运与铁路客运的优劣势主要受成本、运输工具以及运输工具载体等方面差异的影响,重点体现在服务范围、班次密度、成本与价格、安全性和舒适性上。
1.公路客运对于铁路客运的绝对优势项。服务范围较广。受到铁轨和站点的限制,铁路仅能提供以中心城市为主的点对点之间的服务,无法将服务范围覆盖到非铁路站点的地区。而公路设施却可以覆盖到绝大多数人口,所以在中短途客运以及解决从中心城市换乘到非中心城市的需求上具有不可替代的优势。铁路提速使得更多的小站点不再停靠,因此公路客运在此方面的优势将会进一步加强。
班次密度较大。为实现规模经济,铁路的发车时间受到严格限制,导致其班次密度较低,对于乘客而言几乎没有自主选择出行的时间。而公路客运相对而言具有极高的发车密度。虽然铁路提速后,中短途列车数量的增加使得公路客运在此方面的优势有所减弱,但它依然具有比较的优势。
2.公路客运对于铁路客运的绝对劣势项。成本与价格较高。因为列车在轨道上行使,所以在同样动力的情况下能够运载更多的乘客,具有极强的规模经济。而由于汽车受燃油、过路费及过桥费等因素的影响,公路客运的成本很难降低。
安全性较低。由于采用轨道运行,列车发生偏离行使路线的概率很低,也不存在同其他运输工具发生混行交叉的可能性。这使得铁路客运具有极高的安全性。铁路运输属于线型运动,而公路运输属于面型运动。公路交通中会出现大量的机动车与行人混行交叉的情况。即使在高速公路上,这种情况也难以避免。因此公路交通中碰撞事故发生的概率比较大。
舒适性较差。从空间上看,汽车内部空间远远小于火车车厢,空气流通状况和乘客的活动范围都不如火车。从相应配套设施来看,列车提供的餐车和厕所也是公路客运所无法提供的。所以铁路客运在舒适性上更具优势。
(二)运输距离优劣势比较分析
按照运输距离将客运分为四个区间:200公里以内的短途区间;200公里~500公里之间的中途区间;500~1000公里以内的长途区间;1000公里以上的超长途区间。运输距离的长短主要影响到了公路与铁路客运横向竞争层面的服务范围和成本这两个方面,而使得公路中短途客运上更具优势。
在服务范围上,由于铁路客运以中心城市为主,而中心城市之间的距离一般较远,致使铁路在中短途的非中心城市之间或中心城市与非中心城市之间客运市场上几乎没有什么竞争力。所以在中短途客运中,公路客运优势更明显。
在成本与价格方面,按照以往的技术分析,铁路的经济运行距离为500公里～1000公里,而公路则在500公里之内。由此反映在票价上,铁路在中长途客运方面的价格要低于等距离的公里客运票价。因此,从成本与价格角度来看,中短途公路客运的与铁路客运的相对价差要更小些。
所以,公路客运的优势主要集中在中短途客运上。
三、铁路提速对公路客运的影响分析
铁路提速后,对公路客运的影响可以分为短期影响和长期影响。
(一)铁路提速对公路客运的短期影响
在短期,铁路提速对公路客运的影响可分为直接影响和间接影响。
1.直接影响。一方面,铁路提速使得公路客运逐步丧失了速度上的优势。另一方面,铁路通过提速增大了班次密度,从而是公路客运在此方面的优势也有所削弱。但是铁路提速又会导致其放弃一些站点的停靠,使得公路客运在服务范围上的优势增强。
2.间接影响。影响主要体现在双方竞争点的成本与价格方面。在成本与价格上,由于铁路提速不提价,所以尽管绝对价格并未发生改变,但是其单位时间内的价格却降低了。使得铁路在原本已经处于优势的价格方面的优势得到了进一步加强。这导致公路客运在此方面更无法与之竞争。因此,总体而言,短期内铁路提速对公路客运产生了巨大冲击。
(二)铁路提速对公路客运的长期影响
从长期来看铁路提速对公路客运发展所造成的负面影响不大。原因在于中国客运市场依然具有的巨大开发潜力。在中国,农民工和城镇居民是主要的出行人群。由于纯农业劳动力较少出行,而未来将有大量的纯农业人口转为非农业人口,所以客运市场依然存在巨大的待开发市场。铁路提速虽然会致使部分乘客放弃乘坐汽车而改乘火车,但是公路客运完全有能力通过开发新的市场和发掘新的旅客以弥补铁路提速带来的损失。如上页表所示,尽管铁路提速后公路客运量年均增长率低于前一阶段,但它依然高于其他各运输行业的增长率。在铁路提速后,公路客运量占客运总量的比率不但没有下降,反而由1996年90.1%增加到2007年的92.05%。可见从长期来看,铁路提速对公路客运的负面影响不大。另外,铁路提速相对公路客运而言属于适度地引入竞争。这更有利于公路客运行业长期运输效率的提高。
四、公路客运部门的对策选择
尽管长期来看铁路提速对公路客运的负面影响不大,但是也不能忽视短期的巨大冲击。面对这种冲击,公路客运部门需要采取一些措施尽力避免损失。
(一)横向指标上强化优势项
服务范围和和班次密度是公路客运的优势所在。面对铁路提速,公路客运部门首先应该充分地发挥自己的优势,在这两个方面进行经营策略调整。
1.扩大服务范围。铁路提速给了公路客运在扩大服务范围方面的一个千载难逢的机会。虽然铁路提速在一定程度上影响到公路客运在中心城市之间的客运市场,但是提速也使得铁路客运主动地降低了自己在非中心城市的竞争力。公路客运应该在确保已有市场稳定的情况下迅速弥补这些市场的空缺,并继续大力开发新的包括农村客运在内的非中心城市市场,尽量弥补在城际客运上的损失。这是公路客运部门最重要的应对策略。
2.适当调整班次密度。虽然铁路提速致使公路客运部门在班次密度上的优势有所削弱,但是到目前为止,公路客运在此方面依然具有绝对优势。公路客运部门应该继续保持在班次密度上的优势。
(二)运输距离上集中发展比较优势
目前公路客运在长途(和超长途)上完全处于绝对劣势,而且随着铁路的进一步提速,它在中短途客运上也会逐步沦为绝对劣势。但是铁路提速使得公路在中短途客运上的比较优势得到加强。按照大卫・李嘉图比较优势理论的思想,公路客运应该逐步放松在长途市场上与铁路客运的竞争,转而集中力量发展拥有比较优势的中短途客运市场。
(三)细化目标市场
在总体提升服务质量的同时要注意目标客户的差异化研究。铁路客运部门通过列车的快慢及车载设施(是否有空调)的高低,已经比较有效的区分了同一市场(客运区间)中不同需求的消费者,并通过对他们提供不同质量的服务以提升市场竞争力。而公路客运在这方面几乎没有任何区分。公路客运不能一味的只投入高档汽车,也应该在某些仅有高档大巴的市场适当的投入中低档车辆以满足中低层消费者的需求以扩大市场份额。
【关键词】竞争分析模型；铁路运输；海铁联运；经济性
0引言
在过去的几十年中，我国与欧洲各国之间的货物运输主要通过海运。在国际货物运输中，海运是最主要的运输方式，其优势主要表现为运量大、航程远、单位运输成本相对低廉、通关程序便利。[1]随着“一带一路”战略的实施，我国通过陆路运输与丝绸之路沿线国家间的贸易量迅速增长，扩大和深化了我国的对外开放。一般来说，时间成本和运费成本是企业选择铁路运输或海运的两个重要因素，因此，有必要对铁路运输与海运的时间差异和运费差异进行系统分析，比较两者在运输时间和运费成本方面各自的优势和劣势。
1铁路运输和海运的优缺点
铁路运输适合大宗货物运输，其安全系数较高，较少受气象、季节等自然条件的影响，能保证运行的经常性和持续性，一般较为准时，具有较强的计划性；铁路运输受轨道线路限制，“门到门”服务运量小，且必须有其他运输方式为其集散，运输总成本中固定费用所占比重较大。
相较于铁路运输，海运运量更大，航程远，运输航线多且灵活，通关手续便利，运输成本较为低廉；但是，海运存在运输时间长、航行环境复杂、自然风险、意外风险大等不足，这些是制约海运发展的重要因素。
2竞争分析模型
竞争分析模型的基本原理是：选择某条运输路线，除起点与终点重合外，路径上不应存在重合的节点，建立仅考虑某一路径的数学模型。由于起讫点可以位于港口或者内陆，因此内陆节点之间的运输可以由铁路一种方式来完成，经海运则需要多种方式联运。[2]
规定某条运输路线上的所有节点（包括起点和终点）R={ri/i=1，2，…，n}，各节点之间采用不同方式进行货物运输的最短运输距离为D={di，i+1/i=1，2，…，n1}，所花费的运输时间和运输费用分别为T={ti，i+1/i=1，2，…，n1}和P={pi，i+1/i=1，2，…，n1}。在货物运输过程中，不同的运输方式会产生不同的中转费用和中转时间。各变量的目标函数表示为
D=d
P=p+c
T=t+h
式中：p为货物以k种运输方式从i城市到i+1城市的运价；t为货物以k种运输方式从i城市到i+1城市的运输时间；h为i城市由k种运输方式转换到l种运输方式的中转时间；c为i城市由k种运输方式转换到l种运输方式的中转费用。
由于数据收集较为困难，运用上述模型所得到的数据具有一定的局限性，因此，部分数据可采用模型中的参数进行转化，如运输时间可通过运输距离与运行速度进行推算。铁路运价采用高、中、低3个基准费率。
对比某条路线的运输成本C，假设存在A、B两条路径，若CA
3实例分析
3.1研究对象
本文参照市场报价，海运运价为0.14～0.15美元/（FTUkm），铁路运价的高、中、低基准费率分别为0.7美元/（FTUkm）、0.6美元/（FTUkm）、0.5美元/（FTUkm）等3个基准费率。由于目前在我国境内以西安和义乌为起点的中欧班列的运营已经较为固定，因此本文研究对比线路以义乌和西安为起点，比较铁路运输与海铁联运的时间差异和运费差异。本文比较的时间差异主要包括具体运输时间差异和由班次差异引起的时间差异两个部分，运费差异主要指市场价格差异，不考虑成本价。
3.2具体分析
以西安为起点，选择俄罗斯首都莫斯科、欧洲枢纽港鹿特丹港、德国汉堡港为终点，比较铁路运输与海铁联运的运费和运输时间。西安D莫斯科、西安D鹿特丹港、西安D汉堡港的3条运输线路的海铁联运与铁路班列运输的运费及运输时间比较见表1、表2和表3。
从表1可知，在铁路运价低基准费率水平下，西安D莫斯科通过海铁联运方式所用的时间是铁路运输的4.8倍，运费是其1.1倍。这表明西安经铁路运往莫斯科沿线周边地区的货物具有一定的比较优势。从表2和表3可知，即便在最低基准费率水平下，西安D鹿特丹港、汉堡港的铁路运输运费仍比海铁联运高出许多。由此可以看出，在这两条运输路线中，铁路运输在时间上具有较大优势，海铁联运在运输费用上更具优势。
类比上述分析方法，义乌D莫斯科、义乌D汉堡港、义乌D马德里这3条运输线路的海铁联运（经上海港）与铁路班列运输的运费及时间比较见表4、表5和表6。
从表4可知：义乌D莫斯科通过海铁联运方式所用时间约是铁路运输的5倍；在铁路运价高、中基准费率下，海铁联运费用低于铁路运输。从表5、表6可知，即便在低基准费率下，义乌D汉堡港、义乌D马德里的铁路运输运费仍比海铁联运的高出1倍以上，而时间上仅比海铁联运分别节省50%和43%。由此可以看出，在这两条运输线路中，海铁联运在运费上具有明显的优势，铁路运输在时间上具有一定的优势。
3.3结果分析
在3种铁路运价水平下，从西安出发的3条路线中，除西安D莫斯科运输线路外，其余运输路线经海铁联运至中欧的运费均显著低于铁路运费；从义乌出发的3条路线中，义乌D莫斯科运输线路只有在铁路运价低基准费率下，海铁联运运费略高于铁路运输。结论是，从西安和义乌到中欧港口的货物运输方式中，海铁联运优势仍大于铁路运输。
4结语
铁路运输相对于海铁联运在运输时间上有明显的优势；而在运输成本方面，海铁联运明显优于铁路运输。在具体货物运输方式的选择上，应根据具体货物种类、价值及运输时间等方面进行综合分析，选择最经济的运输方式。
参考文献：
关键词：宁波一舟山港；物流发展SWOT
中图分类号：F252.5
文献标识码：A
文章编号：1672-3198(2009)09-0089-01
1SWOT分析法简介
SWOT分析法是常用的战略分析法，其实质是通过分析自身所具有的优势(Strengths)和劣势(Weaknesses)、判断所面临的外部机遇(Opportunities)和威胁(Threats)，来提出相应的战略方案。
2宁波一舟山港物流发展的劣势(Weakness)
2.1码头能力总量不足、结构性矛盾突出
宁波一舟山港的基础设施已具有相当规模，能力紧张的矛盾有较大缓解，但由于腹地经济发展迅速，港口建设仍滞后于经济发展，能力总量不足的矛盾仍然存在。
2.2港口岸线利用粗放
由于宁波港域以大陆岸线为主，舟山港域以岛屿岸线为主，原宁波港和舟山港开发程度也有所不同，因此岸线利用粗放星现不同的特征，宁波港域港口岸线功能混杂、分工不清，舟山港域港口岸线利用分散。
2.3港口发展水平与岸线资源分布不平衡
原宁波港积累了雄厚的实力，具有滚动发展的能力，但可供发展的港口岸线和后方的土地资源成为制约进一步发展的瓶颈。原舟山港的岸线资源丰富。但发展受到岛屿自然条件的限制，随着外界环境日益改善，集装箱运输和临港工业的发展迫切。
2.4港口功能有待进一步拓展
宁波一舟山港大宗散货中转运输对长三角地区经济发展贡献突出，但与宁波、舟山两市的经济关联度小。宁波一舟山港对宁波的临港工业发展的支撑功能和依托作用比较明显，但仍有较大发展潜力，舟山市的临港工业处于起步阶段。应抓住国际产业转移和国内产业布局调整的重大历史机遇；集装箱运输发展迅速，与两市经济发展密切相关，但尚未形成合理规模；现代港口物流业和信息港的建设虽然在全国处于领先地位，但总体水平不高，发展较好的北仑地区物流受到土地资源制约，其它很多港口物流园区尚处于规划阶段，真正发挥作用尚需时日；港口商贸、仓储功能拓展不够，以港兴市的作用仍有待进一步增强。
2.5集疏运基础设施薄弱，进一步制约港口物流发展
穿山半岛及北仑地区对外通道的通过能力有限，萧甬铁路已经超负荷运转，浙赣、杭宣铁路沿线物资外运量不断增加，铁路运输方面面临较大压力；北仑港区与杭甬高速公路和同三国道主干线的连接线薄弱；北仑港区港口集疏运与北仑区、宁波市区问的交通干扰严重；金塘岛、六横岛和舟山本岛等岛屿与宁波大陆的连岛工程建设尚未完成，舟山港区港口的开发受到很大制约。
3宁波一舟山港物流发展的优势(Strengths)
3.1腹地经济发达、地理位置重要、区位优势明显
宁波一舟山港地处我国大陆海岸线的中部、长江口南翼，背靠上海、杭州、宁波等大中城市群及长江三角洲和长江流域等辽阔腹地，是我国经济最发达和最活跃的地区之一。
3.2所在区域是重要的交通枢纽
宁波市是我国长江三角洲地区综合交通运输网中的重要枢纽，汇集了同三高速、杭甬高速、甬金高速、329国道、杭州湾大通道及多条省道公路干线，是萧甬铁路的终点，甬沪宁管线直接服务长江三角洲及其沿线地区，杭甬运河将沟通京杭运河并与长江三角洲水网相连。
在建的舟山市连岛工程将对舟山区域经济和舟山港域发展带来深远影响。舟山市与上海、宁波和杭州及更广泛地区融为一体，经济交往更加便利，投资环境得到极大改善。舟山港域以水水中转为主的货物运输结构将得到改善，尤其对推动集装箱运输和物流业的发展至关重要。
3.3建港条件得天独厚
宁波一舟山海域在西侧形成大陆海岸线为主，东侧舟山群岛形成天然掩护，整个海域内口门众多，深水近岸、航道纵横，岸滩未定，淤积轻微，锚泊水域广阔，具有得天独厚的深水港口岸线资源和航道资源。
3.4经济发展、支柱产业临港布局、国土开发对港口的需求迫切
宁波一舟山海域地处我国经济发达、最具发展潜力的长三角经济圈的前沿地带，宁波形成了以开发区为龙头，以“三资”企业、独资企业和国内大型重工业企业为主体的全面发展局面，舟山随着陆路交通环境的改善，越来越受益于长江三角洲地区经济圈的辐射，接受产业转移。
3.5在长三角地区三大运输体系中占有重要地位
长三角地区的集装箱、原油、铁矿石三大重要物资的运输体系和格局基本形成。长三角地区形成以上海港、宁波一舟山港、苏州港为主，包括长江下游沿江港口共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统。
4宁波一舟山港物流发展的机遇(Opportunities)
虽然洋山港区对宁波港域形成挑战，但船舶“由江人海”后，陆路运输成本增大，江海支线运输替代内河水运成为必要的途径。上海港的内河水运优势大为削弱，宁波港域可以借此大力发展内河运输和江海支线，拓展新的经济腹地。
优良的港域、航道及地缘条件，是舟山港域港口发展的天然优势。地缘优势显著：地处长三角和长江流域的门户，扼我国沿海南北航线及长江水道之交汇咽喉，北接上海，东濒太平洋，背依华东经济腹地。其适中的地理位置，为舟山港域港口发展沿海、近洋及远洋运输提供了极为优越的条件。
上海国际航运中心的建设，给舟山港域港口开发带来现实的发展机遇。洋山港的建成意义重大，她不仅有力缓解上海港泊位紧张的局面，使之成为上海港的延伸，而且使舟山北部的深水港的开发又向前迈进了一大步。诸多独特的建港优势，构成了可建设舟山港域国际性深水大港的充分条件。
5宁波一舟山港物流发展的挑战(Threats)
5.1上海港大小洋山港区的崛起和“长江战略”实施的影响
上海洋山港的建成，是长三角地区港口建设布局的重大调整，直接影响宁波一舟山港及浙江省其他港口物流的发展。目前进出宁波港域的物资商品和集装箱主要来自浙江省、上海市及江西、湖南、安徽等省份。深水港重点面临转移，进出宁波港域的货物和集装箱将逐步改走他港，使宁波港域面临的竞争形势进一步加剧，货源腹地的拓展受到严重阻碍。宁波港域的进一步发展势必需要拓展新的货源腹地。而洋山港区的出现在相当程度上削弱了宁波港域拓展腹地货源的竞争优势。
5.2周边港口的兴起
近年来，浙江省内港口规划进一步展开。温州港状元岙深水港和台州大麦屿港相继建成，嘉兴港凭借其有利的地理位置和先进的管理模式卷走大量宁波一舟山港腹地货源，形成明显的竞争优势，近年来吞吐量连创历史新高，港口建设也正在快速推进，特别是乍浦港发展迅速，集内河港与海港为一体，区域优势明显，与宁波港域经济腹地交叉，形成腹地货源之争。
6宁波一舟山港物流发展战略
(1)发展港口联盟，形成贯通长江上、中、下游地区的喂给港体系。
(2)积极推进区域物流协作区的建立，拓展经济腹地。
(3)组建物流链合作团队，大力发展港政、港航、港区联盟。
(4)加强基础设施建设，完善港口集疏运网络。
(5)加快港口物流信息平台建设，实现“传统港”向“智能港”的转变。
钢铁工厂要求生产空间具有起码的整体性与连贯性，这不仅关乎到工厂的建设成本，对日后厂区管控也有长效影响。地势的局促加之征地困难，使得内迁钢铁工厂所得生产空间条件差强人意。以钢迁会为例，该厂是抗战时期重庆最大规模钢铁企业，在筹建之初“由于器材运输困难，重庆附近沿长江两岸又缺乏平地，反复研究，最后由杨继曾主任委员决定就在大渡口地区建厂。”瑏瑣从整体地貌来看，该厂选址具有较大的局限性，“现择厂境内，丘陵起伏、溪涧横陈。”（如图2）所划定的厂区内，“其一部分虽似相当平坦，然前后高低相差亦有15公尺以上”，“地基比较狭小，而且高低不平相差1—2米，必须搬山填沟。”瑏瑤，除地势不平外，临江区域多为硬质土，给施工造成难度。“浮土不及1公尺，以下都为石质，建厂时之土方石方工程，颇为艰巨，需时既久耗费亦多。”瑏瑥同样受到厂区基址影响的还有供水问题，传统观念认为临江工厂都具有取水方便的条件，但就具体情形而论，江畔地势和水位变化对于工厂取水又有直接的影响。钢迁会厂区整体“大抵地势高出洪水位约10公尺以上，可无淹没之虞”瑏瑦，加之“重庆附近在洪水枯水时期之水位相差在30公尺以上，故取水设备须将水泵装于斜坡车架或囤船上，视水位之高低而移动之。”“此外又须于高处建筑蓄水池，以保给水之不断。凡此种种，设备既繁，需费颇多。”瑏瑧重庆区域内长江以南的阶地多背山面水，“厂境后为崇高山地，雨水宣泄，向赖厂内溪涧。”为保障排水顺畅，“厂境周围另行开挖明沟。务期暴雨来时，厂地无泛滥之虞。”瑏瑨
二、恶劣的运输环境与低下的运输效用
工业运输的概念异同于一般交通运输，在考量其线路延伸和运输方式的同时，还应关注运输的实际效用。在1935年参谋团入川以来，西南地区的交通状况已有所好转，线路延伸较为广泛，辐射区域不断拓展。但从工业运输的角度加以考量，在战争的语境下，运输状况很难对重庆范围内的钢铁企业构成有效支持，从当时钢铁行业所主要凭靠的水陆联运、陆路运输和水路运输三种方式来看，周转线路过长，运力欠缺和路况恶劣的情况均普遍存在。从水陆联运线来看，重庆为川湘、川陕线水陆联运之节点，其中川湘线地处川东平行岭谷构造地带，整条线路被分为数段，“川湘线全程一千六百公里，其中衡阳至常德三百公里及涪陵至重庆一百五十公里可以利用轮船，龙潭至龚滩一百二十五公里，为人力挑运，其余均可采用木船运输。”瑏瑩其中伕运部分尤为艰难，且运量有限，“伕运部分现有伕役数千人，每日运量不过数百吨，所以有时不能不利用一部分汽车运输（自龙潭经行黔江至彭水）后再利用乌江水运，约三百零五公里，此路陡坡急灣（弯），不易通行板车，唯有充分装置木炭汽车，以补伕运之不足。”瑐瑠而木船不仅运量不敷，且航运条件恶劣，“一为各江水位气候变化不测，为航行安全，必须随时等候适当水位，然后顺槽放水过滩堤，较不致有虞。
一为纤伕之缺，因川湘原属古道，自长江开放后，即废弃不用已数十年于兹，以致各江纤道已多毁败，必不熟练纤夫，积有多年经验者，方能胜任。”瑐瑡就运量而言，“彭水至涪陵，现以纤夫七千名即每月可维持数百吨运量”瑐瑢，如此辗转且艰难的运输线路，所能转运的货物数量十分有限。从陆路运输线路来看，公路运输在重庆钢铁工业发展中所发挥的作用十分微弱，战前修通的川黔线“自成都经简阳、资阳、资中、内江、隆昌、荣昌、永川、璧山，至重庆渡河，再经綦江，而达贵州之松坎，全线共长六百四十余公里。”瑐瑣就运输效率来考量，该线路“以价值而论，表面似甚经济，然考其实质路面多系土泥，桥梁涵洞多不完备，一经淫雨则满道泥泞，陷车滑车，累见不鲜。”瑐瑤在太平洋战争爆发后，日军兵锋席卷缅越，中国的有效外援几乎断绝，公路运输所需的汽油越发金贵。“战时车辆减少，军运较忙，故需时较长。”瑐瑥资源委员会所属电化炼铁厂配有卡车48辆，而在车运方面“因滇缅路封锁，器材进口不多，加之油料困难，故行车较少。”瑐瑦位于江北石门坎一带的资和钢冶炼公司，资源委员会加入投资后，改为公私合营的资和钢铁冶炼公司。该厂使用涪陵赤铁矿与贵州锰矿为原料炼成含锰80％以上的锰铁，当时锰矿的运输主要需依靠公路，就运输的实际效费分析，在资和公司《开采贵州遵义锰矿计划》的文件中称“运输路线由硐上至团溪20公里，用人力挑运，每担约20元。惟因人力稀少，大量运输甚是困难，团溪至遵义45公里，虽已通公路，但因货物较少，觅车不易，现有牛车可雇，每担40元—50元，每吨合800元—1000元，但速率甚低。”瑐瑧当时资和厂的锰铁年产量在7360吨左右，以1943年市价判断锰铁每吨售价为12000元左右，锰矿运费所占成本接近50％，效费比之低，成本之高昂，不言自明。
瑐瑨在抗战时期，工业基础设施滞后的条件下，钢铁工厂多需仰仗水运。从工厂的分布来看，沿河设厂的钢铁企业占到近90％，结合原料产地的分布特征，各厂对嘉陵江航道渝碚段、綦江航道和长江航道渝涪段的使用频率都很高。但就航道的实际情况来看，通航条件不容乐观。嘉陵江航道中由重庆北上至广元一线，“全程七百四十公里，……，全线滩险林立，约二百数十处。”瑐瑩特别是入秋之后，“嘉陵江水位低落，运输不便。”瑑瑠綦江航道的使用效率直接关乎綦江铁矿和南桐煤矿能否被重庆周边工厂有效利用，然而当时“铁矿及一部分用煤之运输须凭借綦江河及支流殊多困难，现维由导淮委员会计划，改良航道，但船只多而载量小，水运问题仍不得谓之根本解决。”瑑瑡资源委员会所建重庆炼铜厂，建址于重庆化龙桥，所需物资大部由该厂木船“分驶三溪蒲河线，三溪赶水线，白石塘赶水线及三溪重庆线装运本厂所需要一切原材。”瑑瑢而当时“白石塘至赶水一段水浅滩多，普通船只不能行驶，只可用软板船，枯水时期仅载数百公斤，赶水以下水流较深，然滩礁极多，其间虽建有闸坝2座，但仍有著名之险滩数处，船夫均视为畏途，船只载量亦只有2—5吨。枯水则运量甚微，洪水则汹涌，甚至闸坝满溢，船只完全停航，此该线运输之特殊困难也。蒲河至三溪，水程较近，其间建有闸坝3座，水流较为平稳然亦有险滩一处，若旬日不雨，则船只停航，交通梗阻，船只载量5—15吨。重庆至三溪涌逆流而上，路途较远，航行期约15日，顺流只五日可达，船只载5—15吨。源（沅）陵至三溪，该线物料经常由源（沅）陵船运重庆转运三溪需时3月有余。里程既长时间亦久，经过崇山峻岭荒僻之区，无论船运背运，均感困难。”瑑瑣从工业运输的效率来看，耗时较长的水运本以运量见长，而在恶劣的航运条件下，非但耗时愈长且运量亦为一大瓶颈，非但不为在渝工厂的区位优势，反为其硬伤。
三、高昂的开采成本与粗放的矿料应用
重庆周边丰富的矿藏一直被认为是抗战时期该地发展钢铁工业得天独厚的优越条件，但矿藏的分布仅代表其具有开发潜力，实际开发则要从工业发展的经济角度加以再考量，矿料的开采与矿藏品质是其间较为重要的因素，它直接决定开采是否具有经济价值，在钢铁工业链条的循环过程中能否起到促进作用。就矿料的开采来看，重庆周边的方山丘陵地貌对于开矿并不理想，以重庆周边规模最大的綦江铁矿开发为例，当时綦江矿厂主要有土台、麻柳滩、大罗坝、白石塘、苏家井五处，其中土台矿区产矿额占綦江产铁45％。但就开采条件而言，该区不甚理想，在开采地域内的老君阁、石岗坝一带，“俟坑深路远，水大难泄，不易开采”，瑑瑤西南各洞“坑远水大，开办困难”。瑑瑥整个矿区受到地势限制，给生产带来颇多不便，童书德在《綦江铁矿事业概况》中称“惟土台位在高山，限于天然障碍，运输工作极感困难。由田坝至小鱼沱，共有坡道五处，各置绞车1座，敷设双轨。安置钢丝绳，重车下行将空车带上。惟12华里之坡道，连接三层，凡2000米，至为险峻。每坡设开车工人1人、会车工人3至4人不等。
兹为大量超运起见，则非将各种设备改善不为功，最近已在计划中。至白石潭运输，以山路崎岖，人工背运，运量颇少，另辟新道，亦在考虑。”瑑瑦刘刚在《建设大渡口钢铁厂》的回忆录中也指出，綦江铁矿开采困难，多为鸡窝形矿，矿区多山，成品运出多有不便。瑑瑧开采难度直接影响到各矿的产出，提升了矿山成本，使其开采和运转所具有的市场价值大打折扣。就矿料的品质考量，重庆周边各地所贮矿产成分各异，部分矿藏合金比例存在先天缺陷，而“重庆之炼钢厂数家，其设备大致相同，出品因亦类似”瑑瑨，难于适应多元化的矿料运用，而无区别的利用又导致了额外的硬件消耗和动力损失。就煤矿而言，在渝钢铁企业普遍使用的南桐煤含硫较高，且多为有机硫，难以迭洗，瑑瑩在燃烧过程中所产生的三氧化硫对锅炉低温受热面具有较强的腐蚀作用，并且加速锅炉结渣过程，导致不必要的原料浪费。当时电化冶炼厂所用之煤矿采购自“蒲河及南川一带”，在使用的过程中“惟该区产煤含硫均嫌过高，不适冶炼应用。”瑒瑠从铁矿来看，品质各有异同“直接影响铁中隣质之多寡，间接影响炼钢之方法。川中各地生铁，除綦江所产大部为高磷铁外，其余各地生铁，大部含磷在0．2％至0．3，含锰则多在1％以上，因为菱铁矿中含锰当较多。”瑒瑡遍查当时钢铁厂所装备的炼铁设备，炼铁炉多为10至15吨的小型炼炉，若遇含磷、铝等成分较高的铁矿砂，炉渣沉淀比率增高，不仅难以有效提取有效成分，且常常造成不必要的燃料损耗。当时“陵江、人和、蜀江之菱铁矿含氧化铝甚高，致炉渣含后者之成分，通常在18％以上，使炉渣流动性减低。……，资和、兴业所用之涪陵赤铁矿，含氧化铝亦极高，故炉渣普通之氧化铝量，均在22％以上，使炉渣粘着性极强，消耗额外量之焦炭。”瑒瑢故而重庆周边的矿质决定了这一时期的矿料应用停留在较为粗放的阶段，影响产品品质的同时也造成了不必要的浪费。
四、结语
