【关键词】物流企业；税负；进项税额；政策落实
2012年财政部和国家税务总局先后在上海、北京、广东等8省市启动了“营业税改增值税”试点工作。作为以交通运输业务和物流辅助服务为主的物流业成为本次“营改增”试点的主要行业。物流企业实施“营改增”后不可避免地出现了若干问题，本文将就物流企业税负变化、进项税额抵扣、与相关扶持政策的衔接和落实问题进行探讨。
一、“营改增”后物流企业的税负变化问题
就本次物流税制改革方案而言，被改的营业税率有3%和5%两种，改革以后适用的增值税率有11%和6%两种。因为营业税和增值税的计税依据和适用税率的不同，因此要了解改革前后纳税的变化，两者之间是不能作简单的数字比较的。假设含税的营业收入为Y，准予抵扣进项税额的经营成本为X，当企业缴纳的营业税和缴纳的增值税相等时，X与Y之间的比例关系就是本文所描述的临界点，利用物流行业的经营数据，分析这一比例关系的合理程度及其实现这一关系的难易程度，就可以说明本次税制改革税负变化的趋势。从税率角度来看，本次税改方案实际上有三种情况：适用营业税3%改为增值税11%的交通运输业；适用营业税5%改为适用增值税11%的交通运输业；适用营业税5%改为适用增值税6%的其他服务业；由此一来就会形成三个不同的税负变动临界点。就物流行业而言，可以扣除进项税额的经营成本主要有四项：燃油或燃气支出、轮胎更新的修理支出、车辆购置的平均支出和其他材料费支出；假设这四项支出适用的增值税率同为17%，那么可以计算出三个不同的税负临界点。
先看第一个税负增减变动临界点，当税制改革前适用的营业税率为3%，“营改增”后适用的增值税率为11%时，3%Y=Y/（1+11%）*11%-X/（1+17%）*17%，改制前后企业税负完全相等；经过计算X/Y=47.6%。这就是说，企业当期含税的购货金额占含税营业收入的比例为47.6%时，营业税改为缴纳增值税后企业的纳税负担未发生任何变化；如果当期购货的含税金额占含税营业收入的比例超过47.6%时，企业承担的税负有所下降；如果当期企业购货的含税金额占含税营业收入额的比例低于47.6%时，承担的税负会有所增加。同理，可以计算出在第二种和第三种情况下的企业税负临界点：当税制改革前适用的营业税率为5%，“营改增”以后适用的增值税率为11%时，假设改制前后企业税负相等，第二种情况的税负增减的临界点为X/Y=33.8%；如果税制改革前适用的营业税率为5%，“营改增”以后适用的增值税率为6%，改制前后企业税负相等，可以计算出在第三种情况下的企业税负增减变化的临界点X/Y=4.5%。
笔者走访了北京、上海和广州部分物流企业，调查的数据认证了燃油或者燃气费占收入的34%、更新轮胎的修理费占收入的5%，采取平均年限方法的车辆折旧费占收入10%的结论。这就是说，对缴纳3%营业税的物流企业，实现税负临界点的购货比例并不困难，“营改增”以后，实际税负大幅增加的观点是没有理论依据的。同样对于物流企业中有一类被称为“代开票纳税人”的企业，这类企业在向货主结算运费时，必须到财税或税务师事务所代开票，并按票面值的5.85%缴纳综合税，如果扣除所包含的附加税种，属于营业税的税率大约在5%。对这类企业实施“营改增”后是可以获得降税收益的，因为临界点的比例只相当于百元收入的耗油或者耗气支出，只要获得车辆修理或者车辆的更新就可以降低纳税负担。对仓储业来说，购货成本较小，更多的也是拥有短途转运车辆的耗费，但是购货的金额只要大于所占收入的4.5%的比重也可以从税收改制中获得收益；即使企业除了仓库之外没有任何其他设备，在完全没有进项税额抵扣的情况下，税收负担的涨幅也不可能超过0.6%[6%/（1+6%）-5%]。由此可见，本次税制改革方案基本坚持了“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”的原则。
二、物流企业“营改增”后的进项税额抵扣问题
为了切实不增加物流企业税负，关键问题在于如何处理“营改增”转制过程中存在的历史遗留的进项税额抵扣问题，以及实施增值税以后物流企业运输工具的进项税额抵扣问题。在历史遗留的进项税额抵扣问题处理方面，财政部财政科学研究所所长、研究员贾康曾经表示过：由于交通运输业可作为增值税抵扣项目的固定资产更新常常需要一定时间，这就使得许多交通运输企业在“营改增”后纷纷叫苦。比如，一个船队“营改增”前两年刚刚买了新船，完成了最主要的固定资产的更新，由于在以后相当长的一段时间里不用再买新船，所以“营改增”后就迟迟得不到抵扣，账面上的纳税负担跟“营改增”前同期相比不降反升。同样对于“营改增”前物流企业购进的存货物资也存在类似的情况。对此中国物流与采购联合会曾经向国家有关部门提出这样的建议：“对近5年来购置的存量机器设备和运输工具，按每年计提的折旧额来核定可抵扣进项税额；而对其他准予抵扣进项税额的存量物资，可参照1994年增值税改革时对已有存货的进项税额抵扣的方法处理。”如果能接受专家和协会的建议，对物流企业来说比由于税负增加而申请财政专项补贴要现实得多。
关于购置运输工具取得进项税额的抵扣问题来自于中国在2009年把消费型增值税模式转化为生产型增值税过程中。从国家宏观税收管理角度来看，销售方缴纳了增值税，允许购置方抵扣进项税额，形成了一个完美的抵扣链条；特别在以购销发票为主要计税依据和税收管理手段的国度中，对商品交易来说确实是有其优越的方面。但是，对机器设备和运输工具，特别是以运输工具为主要劳动手段的物流企业来说确实存在着不科学不合理的情况。假设某企业投资人民币2340万元购置了100辆汽车从事物流运输，每年可以取得含税营业收入为2220万元，车辆的有效使用期限为5年，无残值收入；每年耗油费、修理费和轮胎更新及其他可以取得进项税额并允许抵扣的含税成本为600万元。按照现行税收法规计算，从表1数据中可以看到，企业在购置车辆的第一年和第二年无需缴纳增值税，第三年只需缴纳14万元；企业的税收负担主要集中在第四年和第五年，这在很大程度上给国家税收带来风险；如果该企业三年后无法持续经营，那么国家的税收将难以收回。建议按税务征收管理机关确认的每年计提的折旧额来核定每年及每月可抵扣的进项税额。按照笔者的建议计算该企业从第一年开始，每年应缴纳的增值税为50万元，不仅能够降低国家税收流失风险，而且有利于实现企业收支的配比关系。
关于运输工具进项税额抵扣的另一个问题是运输工具的租赁费等相关费用能否纳入抵扣范围。以货物长途运输为主营业务的物流企业与一般意义上的生产型或者商品销售型企业不同，其主要劳动手段是运输工具，主要劳动对象是被运送或取回的货物；获取劳动手段的方式有两种：购置或者租赁，但是在试点方案中购置运输工具取得的进项税额允许抵扣，而为租赁运输工具支付的租赁费未被纳入进项税抵扣范围。就中国现实状况而言，要完成货物的运输过程不仅要为其使用的运输工具购买各项保险，而且要支付过路过桥费。以货物长途运输为主营业务的物流企业经营成本中过路过桥费、保险费、租赁费占有较大的比重，这些成本项目无论如何也难以纳入企业增值额的范围。所以建议：将过路过桥费、保险费、租赁费等纳入进项税抵扣范围，保证企业税负不增加或略降，促进中国物流企业的健康发展。
三、物流企业“营改增”后的政策衔接和落实问题
目前中国的物流企业存在着自营与挂靠、试点与非试点、自开票与代开票、入住基地与非入住基地等多种不同情况。在营业税制下，中央和地方税务部门针对不同情况有不同的政策扶持。如果能够针对不同的情况在营业税改征增值税过程中对于物流企业以往享有的扶持政策予以合理的处理，对保证中国物流企业的发展具有重要而深远的意义。
物流经营者入驻基地的主要动力来源是政策的扶持。地方政府对入驻基地经营户，按其对地方财政贡献的大小，通过基地这个平台对经营者实施奖励。即主要是按物流经营者所缴营业税之额度，按比率划拨给基地，由基地奖给经营者。“营改增”后，增值税受国税控制，虽然国税所征税额，地方还可以分成20%，但是否可按现在纳入地税口子的营业税来调节还未可知。如果失去了扶持政策，企业就不会再有入驻基地的动力了。纳税是企业经营支出的一项重要内容，对企业利润以及投资回报有着重要的影响，税收优惠政策的频繁变动又失去应有过渡期的话，必然会增加投资风险。例如投资人在2010年以入住基地方式投资设立物流企业项目可行性研究方案中，按照当时的税收政策可以获得纳税总额的40%的税收返还；如果由此而形成的投资回报率为8%，投资回收期限为12.5年，当该项目的启动到运行还不足两年时，国家的税收法规和地方扶持政策发生了重大变化，导致投资回报率降至5%，投资回收期延长到20年，由此给投资人造成的伤害会对中国的投资环境带来消极的影响。
自开票纳税企业按照所开发票金额缴纳营业税，如果对其承接的货物组织企业以外其他运力共同参与的，可按对方提供的发票自主做账抵充其营业额按差额纳税。“营改增”后这一政策是否能连续执行对企业税负有着重要的影响。例如某货运公司2012年的物流运输收入共计15441万元，取得可抵扣付给其他运输企业的运费5960万元，全年应缴纳营业税（15441-5960）*3%=284.43万元，如果“营改增”取消了这一优惠政策，假设该企业当年可以用于计算准予进项税额的成本与资产支出的合计数是营业收入的48%，那么该企业当年应缴纳的增值税额为453.27万元[15441/（1+11%）*11%-15441*48%/（1+17%）*17%]，比实施营业税制多纳税168.84万元，增长率为59.36%。自开票纳税人，一般是具有相当经营规模的物流企业，有自己的经营场所，承运的主要是大宗的、合同化的、交易比较规范的运输业务，如果使他们在失去扶持政策的同时又增加了税负，它们就不会再有扩大经营业务的动力。
代开票纳税人是没有自主开票权的企业，向货主结算运费时必须到财税或税务师事务所代开票，并按票面价值缴纳税款。就其经营性质而言，代开票企业有两种类型。一类是提供现代物流辅助服务企业，如货运、仓储管理、货物配载、装卸搬运等。按试点方案这类企业归口于征收6%增值税的范畴，与征收5%营业税的差异不大。另一类是直接参与运输的物流企业，而这类企业的经营规模相对较小，自有车辆不多甚至没有车辆，多数是以其掌控的货源为基础，组织社会运力完成运输任务。因其雇用的一般是个体户车辆较难取得发票，就是有发票也会因其没有完整的财务管理制度而无法抵扣其营业收入，税负往往由代开票企业全额承担。这类企业在“营改增”以后，基本税率由5%上升到11%，增加了6个百分点，而其自有车辆或组织的其他车辆成本支出又无法纳入其企业的财务和税务核算体系，燃油、修理及材料费、轮胎成本的进项税额抵扣与其纳税无关，因此就要承担较重的税负压力。据了解，中国目前自开票纳税企业数量要占到物流企业总数的90%以上，实施“营改增”后对这些小、散、乱的运输企业如果没有特殊政策扶持，这些企业就可能被排挤出物流市场。所以建议：对那些通过兼并联合能够组建公司的，要顺势完善财务核算体系，尽快认定为自开票纳税人，建立相应的退税机制。对那些暂时还难以认定为自开票纳税人的企业，要鼓励他们建立物流车辆挂靠机制，允许小、散物流企业的车辆转户挂靠到某一服务机构，统一对外承接业务与结算运费；同时以被挂靠单位的财务管理体系办理挂靠车辆燃油、修理及材料费、轮胎成本的退税事务。
【参考文献】
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董扬在中欧国际工商学院举办的第七届中国汽车产业高峰论坛上作出了上述表示。董扬在接受采访时还表示，如果政府继续实施支持汽车产业的措施，我国明年的汽车销量增幅可以达到10％。
汽车销量大增
数据显示，今年1-10月份中国汽车销量达1089.14万辆，同比增长37.71％。其中1.6L以下乘用车和轻微卡是政策最大受益者，销量分别同比增长63.47％和30.17％；1.6L以上乘用车受益于经济复苏，同比增长15.29％；中重卡受益于投资拉动和经济复苏，同比增长6.76％；客车复苏相对滞后，年内有望实现正增长。
汽车销量的大增主要是中国快于预期的经济复苏导致汽车需求上升，以及政府出台优惠政策鼓励民众购买小排量车。
董扬称，今年我国车市的增速仍处在一个平稳、合理的水平，“汽车产销数量增长很快，是因为小排量车占比较大，实际上整个国内汽车产业增加值的增幅没那么大”。
也就是说，今年的车市增幅颇大，一部分是因为“汽车下乡”政策和小排量车购置税减半政策的实施。中汽协的统计数据显示，“汽车下乡”政策的实施，二、三级城市汽车消费的启动和今年农村及西部地区的汽车消费快速增长等因素对车市增长的贡献率几乎达到50％左右。除去这些因素后，北京、上海等一线城市的增幅并不是很大，属于平稳增长，所以也就不存在今年的购车高潮会透支明年的消费需求一说了。
市场多数观点也认为，2008年受金融危机影响，车市增长率仅有6.7％，假设2009年的增长率为40％，2008～2009年汽车销量平均增长率为21.6％，与2007年的增长率21.8％基本持平。2009年车市的高增长实际上是释放了2008年被压抑的汽车消费需求，因此，2010年汽车市场需求不应有大幅回落，预计仍会保持10％-20％的增长。
而在出口方面，董扬表示，受全球经济不景气影响，今年汽车出口大幅下降已成定局，但数据显示，出口降幅正在收窄。实际上，收窄的主要原因是去年下半年的量也降下来了。从总体来看，国内市场的增长弥补了一部分出口的下降，从而实现了汽车行业的总增长。
政策延续成疑
“汽车下乡”政策和小排量车购置税减半优惠政策到年底结束，是否还会延续成为业界关注的焦点。
董扬对记者表示，对今年车市起到很大刺激作用的购置税优惠政策明年很有可能通过调整、优化得以延续，政府有关部门正在研究制定更加细化的税率。他认为，优惠政策对节能环保和扶持自主品牌作用明显，应至少在3年内保持稳定。
对于明年汽车市场的形势，董扬表示谨慎乐观，他说：“明年的汽车市场仍存在一些不稳定因素，我们不应该估计有更高的增长。”
由于今年汽车产业的优惠政策并没有涉及到重卡领域，随着明年国家排放标准升级，目前有企业估算认为，这将使得购车成本上升2万元左右。那么，汽车优惠政策会否延续到重卡领域?对此，董扬称，实际上在今年初的时候，汽车工业协会曾提出报告，申请对卡车采取购置税优惠政策，但是报告还没来得及通过，卡车市场就已经恢复了，所以不能确定政府明年是否会有针对卡车的优惠政策。
尽管明年的政策仍然不明朗，但市场预期“汽车下乡”和以旧换新政策继续实施的可能性较大，而购置税减免政策能否继续实施或调整存在较大变数。
目前的态势将影响到消费者购车的决策。部分原本打算明年购车的消费者由于担心明年购置税优惠政策取消导致购车成本上升，可能会赶在年底前购车。这将造成汽车消费有所超前，影响明年年初的销量增长。9月份以来销售的进一步提升，有很大一部分原因即在此。
分析认为，如果2010年新的汽车购置税优惠政策调整，将可能分别从生产环节、消费环节人手，进一步促进节能和新能源汽车产业的发展。
有人预测，目前车市中销量较大的1.8L及2.0L车型明年也可能包含在购置税减免的范围中，因为工信部新闻发言人朱宏任曾对外透露，“考虑延续实施期限和扩大实施范围”。而对小于、等于1.0L排量的车型可能实施购置税全免。这对于价格在3万至5万元的车型来说，无疑刺激作用更大。
企业利润大增
行业景气高涨也体现在行业效益的提高。根据中汽协统计，今年1-9月汽车工业重点企业营业收入同比增长14.76％，利润总额同比增长33.25％，高于营业收入增幅。预计全年上述两者差距将进一步拉大。
从上市公司来看，前三季度上市公司收入增速低于行业销量增速，与销量结构下移有关。毛利率提升较快，已经达到2006年以来最高水平。销售费用率处于较高水平，而管理费用率有较大幅度下降。整体看期间费用率有所下降，盈利能力进一步提升，净利润同比增长23.68％，远高于收入增幅。
有分析师认为，从现在至2010年市场规模即使不再继续扩张，维持10月份的销量水平，则2010年的销量同比增速也有望达到14.4％。中原证券研究所汽车行业投资报告认为，总体来看，在2010年汽车销量增长10％左右、原材料价格小幅上升、汽车价格小幅下降的情况下，行业利润总额相比今年微幅增长。其中，行业利润总额对销量增长和汽车价格增长的弹性较大。
如果增速高于或低于这一水平，那么行业利润增速变化是很显著的。分析师建议，可以根据明年销量增速及汽车和原材料价格变化来调整投资策略。
存在投资机会
从重点公司相对估值来看，截至10月底，A股汽车板块2009―2010年动态市盈率分别为24.11倍和19.95倍，与A股整体22倍市盈率相近，处于相对合理范围内。部分公司如潍柴动力等由于今年业绩大幅上升，目前估值较低。东北证券仍看多明年的汽车股行情，维持行业“优于大势”的投资评级。也有券商基于明年的不确定因素，调低了评级。
中原证券看好4方面的投资机会。
一是拥有自主品牌轿车业务的公司。当前自主品牌轿车发展迅猛，企业投入较多，产能明显增加，部分还处于亏损状态，在销量增长的时候，产能利用率有望继续上升。建议关注长安汽车、江淮汽车、上海汽车等。
二是受益于重卡景气周期延续的上市公司。2009年下半年半挂牵引车销量增长带动了重卡行业的整体复苏，预计行业景气将延续至明年上半年。建议关注中国重汽、潍柴动力等。
关键词：新能源汽车产业；财税政策；财政补贴
随着世界经济的发展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生态坏境日益恶化，环境保护问题越来越受到人们的重视，因此，循环经济、低碳经济成为这个时代的主流。在这种背景下，新能源汽车逐步进入人们的视野，成为发展低碳经济的必然选择和汽车产业发展的必然趋势。
一、新能源汽车的基本特征及发展现状（一）新能源汽车的定义及特征按照国家发改委公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（bev，太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（fcev）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
新能源汽车使用非常规燃料作为动力来源，具有排放小甚至零排放的优点，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保护环境的作用，对可持续发展具有重要意义。
（二）我国新能源汽车产业的发展现状我国在国家“863”计划重大专项的支持下，新能源汽车研发能力由弱变强，三类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制，初步形成新能源汽车配套产业链。同时，新能源汽车的发展也存在着诸多障碍，主要表现为产业化的不发较慢，传统汽车关键技术落后的制约，持续开发投入不足，市场化扶植和激励政策不到位等。
二、目前我国发展新能源汽车产业的财税政策2010年6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据通知中的标准，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆；中央财政还根据试点城市私人购买数量和规定的标准给予补助。
2010年工信部牵头制定了《节能与新能源汽车产业规划（2011—2022年）》此规划清晰和具体的描述了中国新能源汽车发展的方向和目标。其中，在财政上要加大补贴力度，2011-2015年的中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广；私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金，主要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。在税收上要加大减免力度，2011-2022年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税；2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税，节能与新能源汽车及其关键零部件享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策；2011-2022年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业按研究开发费用的100%加计扣除计算应纳税所得额。
以上颁布的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的财税政策环境，为促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车产业化和规模化发展以及提升汽车产业核心竞争力提供了有力的技术支撑和政策支持。
发展我国新能源汽车产业的财税政策建议（一）以中央和地方财政补贴的形式推动新能源汽车规模化、产业化发展目前，我国新能源汽车产业还不成熟，未形成具有规模的产业链条。而且新能源汽车研发费用大，成本较高，单纯依靠汽车生产企业的力量还比较薄弱，政府财政补贴就成为推动其规模化、产业化发展的有力武器。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车实施直接价格补贴，对生产新能源汽车的生产企业进行补贴。
地方政府根据实际情况，并适当考虑规模效应和技术等因素，依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价对混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等进行专项补贴，推动国内汽车企业积极参与新能源汽车的组织生产。
（二）加大政府公务车采购力度，发挥政府采购的导向作用我国目前约公务用车数目较多，每年消耗经费较大，政府汽车采购每年递增的速度较慢，占政府采购总量的比例不高，而且采购的汽
车多数为大排量汽车。因此，政府采购公务车拥有巨大的市场空间，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车，出台更有利的实施细则及标准，把新能源汽车列入政府采购清单中。不仅要采购新能源出租车和公交客车，而且要把新能源轿车纳入公务用车的采购清单中。
（三）完善新能源汽车产业的相关税收优惠政策，以免税、减税带动产业的发展首先，应出台促进新能源汽车生产企业发展的所得税税收优惠，加大生产新能源汽车研发费用的税前扣除比例，在一定额度内实行投资抵免企业当年新增所得税优惠政策。其次，调整现行的消费税政策，提高大排气量汽车的税率，降低小排气量汽车税率，对节能减排效果明显地新能源汽车实施零税率，帮助提高新能源汽车的销售量和使用量。最后，完善车船税、车辆购置税等特定税种，免征纯电动汽车、充电式混合动力汽车车辆购置税，减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税，对于新注册纯电动汽车和充电式混合动力汽车免征车船税，普通混合动力汽车减半征收车船税等。
[1]陈柳钦.新能源汽车产业发展的政策支持.中国市场，2010，2.
徐丽红.发挥政策功能推动新能源汽车发展.中国财经报，2010，11.
刘婧.新能源汽车政府采购陷入两难境地.中国能源报，2010，10.
事实上，出租行业的运营成本正是此次调价之争的焦点所在，而这一关键问题，却显得扑朔迷离，语焉未详，引发了对涨价持反对意见者的“较真”。
据了解，目前北京市共有出租汽车企业277家，出租汽车个体工商户1157户，营运车辆666万辆，年客运量65亿人次，占全市公共交通客运总量的13％，全行业从业人员9万多人，年营业收入为615亿元，出租汽车里程利用率在56％～57％之间。
出租车企业“微利生存”?
早在2005年初，北京市运输管理局便开始酝酿出租车涨价。2005年7月13日，北京市运输管理局正式委托北京嘉信达会计事务所有限公司就北京市出租车租价结构有关的成本利润等情况进行评审，同时对北京首汽股份有限公司等六家出租汽车企业的相关资料进行抽查。经过8个多月的准备，今年4月上旬，该局向包括沈梦培在内的25位调价听证会代表送达了这份128页的听证会材料。
这份来自出租车管理部门的听证材料是这样解释出租车运营的高成本的：2004年到2006年，承包费即每辆出租汽车单车的月收入均为521228元。企业营业成本2004年是310964元，2005年为361813元，2006年增加到376813元，涨价之后的预测值为335366元。
以2006年的企业营业成本为例，各项具体的成本分别为：驾驶员工资63229元、油补41447元、折旧费178705元、车辆保险费2237元、养路费11084元、车船税1568元、五险一金17975元、工会会费1259元、教育经费899元、福利8846元、维修费15181元、营运间接费27249元、其他费用7134元，共计376813元。涨价之后，油补取消了，在此基础上减去油补的41447元，企业在每辆车每月投入的成本据预测为335366元。
在扣除营业税及附加税及其他管理、营业、财务费用之后，企业平均单车成本税后利润率2004年为876％，2005年为361％，2006年是168％，涨价之后的预测利润率为700％。
“运管局的这个成本注水太多了!”43岁的王学永是一位有着14年出租车从业经历的老“的哥”，他目前是北京银建实业股份有限公司的承包司机。
他指着《出租汽车企业平均单车成本利润情况》表对记者一一作了说明。
“工资”――表上是“63229元”，他实际的工资是580元；
“工会会费”――表上是“1259元”，他实际缴纳的工会会费是每年24元，也就是每月2元，比表上的数字低了10元多；
“折旧费”――表上2006年是178705元，他所开的捷达车如果按10万元计算，8年下来，每月的折旧费不到1100元，比表中的数据要少到近700元；
“五险一金”――表上是17975元，但实际上公司根本就没有给司机上过，目前只有三险(养老、失业、医疗)。
“说实在的，现在北京百分之七八十的出租汽车司机都是农民，公司基本不给他们上什么五险一金，即使上也是大打折扣。”他说。
“教育经费、福利、维修费”――表上的这三部分费用总共是24926元，而实际上公司一分钱都没有给过。
“我开了14年出租了，还没听说哪个公司管维修，福利就更别想。”王指着《申请》中“维修费”和“福利”两个条目，记者看到它们分别是每车每月15181元和8846元。
“营运间接费”――表上的营运间接费是27249元，而实际上公司本来也是不应该有这项成本的，因为公司管理人员本来就是应该为司机服务的，他们都有工资，不能白拿钱。
和王学永一样，多位司机都对这些数据表示不满，并且对其中每辆车800多元的“管理及营业费用”不能理解。出租车独立运营、独立结算、自我管理，“不知道出租车公司管些什么?”
记者还发现，就是王学永所在的银建公司，这个拥有4604辆出租车的企业，2005年1～6月，用于给出租司机缴纳公积金的部分一共是527999元，单车月均不足02元。
费用被指“虚高”
在听证材料《管理人员数量、月工资水平及百车管理人员数量》表中，记者看到银建公司的党委干部共有3名，人均月工资平均水平21544元。其董事会2人每月的工资水平均为16250元。
记者还从评审报告中看到，凤凰出租汽车公司现有管理人员9名，2005年1～6月共产生管理费用1033万元。也就是说在半年内，均摊到每个管理人员身上的费用接近11．5万元，该公司有165辆出租车，这相当于每车每月担负“管理费用和财务费用”1043元。
一位出租车公司管理者接受记者采访时表示出租车行业利润不高，虽然租价上涨后将取消燃油补贴，但仍然要花更多钱在车辆年检和给司机上社会保险费用上。
但经济学者郭玉闪指出，在2003年度每公里12元的运营成本表中，首汽公司有1748030元的“工作餐费”，而2004年度银建公司共609313694元的“福利费”。如此巨大的数字让人震惊。以一辆伊兰特为例，假定出租汽车公司完全通过银行借贷来融资，其他条件也按上表运作，那么，9万元投资一辆新车，8年之间(新车报废年限)会产生131万元的净现值，而其内部报酬率为49％。
在成本被指“虚高”的同时，反对涨价者同时指出了一些被忽略的导致成本下降的因素。
其一，购置汽车成本大幅下降。
各种型号的汽车近五六年来逐年降价，且降幅逐渐增大。以捷达车为例，1993年一辆16排气量标配的捷达车裸车售价18万，到2006年，捷达车仅售7万元左右，价格下跌了近65％。1993年，两厢夏利车裸车售价8万元，到2006年，三厢夏利车才三万多元，下降了50％多。同时，出租企业团购汽车还可享受大宗批发优惠，一辆伊兰特可能因此比市价节约2万多元。
其二，政府为出租企业承担风险和成本。在听证材料里记者看到，从2005年8月开始，北京市政府为每辆出租车每月发放临时燃油应急补贴150元。据此测算，北京市财政每月仅此就要替出租公司承担近1000万的燃油费。9个月来，北京市财政累计为北京市的
出租企业分担了近1个亿的燃油成本。
有学者同时指出，在册的北京出租车公司每月每辆车仅给国家上缴税收218元，这就意味着9个月来，北京市财政从每辆出租车上每月仅仅收到68元的税收。
个体出租不怕油涨价
“这次油价上涨对于我们个体出租来讲，受不到多大损失，自个儿便消化了。”
33岁的李宇明是北京市海淀区的一位个体出租车司机，他的出租车是由他自个出资购车、个人申办出租车营运证、个人申办个体营业执照与纳税等相关手续，个人进行日常运营的出租车运营的。人们称他们这样的出租车为“个体出租”。在北京像他这样独立经营，产权清晰的个体出租车共有1157辆。
同样是出租车，为什么李宇明却如此沉着应对此次油价的上涨呢9他难道不赔钱吗?
李宇明并非北京第一批个体出租司机，2001年他从别的个体车主手上花10多万元购买了个体车证，自己又花10万元购买了一辆两厢富康车，便开始了自己个体车司机的生涯。
他告诉记者，运营4年多了，投资早已经悉数收回，还有不少结余。他自己目前的收支账是这样的：
一、收入：每天平均跑12个小时左右，全天营业收入是350元，一个月跑30天，合计每月营业收入约为1万元。
二、支出：
每月固定必须支出的费用800元，其中包括：定额营业税375元；工商费120元；年度不变费税月平摊290元，即每年的计价器检验费75元、车辆两次年检费400元、车船使用税200元、商业保险1500元、养路费1340元之和除以12个月，其他费用每月15元。
每月燃油费2790元。每月跑30天，每天跑约250公里，百公里油耗8升，每升465元，每天燃油费93元。
维修费每月300元，未预见的罚款等其他支出月均100元。
综合计算，李宇明每月的平均支出约为3990元。
三、纯收入：李宇明每月的纯收入约为6000元。
还有一些接受记者访问的个体出租司机，算出来的数据基本与李宇明一致。
“运管局一直没有给我们油补，对我们个体车来讲，没有油补也拉不垮我们。”李宇明说，“燃油涨价对我们影响不大。”
“公司司机”之忧
“油价上涨，我赚得更少了，租价上涨后，我估计上座的人会更少，日子会更惨!”
37岁的杨师傅是北京首汽股份公司的出租司机。他目前开的是旧富康三厢出租车，单班，每月给公司上交4800元的“车份钱”。
这位“公司司机”的收支账是这样的：
一、收入：他的月营业收入是每月9000元。
二、支出：1、“车份钱”每月4800元；2、燃油费每月平均2790元(每百公里耗油8升，每升465元，每日跑250公里，每日燃油费93元)，3、修理费每月400元；4、每月车上用餐费300元(每日10元)；5、应付罚款等其他开支每月100元；6、每年的出租汽车车辆、计价器年检费等费用合计每月平摊55元；7、个人收入调节税每月75元。合计每月支出8520元。
三、月收入：9000元－8520元+油补520元+公司发的工资500元=1500元。
杨师傅现在非常担心，如果出租车涨价了，油补取消了，如今他这可怜的收入能不能保证呢，面对租价上涨，他满脸愁容。
“本来就拉不上多少人，现在还要涨价!”其实北京市运输管理局的文件中已经证实了这一说法：北京出租汽车里程利用率维持在56％～57％之间。
与杨师傅一起的一些出租车司机已经明确表示：“干不了啦，咱开黑车去!”
开公司出租赚不了钱，开个体出租又办不了证，许多下岗职工、失地农民于是便选择了开“黑车”的路子。
“出租车涨价对我们是好消息，我们的活会越来越多，钱会越来越好赚。”一位在北京市区运营了四五年的“黑车”司机刘师傅如是说。
有一些出租车业的研究者并不认可“黑车”这种价值判断鲜明的名称，而更愿意用“便利车”来称呼那些并未登记在册、没有运营资格的非正规业者。
北京市官方报告显示，在北京，与刘师傅一样的“便利车”司机总数已经达8万，远远超过了在册的出租车总数。
从1996年开始，北京市的出租车实行总量控制，总数始终保持在6万多辆，正规运营的出租车数量已经不能满足需求，不少“黑车”由此上路。据记者调查了解，北京市的“黑车”主要分布在以下区域：城郊各主要社区，以及各乡村集镇；远郊转轨沿线、主要交通路口；市区的主要车站、飞机场、地铁站、各类批发市场以及旅游景点、居民小区，为居住在这些交通资源缺乏地区的人们提供出行服务。
据媒体报道，从4月24日起，北京市将展开为期一个月的打击非法运营车辆的“战役”，市公安局、市城管执法局、市交通执法总队的执法人员联合组成六个检查组，对城八区“黑车”聚集地区进行检查，对查获的“黑车”最高可罚款50万元。
中国社会科学院研究员余晖分析“黑车”屡禁不绝的原因说：“这正好说明北京的出租车市场严重供不应求。”
关键词：新能源汽车产业；财税政策；财政补贴
随着世界经济的发展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生态坏境日益恶化，环境保护问题越来越受到人们的重视，因此，循环经济、低碳经济成为这个时代的主流。在这种背景下，新能源汽车逐步进入人们的视野，成为发展低碳经济的必然选择和汽车产业发展的必然趋势。
一、新能源汽车的基本特征及发展现状（一）新能源汽车的定义及特征按照国家发改委公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（bev，太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（fcev）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
新能源汽车使用非常规燃料作为动力来源，具有排放小甚至零排放的优点，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保护环境的作用，对可持续发展具有重要意义。
（二）我国新能源汽车产业的发展现状我国在国家“863”计划重大专项的支持下，新能源汽车研发能力由弱变强，三类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制，初步形成新能源汽车配套产业链。同时，新能源汽车的发展也存在着诸多障碍，主要表现为产业化的不发较慢，传统汽车关键技术落后的制约，持续开发投入不足，市场化扶植和激励政策不到位等。
二、目前我国发展新能源汽车产业的财税政策2010年6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据通知中的标准，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆；中央财政还根据试点城市私人购买数量和规定的标准给予补助。
2010年工信部牵头制定了《节能与新能源汽车产业规划（2011—2022年）》此规划清晰和具体的描述了中国新能源汽车发展的方向和目标。其中，在财政上要加大补贴力度，2011-2015年的中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广；私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金，主要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。在税收上要加大减免力度，2011-2022年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税；2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税，节能与新能源汽车及其关键零部件享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策；2011-2022年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业按研究开发费用的100%加计扣除计算应纳税所得额。
以上颁布的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的财税政策环境，为促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车产业化和规模化发展以及提升汽车产业核心竞争力提供了有力的技术支撑和政策支持。
发展我国新能源汽车产业的财税政策建议（一）以中央和地方财政补贴的形式推动新能源汽车规模化、产业化发展目前，我国新能源汽车产业还不成熟，未形成具有规模的产业链条。而且新能源汽车研发费用大，成本较高，单纯依靠汽车生产企业的力量还比较薄弱，政府财政补贴就成为推动其规模化、产业化发展的有力武器。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车实施直接价格补贴，对生产新能源汽车的生产企业进行补贴。
地方政府根据实际情况，并适当考虑规模效应和技术等因素，依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价对混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等进行专项补贴，推动国内汽车企业积极参与新能源汽车的组织生产。
（二）加大政府公务车采购力度，发挥政府采购的导向作用我国目前约公务用车数目较多，每年消耗经费较大，政府汽车采购每年递增的速度较慢，占政府采购总量的比例不高，而
且采购的汽车多数为大排量汽车。因此，政府采购公务车拥有巨大的市场空间，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车，出台更有利的实施细则及标准，把新能源汽车列入政府采购清单中。不仅要采购新能源出租车和公交客车，而且要把新能源轿车纳入公务用车的采购清单中。
（三）完善新能源汽车产业的相关税收优惠政策，以免税、减税带动产业的发展首先，应出台促进新能源汽车生产企业发展的所得税税收优惠，加大生产新能源汽车研发费用的税前扣除比例，在一定额度内实行投资抵免企业当年新增所得税优惠政策。其次，调整现行的消费税政策，提高大排气量汽车的税率，降低小排气量汽车税率，对节能减排效果明显地新能源汽车实施零税率，帮助提高新能源汽车的销售量和使用量。最后，完善车船税、车辆购置税等特定税种，免征纯电动汽车、充电式混合动力汽车车辆购置税，减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税，对于新注册纯电动汽车和充电式混合动力汽车免征车船税，普通混合动力汽车减半征收车船税等。
[1]陈柳钦.新能源汽车产业发展的政策支持.中国市场，2010，2.
徐丽红.发挥政策功能推动新能源汽车发展.中国财经报，2010，11.
刘婧.新能源汽车政府采购陷入两难境地.中国能源报，2010，10.
［关键词］二手车行业;增值税改革;销售主体;售后责任
2010年以来，我国的二手车年度交易总量，由500万辆迅速增长至1000万辆。虽然每年保持着15%左右的复合环比增幅，然而业内人士一直预想的“井喷”时代却并未如期到来。其原因一直归咎于二手车行业的环保限迁问题。限迁，的确是横在二手车行业发展面前的一座大山，制约了跨地区二手车的流通。但这并不是制约二手车行业快速发展的本质原因，其本质原因是由于二手车行业十余年来一直沿用简易办法征收增值税政策，导致二手车经销企业以经纪行为进行避税，逃避了二手车行业的销售主体责任，销售前未向消费者明确告知车况，销售后不承担售后质量保证责任，从而导致消费者对二手车行业整体信任度缺失，消费维权难，继而导致二手车行业没有出现爆发式的增长。
1现行的二手车增值税政策
1.1现存几种不同情况
(1)二手车经销企业。按照财税〔2009〕9号文件，纳税人销售旧货，按照简易办法依照4%的征收率减半征收增值税(调整后按照3%减按2%征收)。这里面包含两种情况:一是纳税人销售自己使用过的汽车，一般纳税人可开具增值税专用发票，小规模纳税人可由主管税务机关代开;二是二手车经销企业销售已收购的二手汽车，可开具增值税专用发票。(2)二手车拍卖企业。按照简易办法依照4%的征收率征收增值税。(3)自然人之间交易免税，到交易市场集中办理，其中纳税人到交易市场办理时需出具完税凭证。(4)经纪机构联系交易双方到二手车交易市场办理。
1.2造成目前市场畸形发展的原因
根据增值税计缴政策，自然人之间交易免税，这是国家鼓励二手车交易的政策，但却被经销企业钻了空子。收购、经销二手车均是按照经纪行为，收购时仍保留为原车主名字，暂不过户，或过户到其他自然人，待车辆销售后，再由原车主或其他自然人过户到新车主名下，按照经纪行为到交易市场代开发票。针对这一问题，税务总局公告2012年第23号明确:从事二手车经销业务的纳税人，收购二手车时将其办理过户登记到自己名下，销售时再将该二手车过户登记到买家名下的行为，应按照现行规定征收增值税。同时还有不过户到自己名下，但依然应认定为经销行为的情况。但在实际工作中，由于二手车经销的隐蔽性，目前很难界定与执行。
1.3二手车增值税与市场服务费的差额
据中国汽车流通协会统计，我国二手车平均交易价格约6万元。按此计算:60000元×2%=1200元，即按照简易办法，经销企业销售二手车，每台需要缴纳1200元的增值税。若按照中高档二手车，售价在30万元至80万元计算，动辄需要交纳6000元至16000元的增值税。而从目前全国的二手车交易市场来看，由于自然人之间的交易免收增值税，交易市场只是对交易过程收取一定的服务费。服务费一般为数十元至数百元之间，且大部分在100元至200元之间。即使按照平均值，二手车经销企业需缴纳的增值税，是按自然人在交易市场所付服务费的数倍之多，差额较大。这也正是二手车经销企业，明知道交易过程存在瑕疵，而甘冒一定风险。按照税务总局的界定来看，应该属于偷税漏税行为。
2交易市场代开发票引发的矛盾
我国新车销售及售后责任有着明确的规定，根据《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》，所称“三包责任”由销售者依法承担。这对汽车的售后责任主体有了明确的要求，即谁销售谁负责，而具有销售资格的企业一般都为汽车销售公司。但二手车经销企业在交易市场代开发票的行为，其初衷只是减少其交易成本，并未上升到故意偷税漏税，也并未想到故意避开售后服务的层面。但事实上形成了大部分二手车销售主体不对称的局面，自然人成为了销售主体。这既不符合我国相关法规、政策的要求，也不适合作为承担售后服务的对象。所以这种代开发票的行为，使经销行为缺乏了售后服务主体，造成售后责任混淆、售后服务缺失。目前，有相当多的经销企业已经看到这个问题，并意识到，消费者购买二手车都是怕质量没有保证而不敢轻易出手，没有售后服务的二手车将缺乏卖点和附加价值。为了提高服务，它们也在积极寻求改变。一种是委托第三方开展售后服务:其一是有的保险公司开设了类似险种，经销企业向该保险公司进行投保;其二是有的服务公司开展类似服务，经销企业以委托服务的形式缴纳一定服务费;其三是与汽车修理厂合作，在维修厂进行修理和保养，主要零部件由维修厂承保。另一种是以自己的经销企业作为售后服务责任主体，我们可以鼓励这种形式的存在。但问题是，一个经销企业，对一个自然人名字交易的二手车进行售后服务，名不正言不顺，且没有厘清法律上的关系。另外，这些约定仍属于口头约定，真正发生较大理赔问题时，消费者可能又因为证据不足，而无法得到支持。综上所述，按照谁销售谁负责的原则，由经销企业销售的二手车，就应该由经销企业开具二手车销售发票，其作为售后服务的责任主体，依法承担售后责任。
3经销企业增值税计征方式的调整
优化税收采取两种方式:一是适当降低简易征收税率，二是按照增值部分，确认增值税率，按目前情况来看，不如一次性改革到位。按增值部分确认纳税涉及两个问题。
3.1确认增值税计征基数
一是应以其收购二手车时，取得的由原车主开具的发票(到交易市场代开)作为进项;二是将其收购二手车后必须进行的整备、维修等项作为抵扣项;三是其销售后开具的二手车销售发票作为销项。由于二手车的价格偏差较大，必须建立一整套完善的价格评估体系，来加强控制和监督。
3.2确认增值税税率
目前二手车平均利润率在8%左右，建议增值税率控制在11%左右较为合理，这样相当于按简易办法征收0.88%。例如汽车收购价10万元，维修整备费用3000元，销售价11万元，按简易办法应缴税款2200元，按11%增值税率应缴税款770元，处于二手车经销企业可接受范围内。
4经销企业开具销售发票需要解决的若干问题
4.1明确各种行为，区别对待
(1)经销企业、经纪企业向出售方预付车款，并向购买方收取车款，以及符合国税总局其他认定方式的，应认定该经营公司从事的为经销行为，应按照相关规定纳税;经纪企业属于超范围经营。(2)经销企业、经纪企业联系购销双方，收取中介费用的，车款由交易双方自行支付的，以及符合国税总局其他认定方式的，应认定为经销企业、经纪企业的经纪行为。(3)自然人只能将属于本人名下的车辆销售给其他自然人或纳税人，非法人企业不得从事二手车经销业务。(4)纳税人只能销售属于自己使用过的车辆，并依法申报纳税，不得销售非自己使用过的车辆。
4.2经销企业如何取得进项发票
按照规定，经销企业只能销售本企业已购入的二手车，不得为其他交易车辆代开发票。所以经销企业需取得进项发票，方式有两种。(1)其他经销企业销售的二手车，由其他经销企业开具二手车销售发票。(2)自然人或纳税人销售的二手车，由交易市场查验完，开具二手车交易发票。
4.3二手车价格合理评估
不同地域，二手车的保值率差别很大;车辆的颜色、配置、车况不同，其价格也不同。这也正是经销企业纳税，多年无法实行的困难之一。因此一套客观、科学的二手车估价体系出台迫在眉睫。(1)折旧确认方式。以非营运性小型轿车为例，二手车折旧方式采用平均年限法或双倍余额递减法，或者前五年采用双倍余额递减法，5～14年采用平均年限法，第15年确认残值为5%。其他车辆类型根据其特性重新加权，汇总后按速算方式列出明细表，或研发速算软件。(2)按照自主申报原则，销售方进行纳税申报，凡在评估价格合理误差范围内，以自主申报为准;如差额较大，以评估价格为准;有争议的，以第三方权威鉴定评估机构的报告为准。(3)一般销售金额高于购入金额5%的为经销企业合理增值，应认定其申报纳税有效;低于3%或形成亏损的，应由属地税务机关责成经销企业说明单台汽车经营亏损原因，无法合理说明的，按照进项发票的3%核定计征额。(4)税务机关应建立二手车发票全国联网系统，可以查询到车辆的历史交易记录。一般情况下，车辆的每次交易金额应该呈递减趋势，为核定增值税计征基数提供参考依据。高于上一次交易价格的，应缴纳增值税。
4.4成本费用的抵扣方式
二手车经销企业在收购二手车后，需要对车辆进行检查、整备、维修、美容等，以保证车辆能够基本达到原厂标准或正常使用折旧标准。同时其自有或租赁房屋场地所承担的固定资产折旧、租金，以及其他经营成本，应依法进行抵扣。
4.5对售后责任的界定
(1)凡经销企业经销的二手车，应由其作为售后服务责任主体，并承担售后服务责任。经销企业委托第三方进行售后服务的，需经消费者同意，且经销企业仍承担连带责任。(2)经销企业向最终用户销售“3年或6万公里”以内的车辆(以先到者为准，营运车除外)，应向用户提供不少于3个月或5000公里的质量保证。应鼓励扩大质保范围，延长质保期限，以增强企业竞争力。(3)质量保证范围为:发动机系统、转向系统、传动系统、制动系统、悬挂系统等主要零部件，非易损部件。质保范围内，经销企业承担费用;质保范围外，消费者承担费用。(4)经销企业可以对车辆提供保养、救援、保险、金融等服务。(5)为明确双方权利义务，经销企业应建立完整的销售档案，包括且不限于该车辆销售前后的相关文件复印件，收购、整备、维修、保养、测试记录，评估报告，配置清单，车况一致性承诺书，销售合同，售后服务条款，售出后历次检查、维修、保养跟踪记录等。(6)消费者购买后三日内未交易过户的，可提出无理由退车、换车。保持原车况，未影响经销企业销售的，双方可以协商原价退车、换车;车辆有损伤的，或对经销企业产生销售影响的，消费者应给予一定赔偿;购买三日后，或已经办理交易过户的，消费者应按照相关标准给予赔偿以及车价补偿。(7)经销企业以欺瞒方式销售二手车，消费者举证充分的，经销企业应该给予消费者一定补偿，或无条件退车、换车;销售前已向消费者说明瑕疵情况，并书面列入销售合同的除外;消费者对已使用车辆造成损伤的、改装或维修的，双方应协商进行;消费者主张维权的，应在诉讼时效内提出;鼓励双方以仲裁或调解的形式解决争议和纠纷。
5二手车销售增值税改革的意义
5.1合理增加税收
鉴于我国95%以上的交易发票均由交易市场开出，只有极少部分由经销企业、拍卖企业开出，行业整体纳税额较少。按2016年度中国二手车交易量1000万辆、交易市场服务费平均150元估算，全国二手车交易市场服务费总额约15亿元。按照营改增前服务业税率5.5%估算，应缴营业税仅约0.825亿元。改革之后，预计将有50%的二手车销售发票应为经销企业开出，按车辆均价6万元计算，2016年度二手车经销企业经销总额约3000亿元，按行业平均利润率5%(抵扣前8%)计算，经销企业增值税计征总额约150亿元。按增值税率11%计算，应缴增值税约16.5亿元。
5.2提升二手车消费总量和消费质量
改革后，会形成车况、车价透明、公开，售后服务清晰明确，便于消费者合理甄别二手车、勇于选购二手车，将极大地促进二手车消费。同时，消费者选购二手车时，将单纯地从价格上选择，变为选择车况，甚至选择优质经销企业，将有效改善二手车的消费质量。
5.3优化二手车行业结构
(1)经销企业作为其所售二手车的责任主体，应该是依法注册并具有一定规模实力、诚信经营的企业，一些规模实力小、信誉差的企业将逐渐被边缘化。同时一些在上下游行业、关联行业以及其他行业内的优质企业，将逐渐进入到二手车经销行业。二手车经销企业将诞生一批规模企业、信誉企业。(2)消费者在经销企业购买二手车，具备了一定的质量保障，将引导一部分消费者趋于购买经销企业所售二手车，而减少在自然人中购买二手车，将导致车源向专业经销企业流转，促使经销企业的利润总额和品牌溢价都相应增加，将促进优质经销企业做大做强。(3)整个行业将形成二手车交易市场和经销、经纪、评估、拍卖四类，经营主体分工明确，分别发展，形成完整闭环的格局，产业总量日益扩大。(4)经销企业建立完整的销售档案，承担售后服务后，延伸了与消费者之间的沟通，车辆维修、保养、金融、保险等，又产生了新的销售契机，有利于整个汽车后市场的发展。
5.4利于政府监督和宏观调控
