【关键词】经济欠发达地区;轨道交通;建设策略
1问题的提出
随着我国经济的发展和城市化进程的加快，越来越多的城市，尤其是百万人口以上的大城市，交通需求迅速增长。尽管近年来城市道路及车辆拥有量都有了大幅度的提高，但交通问题依然日益突出，表现为交通阻塞、车速降低、停车困难、废气和噪声危害严重。城市交通问题已经严重制约和影响了城市的发展。城市交通学者通过总结国内外城市交通发展的经验教训，已经形成了共识：即解决大城市交通问题的根本出路在于建立一个以轨道交通系统为骨干，以公共交通为主体，多种交通方式相互协调的综合交通系统。
1.1以轨道交通为骨干的一体化综合公共交通系统是城市走可持续发展的必然选择
1.1.1传统城市交通发展的不可持续性及其问题
《雅典》明确城市具有4大功能：居住、工作、休憩和交通。城市交通作为城市社会经济发展的纽带和命脉，与城市的形成、发展和兴衰紧密相连。考察人类城市化发展历程，不难发现，一方面，城市社会经济的发展产生不断增长的交通需求，诱发城市交通规模的扩大和交通工具的改善；另一方面，城市交通便捷程度的提高，吸引更多的客流向城市集中，进一步促进了城市社会经济的发展。随着世界各国城市化的发展和我国城市化进程的不断加快，先在国外，后在我国，城市交通问题与城市住房、环境污染一起，成为困扰城市发展的三大难题，是城市肌体难以治愈的“顽症”。
交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因，而传统的解决途径主要是加大交通基础设施建设的投入。但“当斯定律”告诉我们：新的建设降低了出行时耗，但同时引发了新的出行要求，经过一段时间后将最终恢复原来的拥挤水平，并由此而提出了交通需求总量大于交通供给的著名论断。而且资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题，道路基础设施是不可能无限扩展的。传统的城市交通发展不注意运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果，产生了许多日益严重的问题，如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等，严重影响了人们的生活质量，阻碍城市社会、经济与环境的健康发展。
1.1.2轨道交通系统是城市可持续发展的推进器
城市交通系统的形态和结构历来都是制约城市发展的重要因素之一。国内外大城市的规划和交通发展经验表明：城市轨道交通在解决城市交通压力、促进城市经济发展等方面具有不可替代的作用。
第一，轨道交通对解决城市交通问题有独特的优势。通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪声、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通无法替代的。
第二，发展轨道交通是引导城市合理布局的重要手段。从我国北京、上海等大城市的发展经验来看，随着城市轨道交通的建设和投入使用，城市空间布局突破城市环线道路的限制，中心城区和郊区城镇的交通条件大大改善，推动了城市化城区的跳跃发展，从根本上解决城市化地区“摊大饼”式的无序蔓延问题。因此，城市轨道交通是有效疏导中心城区人口、推动郊区城镇开发和优化城市总体布局的重要手段和依托。
第三，发展轨道交通是城市经济发展的重要支撑。轨道交通对城市经济的支撑作用主要表现在：①城市轨道交通发展对运输设备制造等行业具有强大的推动作用。②轨道交通发展对房地产等第三产业具有极大的推动作用。
1.2国家过高的政策标准制约了我国经济欠发达地区的轨道交通的发展
目前，中国人口过百万的30多个城市中，有20个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。拟建的轨道交通线路超过20条，总长度达2000km，而且建设的加速势头比较明显，但是和大城市、特别经济欠发达城市的人口发展来说，交通现状发展不相协调，国家过高的政策标准制约轨道交通的发展。
1.2.1城市轨道交通建设应考虑的条件
由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目，项目投资量大、建设周期长、直接回报低，因此城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律，也就是实现需求与供给的平衡。具体地说，一个城市是否应当建设轨道交通项目，应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。
1.2.2国家的政策标准
2003年9月27日国务院办公厅81号文，对快速轨道交通建设立项申请方式做了新的调整。
申报地铁建设的基本条件（见表1）。
一方面是城市的发展迫切需求建设轨道交通系统以解决城市交通问题，提升城市形象，另一方面过高的经济条件门槛使一些需求强烈的但经济条件不完全达标的经济欠发达城市难以发展轨道交通系统。
笔者认为，城市轨道交通建设不能仅靠经济指标是否达标来决定，经济欠发达的城市一方面要借鉴国外的经验，拓宽轨道交通建设的筹资渠道，另一方面，必须根据城市的特点，因地制宜地选择适合自己的建设规模、建设标准来建设轨道交通系统。
2借鉴国外经验,拓宽轨道交通建设的筹资渠道
我国城市轨道交通建设需要的投资数量巨大，如果仅靠政府特别是经济欠发达城市独家承担，是负担不起的，只有借鉴国外经验，对原有的投资体制和运营机制进行改革，由独家投资变为面向社会筹资，才能解决城市轨道交通建设资金不足的难题。
2.1我国传统城市轨道交通建设筹资的主要问题
我国城市轨道交通建设资金紧张的主要原因之一是地方政府财力有限，但是传统的投资体制导致筹资渠道过窄，是造成建设资金不足的主要原因。其主要表现在：
第一，投资主体过于单一。从上海地铁一号线的现状来看，其建设的资金实际上是由上海市政府负担了所有的建设资金，并隐含着将来对车辆更新资金的再投入，这些都是限于政府投资的单一方式。
第二，城市轨道交通建设开发方式过于单一。城市轨道交通建设大都局限于交通开发，轨道交通沿线物业基本上没有列入投资开发的范围。这样就给轨道交通建设领域吸引、利用外资和民间资本造成困难。
第三，轨道交通沿线单位无偿受益。以上海地铁一号线为例，开通以来，地铁沿线的经营单位一直无偿受益，从未对地铁投资提供补偿，实际上形成了政府出资建设，企业无偿享用的优越的经营环境及土地增值收益的局面。第三，票价机制尚待进一步完善。城市轨道交通运营票价长期过低，导致政府财政补贴过大，这既降低了政府财力对轨道交通建设的投资力度，也等于减少了一个出资渠道。
2.2借鉴国外经验，拓宽筹资渠道
经济欠发达城市欲解决轨道交通建设紧张的问题，只有借鉴国外经验，拓宽筹资渠道，制定各种优惠政策，吸引各类投资者参加城市轨道交通的建设。
第一，城市轨道交通建设与沿线物业综合开发相结合，让沿线物业土地出让的收入投入轨道交通建设。城市轨道交通开发、建设具有“修一线，兴一线”的特点，从而使沿线土地及物业得到升值。轨道交通建设与沿线物业综合开发相结合，是指在相当长一段时间内凡在轨道交通运营线和规划沿线开发的房地产项目，其土地出让收入，根据需求全部或大部分投入轨道交通开发建设资金中。
第二，积极利用外资加快城市轨道交通建设步伐。城市轨道交通建设具有投资大、工期长的特点。在目前资金缺口很大的情况下，单纯依靠中央和地主政府投资进行轨道交通建设是远远不够的，因此，还必需在扩大利用外资方面找到出路。
目前，我国各城市每年土地批租收入的绝大部分来自合资合作的房地产项目，可以通过轨道交通沿线的房地产开发利用外资，将土地出租收入投入轨道交通建设。地铁沿线利用外资开发房地产项目潜力巨大，很具有吸引力。
第三，制定各种优惠政策，合作开发城市轨道交通。在轨道交通建设中利用合作开发方式进行集资，并与土地利用者有机结合的作法，在国外已有许多成功的经验。合作开发的核心是集资，在空间上使轨道交通建设同周围土地利用有机结合起来。主要有四方面策略，即发展费用策略、房地产税策略、净值投资策略、刺激开发策略等。
3选择合适的轨道交通类型
目前，国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通有地铁、轻轨、单轨和有轨电车四种应用的最为广泛。尽管地铁方案是技术成熟、环境最优的解决方案，但是地铁网不仅投资巨大，而且运能又高于实际要求。因此，经济发达的城市应该根据城市的特点在满足运量要求的前提下，选择投资运量比较合理的轨道交通方案。
不同形式的城市轨道交通比较（见表3）。
不同线型轨道交通基建费用比较（见表4）。由此可知，不同的轨道交通类型、不同的线路类别，其造价差别明显不同。经济欠发达城市在规划设计轨道交通时，一定要因地制宜，选择适宜的轨道交通类型和线路类别。
4根据城市自身的特点,制定合适的建设标准
经济欠发达城市的轨道交通建设，要依据自身的特点，本着“量力而行、经济实用、安全可靠”的建设标准及技术装备尽快实现国产化，保证国产化率不低于70%，降低造价，加快城市轨道交通的发展。
4.1建设城市轨道交通要坚持的原则
第一，经济实用原则。即满足轨道交通的快速、便捷、大流量的功能要求。
第二，安全可靠原则。即精心设计、精心施工、符合百年大计的高质量要求。
第三，简朴方便的原则。即要与城市交通枢纽衔接，在建筑装饰上力求简朴无华，满足乘客快速集散和换乘其它交通方式的要求。
4.2城市轨道交通建设的标准要适当
第一，车站的建设要朴素实用。车站是为乘客提供方便的乘坐和出入的地方，仅是乘客的通过空间。因此，必须尽量减少与轨道交通功能无直接关系的功能设施，不搞功能过剩或功能转移，要淡化“景观功能”和“商业功能”。
第二，轨道交通的现代化建设不能搞一步到位。在城市轨道交通的建设中，许多城市都想将世界最先进的技术和功能集中在拟建设的轨道交通身上，这个愿望是好的。但是经济欠发达的城市由于经济条件的制约，技术装备的现代化可逐步实现，不能一步到位。即使一步到位，也会出现功能过剩的事情，同时也加大了设备维修工作量。
第四，提高轨道交通技术装备的国产化程度。城市轨道交通是一项周期长、投资大的项目，轨道技术装备国产化的高低对其造价有很大的影响，特别是当其设备主要依靠进口，价格昂贵，需要一些国外贷款建设轨道交通的城市，限于货款条件规定，必须要用相当一部分贷款用于购置贷款国的设备产品，造成今后还必需依赖贷款国的零配件的维修，而这些零配件的购置价往往是昂贵的垄断价。因此，经济欠发达的城市在轨道交通的建设中，要做好技术装备国产化，降低建设造价。
5结束语
随着我国城市化进程的不断加快，城市交的通问题与城市住房、环境污染一起成为困扰城市发展的三大难题。以轨道交通系统为骨干，以公共交通为主体，多种交通方式相互协调的综合交通系统是解决我国城市交通问题和城市可持续发展的唯一途径。然而，地方政府财力有限，传统的投资体制导致筹资渠道过窄一直制约着经济欠发达城市的轨道交通的发展。
因此，经济欠发达的城市一方面可以借鉴国外经验，拓宽筹资渠道，另一方面，应根据城市自身的特点，因地制宜，规划适合的轨道交通规模，制定轨道交通建设标准，降低建设造价，发展轨道交通建设。
参考文献：
城市形成的原因
影响城市形成的因素主要有：社会经济条件、自然条件
社会条件：
1.社会发展对城市形成的影响
2.政治因素对城市形成的影响一些政治事件对某些城市形成、发展影响极大,甚至对某些城市具有决定性的影响.
3.交通条件对城市形成的影响交通是地区联系和物资交流的重要手段.重要城市皆为交通枢纽,并以交通网使它与腹地联系起来.
4.文化因素对城市形成的影响人类的文化活动,往往也能促使城市的形成和发展.
自然条件：
1.地质条件与城市的形成地质条件是城市建设与发展的固体基础.岩石裸露处不便于城市的建设,岩石风化形成的砂、砾、粘土层便于人类活动和城市的发展.
2.地形与城市的形成从地形上看,平原最适宜城市的形成和发展.地势平坦便利市域扩大,利于各种交通的发展,也有利于发展农业.所以世界上重要城市多分布于平原区.如我国的上海、北京、广州、汉口等.世界上的大城市,如纽约、伦敦,柏林、巴黎、东京、芝加哥、莫斯科、加尔各答等也皆位于平原区.
3.气候与城市形成从世界来看,大部分城市,尤其是大城市多位于适于人类生活的温带地区.气候条件往往影响城市性质.日本的大阪,英国的兰开厦成为世界早期著名的纺织工业城市,与当地气候条件(温暖,多雨,空气湿度大等)有一定的关系.
4.水与城市形成城市形成与发展和水的关系颇深.河畔、湖滨及海岸带都是利于城市形成的地区.河流历来就是重要的运输通道,而且又是工业用水和饮用水的最好源地,为城市形成和发展提供了重要的有利条件.
5.矿产与城市产业革命以后,某些大的矿物产地迅速发展成为新建的工业城市.
城市形成的原因知识拓展：城市的合理规划
1、合理城市规划的作用：具有超前性，可以保证城市居住和生产活动的正常进行，有效地预防和解决城市化带来的各类问题，有利于建设适合人类居住的城市
2、城市的布局形式：是城市总体布局首先要考虑的重大问题。基本形态有集中紧凑式与分散疏松两类。两者比较，集中紧凑式较好，便于行政管理、共用基础设施，减少投资，方便人们生产生活。在我国，中小城市只要有条件，大多采用集中紧凑式，有些大城市为了解决市区人口拥挤、工业集中、交通不畅、污染严重等问题，可以分散城市布局。
①集中紧凑式。形成因素：平原地区，地形开阔;布局特点：城市建设集中成片，规模较大，各功能区有区别而又相互联系。
【关键词】高速公路；交通运输经济；管理
一、做好交通运输经济发展管理工作的重要性
第一，作为经济发展的必要前提和基础，交通运输提高了经济发展效率和发展水平，而经济的发展又为公路运输提供了足够的资源和动力，总之，二者之间呈现相互促进、共同发展的关系，所以为了能够持续二者相互促进的作用，要做好交通运输经济发展管理工作；第二，衡量一个区域，甚至是一个国家的整体经济水平的主要指标就是国内生产总值，而交通运输经济对区域经济整体发展的影响是巨大的，同时，经济的高速发展对交通运输的要求更为严格，因此，建立一套符合当前情况的公路运输与经济发展适应性的管理体系迫在眉睫，简单来说，做好交通运输经济发展管理工作对节约资源、保护环境、提高交通运输水平和效率等众多方面发挥着至关重要的作用。第三，不论是宏观层面的国民经济建设，还是微观层面的人民的生产生活，都不可能离开交通运输业的存在与发展，交通运输是经建设与生产生活最为依赖的要素之一，因为没有便利的交通，资源不会得到周转，资源得不到大范围的共享，毫不夸张的的说，交通运输已经成为我国国民经济的重要支柱，交通运输经济也已经成为国民经济的重要组成部分之一。进入新世纪以来，社会对交通运输的要求更为严格，因为交通运输行业不能够再仅仅局限于经济效益的发展，同时必须兼顾社会效益，交通运输科技发展是交通运输行业发展的另一个重要指标。社会上最为先进的生产力非科学技术莫属，这是亘古不变的真理，当今社会已经进入信息化时代，现代化程度也已经今非昔比，科技渗透到了社会的各行各业，交通运输行业也不例外，因此，我们不能违背这个必然的趋势，充分发挥科学技术对交通运输行业的作用，促进交通运输行业的长远健康与可持续发展。
二、交通运输经济发展管理内在意义
交通运输设备、交通运输设备和交通运输基础设施三者是交通运输的三个主要问题。因此，对交通运输科技循环经济发展的理解可以通过交通运输问题来实现和增强，为了解决交通运输问题，提高交通运输的服务水平。应该采取合理有效的手段和措施，对交通运输资源实现最大程度的利用，最终使交通运输业物环节的水平得到大幅的提升，举例来说，为了提高交通运输设施的养护水平，可以充分利用科学技术，因为科学技术是第一生产力，交通运输行业的发展便可以具备可持续性，交通运输循环经济的发展可以应用的原则数不胜数，但是3R原则是应用最为广泛的，也是最为实用的，促进交通运输科技循环经济的发展依靠综合利用交通运输资源的减量化、再利用及循环再生等手段来实现。所谓的交通运输资源的减量化，指的改变传统的那种粗放式、短暂性的具体资源利用形式，用集约式、长期性的使用方式取而代之，以期达到节约资源的目的，避免了大量浪费资源的问题，加大了交通资源的利用效率，除了在节约资源方面发挥着重要的作用，还在增强交通运输设施的经久耐用性方面发挥着不容忽视的作用。对交通运输资源进行充分的二次利用，就会使得运输设施的利用效率和运输过程中的服务质量大为提升，交通运输资源的使用使命由此会大大延长。需要明确的是实现资源的二次利用的关键就是提高资源的复用能力。为了把交通运输资源的利用价值发挥到最大，在这里引入3R原则。具体采用3R原则中的哪一个，还要做到具体问题具体分析，视交通运输科技循环经济发展中的不同发展情况而定。一般来说，减量化原则是交通基础设施中所采用的主要原则；而回收再利用与循环再生这种相互组合的原则是交通运输工具中应采用的主要原则；实现交通运输资源再利用是交通运输系统管理与服务中常用的原则。
三、交通运输经济发展管理关键的探析
1.交通基础设施资源利用减量化
一是合理规划、布局交通基础设施建设。要想发挥交通基础设施建设的最大化作用，首先应该对这种设施设备尽心布局和规划，力求布局的科学性和规划的合理性，强化种类不同交通运输方式之间的连接点，是交通运输资源得到系统的优化配置，增强交通运输资源的共享性，完善交通运输网络和交通运输体系，并加大对我国丰富的国土资源的开发与利用。
二是优化交通设施结构。对于优化交通设施结构而言，努力提高公路比重是最为关键的部分和环节，从粗放化的利用国土资源向集约型的利用土地资源转变，提高利用效率和效益；不再依靠传统的分散化、小型化的交通运输装备，鼓励大型运输车辆的发展，增强运输的标准性，这样做的主要目的就是优化调整高速公路的结构，发挥交通运输资源的最大利用价值。
三是建设耐久性好、使用期长的交通运输工程。保证交通建设工程的施工质量是做好交通运输经济发展管理最为基础的一部分，对此，建设单位要严格按照相关施工标准和规定进行交通运输设施的设计与建造，建立健全质量监督和管理体系，要采取现代化的建设工艺和技术方法，使用质量有保证的建设材料。例如，钢纤维混凝土路面结构的施工技术，滑模摊铺施工工艺，高强度混凝土、耐腐蚀钢材等施工材料。
四是做好工程养护。工程的预防性养护工作是做好工程养护工作的基础和前提，要建立健全高速公路的养护机制，做到具体问题具体分析，加大对超载超速运输车辆的惩治和管理力度，保护路面不要受到大的损害，投入更多的人力、物力和财力研究路面的养护措施。
五是合理选择交通设施建设中材料。在选取和购买交通设施建设材料的时候，要优先选择绿色材料。在我国的交通设施建设工程中，交通设施建设材料采购者素质不够高，经验不够丰富，只重视安全性，忽略了建设材料的环保性，因此，要把交通设施建设材料的安全性放在与环保性同等重要的地位上，兼顾二者，不能有任何偏袒。此外，应该节约交通设施建设材料，应该减少建设材料在运输、使用过程当中发生不必要的浪费。最后，要加大对可循环建设材料的运用，遵循可持续发展的理念和低碳原则。具体来说，沥青路面可再生性比较强，所以进行路面建设的时候要优先考虑，此外，在进行路面建设的时候会产生大量的废水、废料，对于这些废弃品不能忽略其再利用价值，应该加强对其二次利用。
2.交通运输系统管理服务资源循环再生
以下几个方面是实现交通运输系统管理服务资源的循环再生的主要措施：第一，拓宽交通运输信息平台，为平台平添先进的的科学技术，加大资源的共享与公用。第二，为了促进交通运输科技循环经济的发展，要加强对道路的规划，将生态性注入其中。
3.交通运输装备的优化升级
一是交通运输装备的节能与环保。为了方面人民的生产和生活，同时为了节约资源，保护环境，应该投入更多的人力、物力、财力，建设为数更多的高速动车和崭新的客运站，使得基础设施更为明显，把原有的车站经过装修和改造，使其焕然一新，使得运输站的整体效果明显提升，档次明显的得到提高，此外，最主要的是对运输设备和基础设施的改造过程中严格遵循低碳环保、绿色节约的原则和理念，例如：对汽车而言，减少对汽油等非可再生、污染较大的资源能源的使用，转而使用电力等对环境无污染、可再生的资源；对于火车而言，一律使用节能灯用来照明，减少对白炽灯的使用，不但节约电能，而且有利于保护乘客的身体健康，符合人性化的原则和以人为本的服务理念。
二是交通运输装备的再利用。国家应制定相关政策，以此为各种废旧汽车的回收再利用工作提供支持，加大对废弃轮胎回收再利用的研究力度，以便使得废旧轮胎能够再次安装在汽车上，从而奔驰在大地上，此外，还有汽车外壳、汽车发动机等方面的回收再利用。
关键词：地理环境；秦汉；西部交通
中图分类号：K928.6；K232文献标识码：A文章编号：1673-2596（2016）08-0035-02
在西部交通发展战略中，不容忽视的一项内容是对地理环境的考察。我国西部多高原、高山、沙漠、戈壁、丛林，地理环境结构复杂，尤其是青藏高原等地区，其平均海拔高度在4000m以上，这给西部交通发展造成很大的困难。但是研究秦汉历史可知，秦汉时期西部交通取得了一定的成绩。研究秦汉时期西部交通，有助于帮助我们突破我国西部交通发展的困境，从而推动西部大开发战略的顺利实施。
一、我国西部交通运输发展概说
在原始社会，人们主要以肩挑、背跨等方式运输物资。随着社会的不断进步，马骑等交通运输工具出现了。《史记・夏本纪》记载：“陆行乘车，水行乘船，泥行乘橇，山行乘澹左准绳，右规矩，载四时，以开九州，通九道，陂九泽，度九山。”[1]可见在夏朝就有了车船等交通工具。到了西周时期，我国已初步形成了较为完善的交通系统，同时也形成了比较完备的交通道路网络，以洛邑为中线，道路向四周方向延展。《诗经・大东上》记载：“周道如砥，其直如矢；君子所履，小人所视，言顾之，潜焉出涕！”[2]春秋战国时期，因各诸侯争霸，战争频发，车马等已成为当时的重要工具，并已形成了连接东、西、南、北的交通网络。秦国统一六国后，为了加强中央集权的统治，在全国设36郡，郡下设县，并通过交通网络连接起来。交通在当时的中央政权管理中发挥着重要作用。秦汉交通网络的形成，为我国交通网络的发展树立了一个里程碑，同时也为封建帝国交通建设提供了很好的经验。
我国西部的交通地理环境结构复杂，给交通的发展带来了极大的困难。由于我国西部地域广阔，地形结构复杂多样，在地貌上，有高耸入云的秦岭、唐古拉山、昆仑山等崇山峻岭，同时也有长江、黄河等大江大河纵横阻隔，无疑造成地理上的阻隔。关中为秦汉的政治中心，而汉中盆地被誉为秦蜀交通的咽喉，主要连接巴蜀、云南及南阳盆地等地区。但是，汉中盆地与关中横亘着长达1500公里的秦岭。在这样的地理状况下，许多地段仅以栈道相通。在秦汉时期，有这样的描述：“秦之冲，蜀之艮，连高夹深，九州之险也，阴溪穷谷，万仞直下，莽崖峭壁，千里无土，互隔岈绝，ff冥冥，麋鹿无蹊，猿猱相望，自三代而往，蹄足莫之能越。”[3]在整个西部地区，例如著名的关中四塞、蜀道剑门、关丝路玉门关等，这些都是交通要塞。
二、西部地理环境对秦汉西部交通发展的影响
交通网络建设，主要包括道路设施、交通工具、人的交通活动等三方面内容。因此，分析地理环境对秦汉西部交通发展的影响时，可以从这三个方面进行。自然环境是交通建设必须充分考虑的因素，主要体现在以下几个方面：第一，自然环境对交通的布局与发展有着很大的影响。在古代，由于交通设备简陋，生产力水平很低，自然环境对西部交通发展的威胁十分严重，无论是道路走向还是通畅程度，无不受地理环境的制约。第二，自然环境的变迁对交通道路也会产生很大影响，如历史上有记载的黄河水道的变动就影响了当时的交通。秦汉时期西部地域辽阔，地形复杂，气候环境的千变万化，这些无疑严重影响了这一地区的交通发展。史书有这样的记载：“秦为驰道于天下，东穷燕齐，南极吴楚，江湖之上，滨海之观毕至。道广五十步，三丈而树，厚筑其外，隐以金椎，树以青松。为驰道之丽至于此，使其后世曾不得邪径而土托足焉。”[4]秦驰道交通网络系统的构建，必将涉及到交通道路的选址问题，同时也会涉及到交通工具应用及人的交通活动的问题。
（一）对西部道路选址的影响
古代的史书有这样的描述：“逢山开路，遇水搭桥。”这充分反映了地理环境对交通发展的影响。在道路修建中，线路的选择是重要的一个环节，一般遵循平坦、便捷的原则。然而，在古代，高山峻岭、河流峡谷、沙漠丛林等复杂环境对道路建设造成的影响远甚现代。西部多高原、崇山峻岭、大江大河，这给西部地区的交通发展带来了严峻的挑战。以川陕为例，因关中平原与汉中盆地之间横亘着长达1500公里的秦岭，这给两地的交通发展造成了严峻的影响。在古代，水路交通相对于陆路交通其实是最方便、成本最低的交通方式，在秦汉时代人们就对有明确的认识。秦汉在修建道路方面，主要是遵循天时、地利、人和的原则，充分利用各种有利地理资源，趋利避害、因地制宜地发展交通运输。
（二）交通工具的选择
地理环境对西部交通的影响，还体现在对交通设施及交通工具的制约方面。在交通网络构建中，必须遵循“因地制宜”的原则，创造地开发交通工具，改造交通设施，从而适应地理环境的复杂多变。在古代，马是交通运输的重要工具，《易经》中就有这样的记载：“服牛乘马，引重致远，以利天下，盖取诸随。”[5]其充分体现了牛、马等牲畜在古代交通运输中所发挥的作用。牛马交通工具的出现，促进了古代农业生产及军事活动的开展，并且使远距离的征服和信息传递成为可能，在各级地方行政机构的中央政权管理模式下，马匹的出现，实现了对统治区域的有效控制。在春秋战国时期，主要的工具是兵车，即通过马匹等牲畜做前进的动力，但兵车作战方式是有一定的局限性，对马匹的消耗量是有限的，春秋战国时期通常采用一人一匹马的作战方式，这严重加大了战马的消耗量。骑兵的作战方式在秦汉时期广泛兴起，已成为军队作战的主要兵种。面对匈奴对秦汉关中等核心区域的攻击，秦代由车骑并中转变为骑兵，通过骑兵的实力，与匈奴数次的战争中，其取得了突出的成就，主要因为交通工具成为战争胜负的决定性力量。因此，地理环境对交通工具的应用具有重要影响。由于秦汉交通与地理环境互动主要体现在不同交通方式和交通工具的出现，在古代，既有马匹、车骑等交通方式，也有独具特色的交通工具，如皮革船、竹筏、木筏、背篓、独轮车等交通工具。在西部复杂的地址条件下，因地制宜，利用比较优势以及建筑材料优势，制作成符合时代需求的代步交通工具，既是生产力水平的体现，也是古代人民智慧的体现，这些都为秦汉时代交通的开展创造了良好的条件。秦汉时期劳动人民在长期社会实践中，根据西部当地地理环境的特征制造适合西部地形结构复杂多样的交通工具，极大地促进了当地交通运输的发展。
（三）对人的交通活动的影响
人的交通活动是在特定的地理生态环境背景下进行的，在人力、蓄力、水利作为主要交通动力的时代，地理环境的好坏极易对交通活动及交通行为产生影响，尤其是在人的交通活动方面。在秦汉时代，陆路交通路段往往是要穿越茂密丛林的，这些地方如果有野兽蛇虫出没，就会对人的交通活动构成安全威胁。在蜀汉时期，曾有这样的描述：“穴宅奇兽，窠宿异禽。熊罴咆其阳，雕鹗穴其阴。猿腾希而竞捷，虎豹长[而永吟。”[6]这说明川蜀地区有野兽蛇虫活动。另有记载：“白虎为害，自秦蜀巴汉患之。秦王乃重募国中：有能杀虎者，邑万家，金帛称之。……虎历四郡，害千二百人。”[7]这进一步印证了秦汉时期川东一代猛虎活动较为频繁。虽然秦汉时期西部生态环境要好于今天，但是，由于西部地区人类活动频率低，大多数道路穿越茂密丛林，经常有虎狼、猛虎、蛇虫出没，导致交通安全受到威胁，甚至导致交通中断。除此之外，地质灾害对交通发展的影响也是不可忽视的[8]，地震就是破坏了极强自然灾害之一。地震会造成地形地貌的改变，对交通设施造成破坏，既影响了交通的顺畅，也威胁到行人的生命安全。在地质灾害中，还有洪涝、沙漠化等自然灾害，这些自然灾害对交交通设施的破坏及对交通活动的影响也不可低估，有时甚至高于地震造成的破坏。秦汉史书记载，因自然灾害或地理环境的变迁造成交通事故的记录屡见不鲜。由此可知，秦汉西部地理环境对交通的发展有重要影响[9]。
通过分析秦汉时期西部地理环境对交通的影响，可以知道秦汉时期西部的交通发展是与地理环境紧密相关的。从地理环境视觉出发，分析秦汉西部地理对交通的影响，有助于为当今西部交通事业的发展提供一定的参考价值。
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1主成分分析法
主成分分析法是一种通过降维技术把多个指标化为少数几个主成分的统计分析方法。这些主成分能够反映原始指标的绝大部分信息，他们通常表示为原始指标的某种线性组合，可以用下面的模型对主成分分析进行数学上的解释。
2数据来源与标准化处理
本文各项指标数据主要来源于《成都市交通统计年鉴》、《成都统计年鉴》、成都市统计调查队的资料以及成都市政府网站、交委网站等成都其他网站。指标一致无量纲化函数随指标取值的类型是极大型指标、极小型指标、居中型指标，还是区间型指标等的不同而异，其主要目的是以统一的价值形式解决指标值的不可公度问题(量纲、数量级、最佳值不同)。本文对极大型、极小型和居中型评价指标采取文献［9］中的方法处理。
3指标降维处理
3.1主成分提取本文利用SPSS19.0对处理后的数据进行主成分分析，依据主成分特征值大于1的原则提取前3个主成分进行分析。如表1所示，特征值大于1的前3个主成分的累计贡献率已达到94.962%，可见提取前3个主成分能够反映原始指标的大部分信息。
3.2主成分命名解释通过上一部分的内容我们仅仅能找到主成分个数，而对被提取出来的主成分给出符合实际背景和意义的解释也至关重要。主成分因子载荷矩阵显示各指标与主成分之间的关系。各主成分因子的载荷越大，对主成分的解释越明确。经过旋转后的主成分因子载荷矩阵可以大大提高主成分的可解释性。表2是用方差极大正交旋转方法经过5次迭代旋转，得到的旋转后的主成分因子载荷矩阵。
4评价分析
不同年份的主成分F1、F2、F3的得分在利用SPSS软件进行主成分分析时可以自动输出，而城市交通可持续发展总得分F可以利用下式计算:F=(70.84×F1+15.789×F2+8.333×F3)÷94.962。具体的得分情况见表3。为了便于分析成都城市交通可持续发展总得分F、第1主成分得分F1、第2主成分得分F2、第3主成分得分F3的变化趋势，以便对成都城市交通可持续发展做出合理评价，分别将以上得分绘制成如图1所示的曲线图。曲线F和曲线F1的走势表明:2005到2010年成都城市交通可持续发展总得分由2005年的－0.9046逐年上升到0.96396，这显示成都城市交通可持续发展状态总体上是好的，基本上呈现出不断提高的趋势，发展方向是正向的。特别是成都城市交通可持续发展水平由－1.45679上升到1.19101，可持续发展水平得到了大幅度的提高。出现上述趋势的原因在于近年来成都市对主城区的道路基础设施建设加大了投入，注重交通人才引进和法律法规的制定，采取措施控制交通对环境的影响。根据曲线F2和曲线F3的走势，我们可以把成都城市交通可持续发展协调力和潜力分成2个阶段:第1阶段从2005年到2007年，此阶段成都城市交通可持续发展协调力和潜力都呈现出下降的趋势，说明此阶段对交通的投入仅停留在对数量级的考虑而忽略了交通发展质量问题。第2阶段从2008到2010年，此阶段成都城市交通可持续发展的协调力和潜力得分呈现上升的趋势，在注重协调力和潜力之后成都城市交通可持续发展总得分得到了更大程度的提高，这表明对数量级的追求达到一定程度后转而考虑交通内部结构的质量问题，以提高城市交通可持续发展状态。
结论
关键词：交通运输；区域经济；协调性评价；陕西
1.引言
交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输系统是区域社会基础产业中最重要的组成部分之一，是各项产业发展的基础条件，是区域投资环境的主要构成主体[1]。交通运输的发展能强化其对区域经济发展的支持作用，推进区域经济的发展；而区域经济的发展又增加了对交通的需求，因此，经济系统和交通运输系统是相互影响的，应该相互匹配，协调发展。
作为区域社会经济发展的基础性产业，交通运输发展适度超前或与经济发展同步，会促进经济的快速发展；若交通运输滞后于经济发展，就难以为经济发展提供支持，从而阻碍经济的健康发展。但如果交通运输过度超前于经济发展，则会占用大量的建设资金，影响其它行业的投资，同样也会使经济发展面临困难。交通运输与经济协调发展是区域发展的重要条件之一，研究两系统如何协调发展是实现区域健康发展的重要一环。而要达到区域经济系统与交通运输系统的协调发展，就要找寻经济系统与交通运输系统协调发展的评价方法与实现手段。
目前，关于交通运输与经济协调发展的研究已取得了一些研究成果。汪传旭对交通运输与经济的协调发展做了较多的研究，建立了部分量化分析的模型。他将灰色系统协调模型用于判断交通运输与经济之间的协调关系，计算协调发展系数，将交通运输系统变量作为系统作用变量，经济系统变量作为系统的行为变量，用gm（1，2）进行拟合，计算交通运输与经济之间的出协调度[3]。运用了大系统的理论与方法，提出了一套反映交通运输与经济协调发展程度的综合指标——协调发展指数，并建立了定量分析模型，提出了相应的定量评价计算方法[4][5]。王孝坤也研究了综合运输复合系统协调发展[7]。但现有的评价模型计算出来的协调度只是运输系统对经济系统的状态协调度，并没有体现经济是否有力地支持和推动交通运输的发展，所以是片面的；建立协调发展指数模型时，首先需要专家确定交通运输系统与经济系统各指标之间的相互影响程度，这样计算出来的协调发展指数主观性较强。
为了较为客观地评价经济系统与交通运输系统的协调性，本研究拟采用主成分分析方法计算出交通运输系统与经济系统的综合发展指数，再用回归分析方法计算出经济系统对交通运输系统协调发展的适应度及交通运输系统对经济系统协调发展的适应度，最后得出交通运输系统与经济系统的静态、动态协调发展度。这种评价方法可以有效地避免评价过程中主观因素对评价结果的影响，同时又能清晰地反映出经济系统与交通运输系统之间的相互适应程度。
2.经济系统与交通运输系统协调发展的含义
2.1经济系统与交通运输系统协调发展
交通运输系统与经济系统同是社会经济大系统中具有密切关系的两个子系统。交通运输是经济发展的必要条件，也是经济持续发展的根本保证；经济发展水平又决定着交通运输设施的数量和质量。交通运输与经济的协调发展是指：交通运输与经济两个系统之间相互依存、相互促进、相互适应、协同发展的状态和过程。
2.2经济系统与交通运输系统发展的协调度
交通运输系统与经济系统之间或系统组成要素之间在发展演化过程中彼此和谐一致的程度称为交通运输与经济系统的协调发展程度。由于各种因素的影响，交通运输系统与经济系统的协调关系总是处于动态的变化中。
2.3经济系统与交通运输系统协调发展管理
当经济系统与交通运输系统协调度偏离某一范围时，就会严重阻碍经济的发展，因此，政府应当采取一定的调控措施，使得交通运输系统与经济协调发展。这种调节经济系统与交通运输系统失调状态，并使得经济与交通运输之间的摩阻减少，使经济与交通运输相互适应的过程称为协调发展管理。
3.经济系统与交通运输系统发展评价指标体系
3.1指标体系的建立
3.1.1指标体系建立的原则
科学性原则。指标体系能比较全面地反映交通运输系统与经济系统的特征，真实地反映交通运输与经济发展的状况。
典型性原则。尽可能的选择反映系统特殊性、综合性的关键性指标。
简明性原则。指标体系具有代表性和浓缩性，尽量通过数个主要的指标，勾勒和刻画评价对象的状态特征。同时，各指标之间必须建立有机的联系，具有相互影响的关系。
可操作性原则。从数据来源与数据处理的角度，应选择通过现有的标准数据库能够较容易获得的数据指标。
3.1.2指标体系
遵循上述原则，本研究建立的经济系统与交通运输系统协调评价指标体系如表1。
将区域的经济系统与交通运输系统复合系统分为经济子系统和交通运输子系统，分别用两级指标来表征。其中经济子系统分为经济规模指标(反映经济总体发展)，经济结构指标（反映经济系统构成），经济效益性指标（反映经济效益）三个特征面，用9个具体指标表示；交通运输子系统分为交通运输规模指标（反映交通运输发展），交通运输结构指标（反映交通运输构成），交通运输发展性（交通运输投资）指标三个方面，由16个指标表示。4.评价方法与步骤
4.1经济系统与交通运输系统综合发展指数计算
4.1.1首先对指标数据（i=1,2,…,p;j=1,2…n）进行标准化处理，得出经济系统与交通运输系统的标准化数据。
4.1.2采用spss软件中的主成分分析对指标数据（i=1,2…p；j=1,2…n）进行计算。根据相关系数矩阵r的特征向量及最初的标准化数据，可以得出相关系数矩阵r的主分量。如果主分量对应的方差贡献率，即可利用前个主分量来计算交通运输、经济系统的综合发展指数。由前个主分量及其对应的方差贡献率p可以得到经济、交通运输系统的综合发展水平值为：（ⅰ）
4.2经济系统与交通运输系统协调发展指数计算
4.2.1回归分析
以x、y分别代表交通运输系统、经济系统，并把y作为因变量，x作为自变量，作回归拟和分析，可以得到交通运输系统对经济系统的综合发展指数y’；
以x、y分别代表交通运输系统、经济系统，并把x作为因变量，y作为自变量，作回归拟和分析，可以得到经济系统对交通运输系统的综合发展指数x’；
4.2.2协调性计算
（1）静态协调性的计算
计算公式为：
式中，为交通运输、经济系统综合发展协调性指数；为交通运输系统对经济系统协调发展的适应度；为经济系统对交通运输系统发展的适应度。
式中，为交通运输系统综合发展指数；为经济系统对交通运输系统的综合发展指数；交通运输系统综合发展指数的均方差。
同理可以得到：
其中，为系统在各个时刻的静态协调度。
设t2＞t1（任意两不同时刻），若,则表明系统一直处于协调发展的轨迹上。
5.陕西省经济系统与交通运输系统协调发展实证研究
本研究选取了陕西省1994~2003年的相关数据，采用spss软件进行分析。
5.1综合发展指数计算
对陕西省经济系统与交通运输系统进行主成分分析，得出经济系统与交通运输系统的综合发展指数值，结果如表2、表3及图1所示。
5.3结果分析
5.3.1综合发展指数及与发展实际的对照
本研究对经济系统和交通运输系统进行定量评价的结果与陕西省经济和交通建设的实际比较相近。从图1可以清楚看出，经济系统整体的综合水平呈平稳逐渐增长趋势，交通运输系统整体的综合水平也呈上升趋势，但是具有波动性。1994~2003年这10年间，陕西省经济系统与交通运输系统综合发展水平分为两个阶段，第一阶段为1994~1998年，两个系统综合水平值都为负值，原因是在这期间产业结构的调整进程缓慢，基础设施发展滞后等许多突出问题的存在影响了经济与交通运输发展；第二阶段为1999~2003年，经济系统综合水平值为正，从1999年国家主席在西安发出西部大开发的动员令之后，陕西省经济综合发展上了一个新的台阶；但1999年对交通运输系统基本建设投资和更新改造却比1998年明显减少了，从而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展；2000年随着西安—安康铁路建成、陇海线西安—宝鸡段提速工程全面完成、宝鸡—中卫铁路正式运营、宝鸡至牛背梁等一级公路，及秦岭隧道、府谷黄河大桥等一大批大型、特大型公路桥梁隧道的建成，使得陕西交通运输系统的发展迈上了一个新的台阶，从而使得此阶段交通运输与经济系统的发展又开始同步；2002年，陕西省对交通运输系统基本建设投资和更新改造比2001年明显减少了，因而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展。
5.3.2静态协调度分析
从图2看出，经济系统与交通运输系统的静态协调发展处于波动状态，尤其明显的是1999年和2002年出现了协调发展指数的低谷，这与图1中反映的情况一致。其原因也是由于1999年和2002年用于交通运输系统基本建设投资和更新改造投资比前一年明显减少了，影响了交通运输系统的发展，而同时经济的发展却是保持稳定的增长状态，对交通运输的需求不断增大，因此交通运输系统满足不了经济发展的需求，使得交通运输系统与经济系统的协调发展程度降低；
5.3.3动态协调度分析
从图3看出，经济系统与交通运输系统的动态协调发展指数表达的是任何一个时间点的前一个时间段的平均发展状况，一直处于下降趋势，但与静态协调发展指数比较，明显具有平滑的特点。平均的动态发展状况较各年度考察的静态发展状况具有滞后性。在静态发展协调度评价中，协调指数的最低值出现在1999年，而动态协调指数的最低值出现在2002年。总体看来陕西省经济系统与交通运输系统动态协调发展一直在缓慢下降，反映出区域经济的快速发展对交通运输的需求进一步增大，满足不了经济发展对交通运输的需求，因此有必要对交通运输系统与经济系统进行协调发展管理。
6.结论与建议
6.1本研究采用主成分分析与回归分析相结合的综合评价方法，有效的避免了多目标模糊综合评价中的主观性影响，能更加客观地反映陕西省经济系统与交通运输系统的协调发展状况；
6.2本研究评价模型计算的结果与陕西省的发展基本相近，能较好地解释陕西省经济系统与交通系统发展的实际；
6.3考察本研究的结论，可以对陕西省交通运输发展提出以下建议；
从发展趋势上看，陕西省1998年以后的经济系统综合发展指数高于交通运输系统综合发展指数，经济系统与交通运输系统静态和动态发展协调度分别呈现波动下降和缓慢下降的趋势，说明经济发展对交通运输的需求不断增大，实现经济系统与交通运输系统协调发展主要矛盾是交通运输系统的建设。因此，政府有必要实施对经济系统与交通运输系统协调发展管理，以促进两系统的协调发展，从交通基础设施、运输工具、交通运输管理与信息技术、政策支持等方面大力加强交通运输系统建设。
6.4本文研究的只是交通运输与经济发展从总体上呈现的协调态势，只能说明了交通运输系统与经济系统之间的协调性，不能解决交通运输方式与经济结构协调性评价问题。
因此，在本文的研究基础上，需要运用其它定量方法进一步研究交通运输方式与经济结构协调发展的问题。
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关键词：城市道路；交通拥堵；治理对策
0前言
我国改革开放的发展速度十分迅猛，虽然由此带动了我国的经济发展，但是由于我国几十年就走完了别的国家上百年走过的道路，我国的建设还存在一些弊端，城市的道路建设就是其中之一。目前在我国，城市拥堵的现象十分普遍，不仅不利于市民的出行，也造成了交通安全的隐患，可以说城市道路交通拥堵已成为困扰城市发展的重大难题。对此我们要充分了解城市道路交通拥堵的原因，这样才能够"对症下药"，使得城市道路交通拥堵的问题得到有效地解决。
1浅谈交通拥堵问题的相关概念及范围界定
（一）浅谈交通拥堵的相关概念
（二）浅谈交通拥堵的范围界定
对于交通拥堵来说，一直以来都是以人们的主观感受来进行衡量，我国之前一直以来也没有过相关范围的界定，但随着城市交通拥堵现象的不断出现，人们的重视程度也越来越大。因此我国的公安部对交通拥堵分别从拥堵路口和拥堵路段给出了定义：车辆在无信号控制的交叉路口的车行道上受阻且排队长度超过250m或车辆在信号控制的交叉路口3次绿灯显示时间内未通过路口的状态定义为拥堵路口；车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的状态则为拥堵路段。
2浅谈城市道路交通拥堵产生的原因
（一）城市规划建设的不合理问题
城市交通拥堵的原因有许多，下面笔者将几个主要的原因逐一进行探讨。从政府的角度来说，城市交通的好坏与政府对于城市的交通规划以及建设有着密不可分的联系，大多数城市拥堵其基本原因都是由于政府对于城市的交通规划建设缺乏长远的考虑，缺乏对交通的规划建设的重视，导致城市内的一些设施在建设的同时忽略了城市交通的规划建设。有的城市为了加快城市的经济建设对市中心或者是一些繁华的路段进行过分的开发，这使得开放商们为了赚取利益选择在人口密集的地区进行楼盘或者商场的建设，这些在吸引消费者来此进行消费的同时，也增加了相关区域内的交通拥堵情况；此外城市为了城市化进程，对于城市进行周边郊区的开发，建立起所谓的新城区，新城区建立以后城市中心的人们来往于两者之间，在固定的时间段，由于两者之间的交叉口或者其他岔道道路的复杂性，道路无法得到有效地改善，从而导致出现一定规模的充实拥堵现象。
（二）相关的城市公共交通建设问题
城市的公共交通建设问题也是引发城市交通出现拥堵现象的主要原因之一，政府一般优先将资金注入譬如工业建设或者其他更有利于城市经济建设的方面，而对公共交通建设方面的资金投入力度不大，因此城市里面的公共交通建设满足不了日益增大的城市交通流量。
（三）人口以及私家车增长的问题
目前我国是世界第一人口大国，虽然我国上世纪实行了计划生育政策，使得我国人口的增长率有了大幅度的下降，但是由于我国人口基数的庞大以及近年来关于二胎的开放，这使得我国的人口每年都以数百上千万的数量在不断地增长，城市人口的迅速增加使得城市对于公共交通的需求也随之在不断地增加，但是遗憾的是目前许多城市的公共交通资源难以满足需求，因此人口数量也是一个造成城市交通拥堵的问题；还有一个不得不说的影响城市交通拥堵现象的因素就是私家车的增长问题，我国经济发展的成就举世瞩目，我国人民的生活水平也因此得到了有效地提升，随着城市居民生活水平的提升，人们对于消费的观念也有了转变，私家车也已经成为现代每个家庭的必备品。
3浅谈城市道路交通拥堵的治理对策
（一）加强城市的规划建设
加强城市的道路交通规划可以有效地控制城市的交通流量，为了科学的规划城市的道路建设，就需要政府的有关领导对于城市道路的建设重视起来，只有对城市道路交通进行统筹规划、科学论证，合理安排线路、站点的位置，才能从根本上解决城市道路交通问题。在加强城市的规划建设具体操作中我们可以对现有的城市交通道路路网结构进行调整、改善，使得城市交通道路的通行能力大大地得到提升，同时还要做好新兴路网的扩充工作。
（二）加强与完善城市公共交通建设
为了加强与完善城市的公共交通建设，城市的政府部门要大力宣传与发展公共交通，使得人们在出门的时候将公共交通工具作为首选，另外也要在市区主要街道以及公交车密度大的区域开设公交车专用道路，这样可以使得在上下班、上下学等高峰时期，公交车与其他车辆有效地分离开来，不会因公交车停靠时占用机动车道路而引发拥堵的现象。另外对于人口密集的城市也要进行公交线路的增加，尤其是直达线路的增加，这样可以吸引人们出行时选择公交车，以此缓解各个区域的出行压力；还要优化公交站点的位置，适当扩大站点之间的距离，减少公交车中途停车的次数，提高公交运输的效率；最后也要尽快实现城市地铁的建设等轨道交通的建设，由于地铁建设在地下，这样就不会占用地上的城市空间，同时还由于地铁的低廉性以及快速性，这些优点将会使得公共交通工具的应用越来越广泛，使得城市交通拥堵的现象明显地减少。
（三）树立"绿色出行"的理念
【关键词】公路交通可持续发展评价指标体系
就我国在今年的最新消息看，截止2014年末，我国的公路总里程以及高达446.39万公里，公路密度46.50公里每百平方公里。相比于2013年，总里程增长超过10万公里，公路密度提高1.12公里每百平方公里。然而，根据统计局的数据分析，我国在2030年时还会增长超过3倍的交通运输量和主干道通行量，显然会给我国当前的公路交通系统带来无法承受的压力。可喜的是，我国政府制定了《国家公路网规划（2013年～2030年）》，以此对交通建设提供相应的政策支撑和导向规划。交通部自身也组织了交通部规划研究院及相关科研部门对交通运输可持续发展进行了不少的科学分析和研究，取得了相当的成果，并将逐步应用于未来的公路交通建设当中，为我国公路交通的可持续发展提供绵延不断的推动力。
一、公路交通可持续发展的概述
公路交通是我国社会基础设施中的重要组成，是维系我国经济和社会发展的重要基础，尤其是它对我国城镇化进程和居民生活水平的促进作用十分明显。然而，作为重要基础的公路交通却会造成较多的环境污染和社会资源消耗，因此，公路交通的建设和运营需要进行良好的统筹规划，一方面要满足经济发展和社会公共的需要，建设良好的公路交通网络。另一方面又需要保障公路交通所占用的国家资源不会影响教育、福利和医疗等系统的正常运行，而且其在发展过程的负面效应不会严重影响人民的正常生活。例如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等。最终实现公路交通在通过自身发展促进经济和社会进步时，又要保障居民生活质量、社会和环境等健康发展，走上可持续发展的道路。然而，要实现这一目标需要公路交通在制定和规划的过程中严格把握发展性、协调性和持续性三个特点。
第一，发展性。发展性用以判别交通的发展是否真正存在、是否健康、是否满足社会和经济的需求。
第二，协调性。协调性一方面反映公路交通自身内在各要素之间适应情况，另一方面反映公路交通与社会、经济、人文等方面的匹配程度。
第三，持续性。持续性是基于当下的数据和模式判断公路交通系统在未来的长期性、合理性和潜力等。而长期所指的概念包括至少三代以上的时间，因此，这也是说明了发展性更加侧重于数量，即通过规模的扩大和增长来体现能力。协调性更加侧重效率和质量，即当下的结构和模式的合理性，实现统一与和谐的能力。持续性则偏向于时间维度的发展概念，而不是短时间的现象，然而持续性又是建立在协调性和发展性的基础上。
二、公路交通可持续发展评价指标的选取
（一）科学性原则
评价体系作为以科学理论为基础建立的指导机制，其指标的选取也应当依照相应的科学基础，而这部分科学性应当体现在指标内涵、测定方法以及统计计算方法等多个方面。
（二）可操作性原则
指标选择也需要把握操作性强的选择，因为数据收集太困难或是难以实现准确和可靠性，都会影响最终的评价体系所输出的结果，而且要尽量依照当下存在的数据和标准。
（三）定性与定量指标的结合原则
交通运输系统中涉及的指标较多，有些难以量化。而这些指标对评价又是很重要的，因此必须用定性指标加以描述，在实际评价过程中再选取适当方法对其进行量化处理。
（四）动态性原则
因为可持续性本身就是一个发展的概念。因此，指标体系选择的时候也需要把握时间概念、发展性和动态性，要将动态作为主要的考虑指标，然后结合静态指标进行综合考虑。
三、公路交通可持续发展评价指标体系的构建
评价公路交通系统的持续能力除了要与经济、社会、环境、资源四个方面的指标进行收集之外，还需要将公路交通自身的发展情况进行整理。这也维系公路交通协调性，实现公路交通可持续发展的重要基础。因此，本文主要在以下的五个方面进行了内容的收集，每个方面都包含有若干个评价指标。环境影响包含公路程度、公路主干道的噪声均值、汽车尾气达标率；资源消耗包含公路交通所占的土地面积、运营车辆的能量消耗、资源循环利用率、单位土地面积所能提供的客运量、单位土地面积所能提供的货运量；社会效益包含公路交通覆盖面积、公路客运量占交通系统的比重、公路交通从业人数占社会就业人数、公路事故发生率、公路交通运输量；经济指标包含公路运输的投资额占社会投资的比重、公路运输所带来的职员税收、公路运输所带来的职员税收、公路运输费用占GDP的比重、公路运输每里程的平均利润；公路交通的发展水平包含公路密度、主干道运输能力、道路分类及其比例、公路运输量占交通体系的比重、公路运输通达深度。
构建可持续发展评价指标体系，不仅触及可持续发展的实质，更涉及可持续发展战略的具体操作方案。与其说是一种指标体系，不如说是关于可持续发展操作方向与内容结构的一系列规定。因此，评价指标体系及计算方法的研究成为国内外可持续发展研究中的热点与重点。公路交通运输系统可持续发展评价指标体系的建立，是以系统的目的为依据。
四、结束语
可持续发展是一项全新的发展战略，也21世纪人类社会的主题思想，更为我国的公路交通指明了发展方向，解决发展与和谐社会的关系，达到了公路交通建设的理想状态。通过对环境、经济、社会和人口等多个方面的指标进行综合，为公路交通额良性循环提供了坚实的科学基础，真正意义上实现了我国公路交通的可持续发展。
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新型城镇化交通现代化
一、新型城镇化与交通现代化
城镇化就是人口向城镇集中的过程，而提高城镇化质量我们可以将其定义为新型城镇化。新型城镇化的要求是不断提升城镇化建设的质量内涵，万万离不开交通的现代化。在经济建设中，交通运输业超前发展，并有一定的储备能力，是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求，它是由市场经济的本质特征所决定的，是社会经济规律的要求和体现。实现交通现代化须有中心城市和立体交通网为载体和依托，如公路、铁路、港口、航道、航空和管道，形成海、陆、空三位一体交通运输网。因此两者相辅相成，缺一不可。
二、邻国日本的经验借鉴
我们的邻国日本是一个高度城市化的国家。日本于1889年设立市制，1955基本实现了城市化。至1992年，日本共有城市663座，人口总和约9，630万人，占全国同期人口的77％，此时的日本已经进入了城市化高度发达阶段。
日本早在明治维新时代就已确立了交通先行的城市发展政策，此后一贯重视交通发展并颁布了一系列法规。相关法规除城市规划法外，还有更高层面的国土利用规划法和国家主干高速公路建设法等。交通发展为城市的扩展提供了前提。在交通现代化进程中，日本国土的全面城市化也同时在进行。
从日本的经历不难看出，交通现代化发展与新型城镇化发展有着密切的联系。交通系统的发展，使城市容量扩大、城市与城市间的迅速交流得以实现，城乡差距得以缩小，城市的活力增强，最终改变了城市的社会、经济和空间结构。日本对交通发展的重视、城市交通先行的发展形式以及对新交通手段的研究应用，对我国正处于经济高速发展的城市而言，尤其是对于新型城镇化建设具有极高借鉴意义。
三、我国交通现代化历史发展及现状
1、我国的现代化交通发展历史
我国真正大规模的现代化交通发展仅仅是改革开放80年代后期才全面开展的，90年代中后期之前我国大部分城市道路和公路系统相对还处於在交通基础设施，如道路－公路、公共交通设施等方面相当匮乏阶段。在90年代和2000年代，我国各地都在大规模地发展交通基础设施，从遍布全国的公路网络的建设到各个城市的所有道路重新建设和拓宽等，已经初步形成了现代化公路网络和城市道路网络的格局。在这新的历史时期，要完成新型城镇化建设，就必须要实现交通现代化。
2、我国的交通现状
目前，我国城市交通堵拥状况日趋严重。主要原因有：
（1）道路设施不足，交通供应不能满足机动车辆快速增长的需要。
（2）路网布局不尽合理，城市中心区人口十分密集，人口与道路的空间分布很不均衡，交通设施建设受制约，路网存在很大的结构性缺陷。
（3）交通事故频发、交通管理有待加强、交通规章有待进一步完善。
（4）公共交通发展与城市规模的发展不相适应。
交通拥堵造成大量资源浪费，增加空气污染和城市噪音。而交通事故造成人员伤亡及大量经济损失，所有一切都严重阻碍了新城镇化建设的发展，十分有必要采取相应对策予以解决。
四、解决问题的方法对策
1、认真制订与落实城市现代交通建设的总体规划，使之与新城镇建设的发展相适应。随着社会经济的发展，人们对社会生活的要求也不断提高，因而城镇化建设应运而生，尤其是新型城镇化建设的提出，对现代交通建设的总体规划与设计要求更高。
2、有了城市现代交通建设的总体规划，只是纸上谈兵，关键是各级政府及有关部门要切实按照总体规划去实施。城市交通战略的缺失是造成城市交通阻堵的根本原因，而在落实规划过程中得不到政府和有关部门的重视则是直接原因。
3、完善道路交通安全相关政策与法规，提高国民的安全意识与交通出行综合素质，提供更多更舒适的公共交通工具供市民选用。
五、新型城镇化与交通现代化密不可分
综上所述，交通现代化是建设新型城镇化的基础，没有现代化的交通，就不可能有新型城镇化建设，正如中央经济工作会议中所提出的那样：城镇化是我国现代化建设的历史任务，也是扩大内需的最大潜力所在，要围绕提高城镇化质量，因势利导、趋利避害，积极引导城镇化健康发展。要构建科学合理的城市格局，大中小城市和小城镇、城市群要科学布局，与区域经济发展和产业布局紧密衔接，与资源环境承载能力相适应。要把有序推进农业转移人口市民化作为重要任务抓实抓好。要把生态文明理念和原则全面融入城镇化全过程，走集约、智能、绿色、低碳的新型城镇化道路。之中所说到的“衔接”正是现代化交通所要完成的伟大的历史使命！
参考文献：
信赖原则，通说认为在客观归责理论出现之前，始创于德国帝国法院在1935年12月9日的判例。日本第一位引入该理论的著名刑法学者西原春夫教授将其定义为:行为人为某种行为时，如果信任被害人或者第三人采取适当行为的场合，因为被害人或者第三人的不适当行为而发生结果，行为人对此不承担责任的原则。①肇始于德国帝国法院的信赖原则，发轫于交通运输业，其初衷在于顺应机械文明的进步和科技的发展，使得汽车能够充分发挥现代交通工具的功能。关于信赖原则存在的历史和法理，通说认为与韦尔策尔(Welzel)首创的社会相当性理论的产生有关，属“新过失论”，与“可容许风险”和“危险分配”原则一脉相承，互为表里。“可容许的风险”理论认为，现代社会人们生活的环境日趋复杂化，为了顺应科技发展而实施的危险行为越来越多。如果由此带来的收益远远大于其造成人们生命或财产的现实危险，这类危险活动和行为就应该得到社会的允许。对交通领域而言，驾车上路尽管制造了风险行为，但只要驾驶人遵守了交通规则，这种风险就是现代生活可容许之风险。②驾驶人信赖其他人同样会遵守交通规则，由于受害人或第三人的原因，造成法益侵害之结果，该驾驶人在容许危险范围内的行为不应受到刑法的谴责。该原则通过判例和学说在交通领域被确立。瑞士、奥地利等国家几乎与德国同时产生和确立该原则。③二战以后，日本受德国的影响，在西原春夫等学者的努力下，20世纪60年代逐步在交通和其他领域适用了信赖原则，我国台湾地区也于20世纪70年代适用该原则。信赖原则产生于交通犯罪领域，有一定的必然性。根据传统过失论，一旦行为人造成法益侵害的结果，且行为和结果之间存在因果关系，只要考察存在预见的可能性，即可认定过失。在交通领域，只要行为人驾车上路，就存在预见某种交通事故的可能性，除了不可抗力外，一旦出现侵害法益的结果，认定过失十分容易。严格追究驾驶人的刑事责任，就会造成驾驶人战战兢兢、瞻前顾后，以机动车为中心的交通工具就不能充分发挥其应有之作用，一种顺畅的交通就不再有可能了。④而信赖原则的产生顺应了这种需要，使得在判断违背客观注意义务时，能够对注意义务作出合理的限制，进而比较广泛地被一些国家引入。目前，该原则已经成为德日刑法理论上判定过失责任及其程度的重要理论。信赖原则是否可以在其他领域适用有过争议。罗克辛教授(Roxin)认为信赖原则也适用于其他需要分工的领域。与之相反，Jakobs教授认为，因为交通参与人之间相互没有控制和指挥之权限，只是平等地基于共同的交通规则产生信赖关系，但在其他需要分工合作的领域，比如主刀医生和助手，主刀医生和辅助人员之间通常有控制和指挥者，主张信赖原则似有放纵之嫌。⑤西原春夫教授认为:“信赖原则，于理论上应为一般过失之所通用，非仅限于交通事故之部分而己，但其对于其他部分可能适用之范围并不明确;易言之，信赖原则于其他部分之适用并无实益。”⑥但绝大多数学者认为信赖原则的适用范围不应仅局限在交通领域。其主要理由是，随着时展，社会分工越来越精细，社会的发展有赖于各行各业分工合作。张明楷教授认为，信赖原则可以适用于企业活动、医疗活动及其他活动中。林山田教授认为，信赖原则适用于所有法律所容许的风险行为，用于界限注意义务或安全义务的要求。有学者认为，信赖原则适用于其他需要分工合作的业务活动上。笔者认为，信赖原则在交通以外的领域适用，应相当谨慎，严格受制于客观环境和主观环境的要求，并严格受具体案例之约束;一旦放任则会产生不良的法律效果和社会效果。在日本的刑法理论和审判实践中，信赖原则已逐步扩展到医疗和其他领域。典型案例如日本札幌高等法院对“北大电气刀误接事件”的判决、“森永牛奶”事件的判决和日本最高法院对“Aerozir工厂氯气外泄事故”的判决。⑦台湾司法界对信赖原则适用于其他领域，持审慎之态度，在既往法院判决中鲜见引入。
二、信赖原则引入的必要性之考量
信赖原则是否有其存在的必要，理论上仍有争议。作为通说的肯定说认为，信赖原则的适用，避免行为人过度承担注意义务，为限制过失犯扩大处罚范围提供了一定的规格和标准。毋庸讳言，信赖原则的积极意义在于顺应科技进步及社会分工日益精细的发展趋势，为从事社会所容许的风险行为，打开了注意义务上的精神枷锁。从某种意义上说，信赖原则成了现代社会存在和发展的逻辑起点。消极的肯定说认为，在适用信赖原则的场合，是因为被害人不实施结果回避行为的可能性极小，因此，行为人的行为不具有实质的危险性，因而不成立过失犯。信赖原则，仅仅是明确了过失犯成立的一般条件，而非一种特别要件或原则。此观点认为，在过失犯中行为人对危害结果存在预见的可能性，即产生对危害结果的回避义务，通过信赖原则来否定注意义务的存在，有倒果为因的嫌疑。笔者以为，信赖原则之所以有必要适用于交通领域过失犯，主要在于，尽管行为人对发生的危险并非不能预见(驾车上路行为本身即具有各种事故发生的可能)，而是通过信赖原则的应用，使得行为人基于信赖他人的适当行为而产生不至发生该结果的确信，从而合理地对危险进行了分配，重新界定了行为人的责任界限。否定说认为，信赖原则来源于纳粹的交通政策，目的是为了保护社会利益而牺牲行人和水平不高的驾驶人员利益，故应予以全面否定。⑧不可否认，信赖原则产生于德国纳粹横行时期，系受纳粹刑法思想推动而确立。但当时德国产业资本主义的发展，为信赖原则的产生提供了现实的土壤。第一次世界大战前的1910年，德国汽车总数仅5万辆左右;到1925年，其总数已增至43万辆;到1935年，其总数达214万辆。⑨因此，德国产业资本主义的发展，带来交通业和动力机械科技的飞速发展是信赖原则得以产生的主要原因。信赖原则的适用需要什么样的外部环境?当下中国是否已经具备适用条件?从信赖原则产生的来源看，就交通领域的适用客观环境上必须考虑以下几点要素:一是社会公共利益发展之需，即汽车是少数人拥有的奢侈品，还是已经迈入寻常百姓家;二是交通环境和交通设施是否能够达到期待其他人做出具有一定社会相当性之行为;三是交通规则和交通道德是否为大多数人所信守，交通规则是否对交通参与人具有比较可靠的拘束力。当然，也有学者认为信赖只有在法律的保障下才能产生，是法律使得权利主体敢于信赖。瑏瑠笔者认为，当下中国交通事故已经成为困扰社会的一大难题。据报道，仅2010年中国死于交通事故人数就达65225人，受伤人数254075，交通事故已经成为十分严重的公害之一。目前，中国机动车保有量已经超过2亿辆，高速公路和铁路总里程位居世界第一，路况也具备较好的基础。期待在一种完全理想状态下适用信赖原则，几无可能。纵观德日等国在适用该原则之初，其条件远逊于当下中国，而法律本身固有的教育功能，也能通过法律实施达到规范人们行为的效果。目前，至少在交通领域推进信赖原则的适用已十分必要。在具体适用过程中可分情况加以区别，比如在高速公路、高速铁路、轻轨、国道和城市快车道可直接适用，在其他情形下发生的交通过失可以考虑将信赖原则作为缓和或限制过失责任加以适用。
三、信赖原则的适用及其界限分析
一般认为，信赖原则在具体援用时，必须充分考虑其客观环境和主观要件。就客观环境而言，具备良好的基础条件是适用信赖原则的前提。因此，并非任何地区、任何行业，都可以适用信赖原则。就信赖原则适用的主观要件而言，须存在信赖的可能性，即行为人对受害人及第三人的信赖是现实存在的;同时，行为人产生信赖须有社会相当性，且行为人自己没有违反信赖的基础要件。我国刑法理论中能否直接引入该原则，理论上仍有争议。而信赖原则在德日刑法体系中占有十分重要的地位，其适用和界限主要体现在以下几个方面:
(一)信赖原则在交通领域的适用及界限。
信赖原则适用于主张道路“先行权”的情形。
(1)驾驶人车行至交叉路口，此时信号灯由红变绿，其即可信赖两旁交叉路上行驶的车辆，因红灯亮起而全部停车，等待他通过交叉路口。
(2)驾驶员一般都知道干道行驶车辆有交通的先行权，当车行至交叉路时，他即可以信赖支道行驶车辆有等待的义务，必然会尊重他的优先权，因此不必减速慢行或停车。
(3)驾驶员没有为盲目超车的车辆而慢行的注意义务。
(4)行为人信赖其他人对交警执法行为的遵守，他人特别是驾驶员应当熟知交通执法人员手势的含义;若因受害人或者第三人不遵守交警执法行为，可主张信赖原则。信赖原则以可以信赖所有交通参与人遵守交通规则为前提，但并非所有参与人都能以信赖原则为由主张未违背客观注意义务。
交通领域适用信赖原则的适用界限，常见有以下几种情形。
(1)已经认识到对方违反交通规则的情况。即对方违反注意义务，即将造成危害结果，行为人有足够时间采取适当措施避免危害结果发生的。例如，对方明显地违规停车，而自己尚有足够时间，采取措施避免交通事故的发生，却不采取措施，导致车祸发生的，行为人不能以信赖他方必定遵守交通规则为由，主张未违背客观注意义务而免责。
(2)驾驶人自己违反交通规则，造成危害结果的，则不能主张信赖原则要求其他交通参与者避免交通事故的发生。
(3)驾驶人无法信赖对方会遵守交通规则的情况。比如，驾驶员发现前方醉酒骑自行车的人，因其心智不正常，极易违反交通规则，要求其以信赖其遵守交通规则而采取适当的行动以回避事故发生的，这在一般社会生活中不具有相当性。
(4)干道行驶的驾驶员也不能信赖前方出现的幼儿、身体障碍者会信守交通规则而采取适切行为，应当负有高度的注意义务。
(二)信赖原则在医疗领域的适用及界限。
信赖原则在医疗领域的适用，可以分为两类:
1.医患之间的信赖。医疗行为要取得良好的治疗效果，必须得到患者的配合。一般情况下，医生可以信赖患者会做出适切之行为。问诊过程中因患者故意隐瞒病情，在治疗过程中患者拒绝配合，不遵医嘱，不按要求服药，违反术前禁食规定，由此造成患者伤亡情形的，在一定条件下可以援用信赖原则，以减轻或免除医生的过失责任。比如，医生在急诊过程中，女患者因下腹痛紧急入院，医生考虑宫外孕可能，但患者极力否认曾有过，医生因此考虑其罹患其他疾病的可能，后因宫外孕大出血造成严重后果，本案基于医患之间的信赖关系，可以考虑适用信赖原则。医患之间适用信赖原则的限制。医务人员必须尽到以下义务，才能主张信赖原则的适用:向患者履行告知和同意义务、详查患者身体义务、检查所用药品义务、已尽防范结果发生的注意义务，等等。对于老年就诊人、未成年就诊人以及精神病人和其他某些因疾病原因而产生精神不健全状态的就诊人不能适用信赖原则。信赖原则的实质，在于行为人信赖相对人的行动具有相当性，在对方由于心智缺乏或者情绪失控的情况下，容易采取非正常的行动而不能信赖时，当然就不能适用信赖原则”。
2.医务人员之间的信赖。医务人员之间，具体包括医疗小组成员(含麻醉医师)、医生与辅助医疗人员(超声、影像、检验等人员)、医生与护理人员、医生与药师，等等。由于医疗分工的日益精细，医务人员之间必须共同协作，互相信赖，并严格遵守医疗规程，才能有效救治患者。在共同实施的医疗行为过程中，有医务人员因不遵守操作规程，导致患者伤亡，严格遵守医疗规程的医务人员是否需要承担责任，则需要考察他们之间有无刑法上的信赖，该信赖是否具有相当性，才能予以认定。
外科手术医疗组成员常见因信赖原则而免责的情形如下:
(1)术前手术器械消毒不完善。手术器械因其他人员消毒不够，至患者感染，不能归责于手术医生。
(2)术前检查未查出非手术适应症。比如患者有严重糖尿病，本来应该等到血糖控制好以后才能施行手术，但术前因检验医师的过错造成未查出患者血糖的异常，术后造成严重感染的，危及健康和生命的情形。
(3)院内感染。医生应可信赖手术室或住院病房卫生条件消毒情况良好。
(4)体内异物残留，由于其他医务人员的原因造成的异物(如纱布)残留，不应当由主刀医生承担责任。
(5)切后缝合不善，术中切口缝合多由助手承担。
(6)术中止血不及时等。由于手术本身十分复杂，可以援引信赖的情况较多，这里只是罗列常见情形。外科医生对麻醉医生的信赖。临床麻醉工作，具有很强的独立性，属于高度专门的医疗行为。因此，外科医生可以信赖麻醉医生独立的医疗行为，诸如麻醉时间、麻醉方式(全麻或局麻)、的剂量、麻醉监护等等。如果手术中，因麻醉问题发生不幸事故，基于信赖原则应免除外科医生的过失责任，而由麻醉医生承担责任。医生对辅助医疗人员的信赖与麻醉医生相似，此处不再赘述。医生对护理人员的信赖。临床上常用“三分医疗，七分护理”来形容护理工作对于病人康复的重要性。取得执业资格护理人员，一般都受过专门之培训，能按照医嘱及护理常规实施医疗辅助活动。若因护理人员给药错误，或患者出现异常情况未及时通知医生，或有其他不作为，导致医疗过失的，基于信赖原则，应该由护理人员单独承担过失责任。瑏瑣由于医护之间存在一定的控制和支配关系，因此在适用该原则时应当相当谨慎。
医务人员之间信赖的界限。医务人员之间的信赖也要考虑到客观条件和主观状况。客观条件方面:在医院基础条件很差，仪器设备严重落后，医务人员本身之素质很低的情况下，如果适用信赖原则对患者不公。主观方面:被信赖的一方是否具备信赖的相当性。
(1)如果行为人之间有指挥、控制、监督义务，没有完全履行上述义务，信赖原则即不能援用。如主刀医师对未取得执业资格的医师的信赖即不具有相当性。
(2)危险发生后，行为人是否已尽到避免危害结果发生的义务。
(3)如果在实施共同医疗行为之前，已经出现能够被及时发现的异常状况，也不能适用信赖原则。
(三)信赖原则在其他领域的适用及界限。
信赖原则在其他领域的适用主要在监督过失领域。适用于具有监督关系的对象之间(既包含上对下之信赖，也包括下对上之信赖)，只要监督者与被监督者之间的信赖具有相当性，且不存在否定监督过失的情形，即可以适用。其适用限制主要体现在:是否已尽督查义务，对危害结果是否尽回避义务，信赖的基础条件如何等。
四、信赖原则功利价值取向悖论
法律一个基本特性就是对人们行为进行约束或者限制。正是法律通过对人的原始本能及滥用自由行为的约束，才使得人能够获得真正的自由。瑏瑤诚如洛克所言，哪里没有法律，哪里就没有自由。信赖原则的价值取向是限制了人们不遵守交通规则的自由，还是放任了一些行为人基于此获得的自由?笔者认为，信赖原则的立法价值在一定程度与功利主义立法思想相吻合。功利主义基于人的本性是避苦求乐的伦理原则，认为人的行为本身是受功利支配的，追求功利就是追求幸福;而对于社会或政府来说，追求最大多数人的最大幸福是基本职能。功利主义法学的最基本特点就是，强调追求“最大幸福”的功利主义原则是立法的宗旨和评判法律优劣的标准，它对法学的发展起到了巨大的推动作用。对于立法者而言，任何一部法律本身都包含着权利和义务的分配，保障多数人追求最大幸福，也已成为最为保险的立法方式之一。信赖原则在驾驶人与行人，或者是熟练驾驶人与水平较底的驾驶人之间的平衡，是为了多数人的利益还是为了维护公共交通的秩序，体现了立法的价值追求。不可否认，该原则可能存在对“强者”适度的“宽容”，乃至“放纵”，但在已经适用该原则的国家总体情况是好的。在信赖原则确立的过程中，是否受到过功利主义法学的影响，笔者不敢贸然断言，但可以看到功利主义的影子。任何立法的本身就意味着价值的平衡，很难做到所谓的绝对公正。即使放在功利主义立法思想上加以考量，信赖原则本身也极具理论和实践价值。
根据我国工业增长情况，1993―1999年是我国重化工时代的前导时期，2000年至今，工业增长明显转向以重工业为主导的格局，出现重化工业加速发展的势头，我国进入了重化工时代。与轻工业阶段相比，重化工业化阶段工业发展具有以下明显特征。
（一）重化工业化阶段的工业主导部门由传统的纺织、轻工为主的轻工业向汽车、钢铁、化工等重化工业和电子信息等产业转型升级。
（二）重化工业的发展需要消耗大量的能源和原材料。近年我国电力、煤炭供应紧张，原油和金属矿石等大量依赖进口的状况，既有经济增速加快的因素，也有来自工业结构重型化的压力。
（三）重化工业的发展需要强大的运输支撑，对铁路、公路、港口等交通基础设施提出了更高的要求。
（四）重化工业发展的关联效应强，能够有效地带动产业链、产业群的发展。汽车、钢铁、机械等制造业和房地产、煤炭、电力等前向和后向关联产业的高速发展，按照投入产出的关联关系，相应形成了几个高增长产业群。
（五）重化工业发展对环境承载能力提出更高要求。发展重化工业需要占有和消耗土地、矿产资源等大量不可再生资源，对生态和环境压力比较大。
（六）我国目前的重化工业发展与城镇居民消费结构升级、制造业扩张及城市化进程密切相关。
二、重化工业化对货物运输需求的主要影响
（一）目前货物运输需求快速增长的主要原因是重化工业化
运输经济学理论认为，影响货物运输需求变动的主要因素有三个，（1）经济发展水平和速度；（2）经济结构的变动，特别是第二产业内部结构的变动；（3）生产力的地区布局。
从近年来我国社会经济发展的实际情况看，我国的经济发展速度一直保持持续稳定的发展态势，生产力的空间布局也没有发生大的变化，三个主要因素中，只有工业的产业结构出现明显变动，开始由轻工业为主向重化工业为主倾斜，工业化进程进入重化工业化时期。从国际经验看，重化工业化的加速发展一般会对运输业产生巨大压力，其初期往往伴随着运输紧张。因此，我国已经进入重化工业化快速发展时期是当前运输需求大幅度增加的主要原因。
（二）重化工业化对货物运输需求的影响
重化工业化对我国货运需求的影响突出表现在以下三个方面：
1．重工业产品运输
工业结构的重型化使得我国重化工业主要产品产量激增。不同产品利用某种运输方式的产运系数是不同的，重工业产品及其原材料对铁路的依赖比较大，产运系数比较高。如，钢铁的铁路运输系数约为0.65，金属矿石是0.48。重化工业主要产品产量的迅速大幅度增加，引起货物运输需求数量快速增加，加剧了与运输供给能力的矛盾。由于铁路运力的影响，华北、东北钢厂的钢材发往华南、华东地区困难，库存上升。
2．能源运输
2003年电力和其他能源紧张，并由此引发的能源运输紧张，既有来自经济增速加快的压力，也有来自工业结构重型化的压力。工业化经济发展与能源消费的相关经验规律表明，在工业化高速发展的重化工业化时期，单位GDP的能源消耗水平最高，表现为能源生产弹性系数和能源消费弹性系数的迅速增加，远高于工业化初期的水平。
能源运输一直是我国货物运输的重中之重，其中又以煤炭运输为主，在我国货运量比重中，历来占第一位。煤炭外运系统主要以铁水联运和铁路直达为主，其中，我国煤炭产量的60％依靠铁路运输，铁路煤炭运量占总货运量的40％。重化工业化带动的能源产量和消费量的迅速增加，给煤炭运输带来很大压力，出现了煤炭运输十分紧张的局面，其中，铁路运力成为制约煤炭运输的关键，2003年铁路煤炭运量88132万吨，增长7.7％，煤运比重达到40％，仍然不能完全满足需要。目前西煤东运的主要铁路运输通道丰沙大线、大秦线、朔黄线、京原线、石太线、兖石线、陇海线煤运比重均超过60％，能力利用率都已经超过100％；北煤南运的干线京沪、京广、京九、太焦线等区段煤运比重在50％以上，运输能力基本饱和。与铁路运能比较，港口能力紧张并不明显，但主要是通过加强运输组织、挤占非专业化泊位能力、牺牲船舶运力等非常手段实现运输的。随着煤炭需求的持续增长，煤炭运输会更加紧张。
3．外贸运输
重化工业化的加速发展，对原材料、能源等产生巨大需求。由于我国矿产资源的限制，需要充分利用国际资源，满足国内市场需求，从而促进了外贸运输的发展。在重化工业化推动下，石油进口量逐年递增，2003年进口原油9112万吨，同比增长31％，2004年第一季度进口原油3014万吨，同比增长35.6％。预计到2010年和2015年我国原油进口量分别达到1.5亿吨和2.0亿吨。
我国沿海港口外贸吞吐量年均增长速度由20世纪90年代的12％发展到2003年的22％。快速增长的外贸运输，对沿海港口基础设施和疏港能力提出较高要求，使本已逐步缓解的沿海港口，出现许多压船压港现象。而与港口吞吐能力相比，港口后方疏港（主要是铁路）能力成为外贸运输最重要的制约因素。
三、“十一五”我国货物运输需求趋势判断
结合重化工业化对货物运输需求的影响，以及“十一五”重化工业化发展特点和趋势，“十一五”我国货物运输需求发展趋势判断如下：
（一）“十一五”乃至2022年我国货物运输需求将保持快速增长
根据全面建设小康社会的经济社会发展战略目标，我国在本世纪前20年GDP要翻两番，年均增长速度应保持在7.18％，其中到2010年的GDP年均增长速度在8％以上。这段时期也正是我国重化工业化加速发展的时期。
2003年我国货运周转量对国内生产总值的弹性系数1.38。参照工业化国家的货运周转量弹性系数，考虑到基数的加大和边际增速的递减，2003―2010年我国货运周转量的年均增长速度可能在7.2―8％之间，到2022年年均增长速度在5.5％以上（1990―2000年我国货运周转量的年均增长速度为5.3％）。
（二）各种运输方式中，铁路和海运的货物运输需求快速增加
重化工业化时期，我国货物运输需求的增长点主要集中在长距离、大运量、跨区域的能源运输、基础原材料运输以及外贸运输上。由于铁路和海运在长途大宗散货或远洋运输上有着明显的技术经济优势，其作用是其他运输方式不可替代的，是能源运输、基础原材料运输和外贸运输的主要承担运输方式。根据国家发展改革委产业所对1978―2001年的相关分析表明，铁路货运周转量与煤炭、钢铁产量的相关系数高达0.92和0.93。重化工业化的发展，客观上必然促进铁路和海运货物运输的快速发展。
铁路和水运占到我国各种运输方式货运周转量的85％左右的市场份额，并且铁路货运和海运的平均运距远远大于公路运输，其发展将使全社会货运周转量的增长速度要明显大于货运量的增长速度。
（三）交通运输供给结构和发展速度不适应重化工业化进程
交通运输供给能力主要取决于交通基础设施的数量和技术质量以及运输组织水平等，其中最主要的是基础设施的数量和质量。我国从“七五”开始加大交通基础设施投资建设，投资占GDP的比例，从“七五”期间的1.11％，提高到“八五”期间的2.21％，“九五”期间3.27％，“十五”前两年这一比例达到3.52％。但重化工业化的加速，使得交通运输供给仍滞后于运输需求。
分析表明，重化工业化促进重工业产品运输、能源运输和外贸运输增长，并在较长的一段时期保持增长态势。目前的运输供给结构不适应运输需求结构，交通基础设施供给速度――关键是铁路发展――不能适应重化工业化对运输需求增长的要求，导致运输需求与运输供给的矛盾日益突出。如果继续保持现在的交通运输发展态势，这一对矛盾会越来越尖锐，最终导致铁路运输、进而交通运输业再次成为国民经济和社会发展的“瓶颈”产业。因此交通运输业必须积极应对重化工业化的挑战，加快建设，跨越发展。
四、应对重化工业化，“十一五”交通运输发展的政策措施
（一）宏观层面上，重化工业的发展及其引起的原材料、能源消耗是目前货物运输紧张的原因。要坚持走新型工业化的道路，以信息化带动装备制造业的发展，调整重化工业内部技术结构，遏止部分行业和地区低水平重复建设，降低全社会的资源和能源消耗水平，进而减缓运输需求快速增长的态势。
（二）交通运输业内部，要实现跨越式发展，大力推进交通运输的建设，适应重化工业化的经济发展阶段对交通运输需求的快速增长。
1．继续保持高的交通基础设施投入，扩充运输能力
我国从“七五”开始加大交通基础设施投资建设，交通建设的大发展使得长期困扰经济发展的运输“瓶颈”得到极大缓解，但是重化工业化的加速，又使得逐步缩小的交通运输供给和需求缺口迅速扩大。日本和韩国在重化工业化初期都曾出现运输十分紧张的局面。为此，1953―1958年间，日本政府用于公路、港湾的投资占同期公共投资的19.2％，1959―1963年提高到29.5％，1964―1968年更提高到47％，从而使交通运输业迅速改变面貌，为日本经济的高速发展提供了有效保证；韩国政府于60年代初果断地将公共投资的60％投于交通运输建设，迅速缓解了运输对经济的制约，从而为韩国的经济起飞铺平了道路。以科学的发展观为指导，统筹交通运输与重化工业化进程的协调发展，客观上要求“十一五”继续保持一定规模的交通基础设施投资，大力扩充运输能力，满足迅速增长的货物运输需求，彻底打破运输对我国经济社会发展的制约。
2．加快铁路建设和发展是运输业应对重化工业化的关键
在5种交通运输方式中，铁路在大宗、远途、低值货物运输上具有其他运输方式所不可替代的优势。铁路具有的运量大、经济运距长的经济技术特性，使得其本应在重化工业化中发挥重要作用，但是铁路在我国各种运输方式中发展最为缓慢，限制了其作用的发挥，是当前重化工业化过程中综合运输体系的薄弱环节，也是最易成为“瓶颈”的环节。
2010年之前是重化工业化加速发展阶段，要把“十五”后两年和“十一五”作为铁路发展应对重化工业化挑战的关键时期，快速扩充铁路运能。
――《中长期铁路网规划》的目标是2010年铁路营业里程达到8.5万公里。根据工业产业结构的变化和重化工业发展前快后缓，建议“十一五”加快铁路建设，2010年铁路营业里程达到8.7万公里，或将2010年目标提前到2008年。
――铁路运输重点在煤炭，煤炭运输重点在“三西”。“三西”地区是我国未来能源生产的主要增长点，“十一五”要围绕晋北、蒙西、神府、晋中、晋东南5个煤炭基地，完善煤炭运输系统。加快实施大秦线、神黄线扩能改造；建设石太线客运专线，实现客货分流；加紧第三条煤炭运输通道的研究论证；北煤南运的干线京沪、京广、京九建设客运专线。
3．推进沿海港口和管道运输建设
为适应重化工业化的发展，到2010年，沿海要基本形成大型专业化的原油、矿石码头布局，发展大型远洋运输船队，90％以上的原油、铁矿石采用15万吨级以上大型船舶运输；要配套铁路煤炭运输，建设与之适应的专业煤炭码头；集装箱干线、支线、喂给港系统布局基本形成。
[关键词]交通安全事故事故率法
一、引言
随着公路交通事业的发展,交通事故也在不断增加,对人类的生命和财产安全构成了极大的威胁。据统计,自从汽车问世以来的100余年中,全球死于交通事故的人数逐年增加,而且其上升势头一直来未得到有效的控制。20世纪全世界每年死于道路交通事故的人数由70年代的30万增加到80年代的50万,受伤人数每年达2000万。目前我国经济发展迅速而车辆数也在急剧的增加,尽管从各个方面努力减少道路交通事故的发生,事实上每年还是有不少的事故在发生。2008年全国共发生道路交通事故265204起,造成73484人死亡、304919人受伤.直接财产损失10.1亿元。今年上半年,全国共发生道路交通事故107193起,造成29866人死亡、128336人受伤,直接财产损失4.1亿元。我国经济的快速发展带来了交通运输行业的大发展,同时带来了道路交通事故的爆发性增加。
二、道路交通安全的影响因素
交通安全,一般是与交通事故有着密切的联系,道路的安全性主要通过交通事故的发生情况予以评价。对于任何一起交通事故都不是简简单单的一个因素引起的,而是各种外在因素与内在因素综合作用的结果,根据交通事故发生原因的主客观性,可以把交通事故的成因归结为两大类:主观原因和客观原因。
1.交通事故的主观原因分析。主观原因主要归结为由当事人本身内在原因造成的,包括人的主观故意或过失,具体可以分为违反规定、疏忽大意、操作失误等几类。
(1)违反规定:主要是指驾驶员违反交通安全规定酒后开车、疲劳驾驶、超速行驶以及违反交通管理和行车规定的其他违规操作;同时行人、非机动车的违章也违反交通规定,事实表明很大一部分交通事故都是由这类原因造成。(2)疏忽大意:主要指驾驶员观察失误和判断错误。由于驾驶员对危险情况发现迟缓或根本没有发现而导致交通事故的发生的一般归结为观察失误;判断错误则是指驾驶员对道路、车辆、行人等的距离、运动速度和方向的错误估计。在判断过程中,由于驾驶员的认知、知识水平和经验等的不足致使自己的动机与欲望要求不相符合,造成交通事故的发生。(3)操作失误:主要是指由于驾驶员对车辆错误的操作动作,使车辆的运作失常的情况,这类事故主要是驾驶员在行车过程中不能正确地运用制动踏板或加速踏板,或者对转向盘角度转动过多或不够,从而导致交通事故的发生。
2.交通事故的客观原因分析。交通事故的客观原因一般归结为车辆、道路、环境等不利影响造成。因为车辆、道路是客观的、无意识的,与人的主观作用相区别。
(1)车辆原因:由于车辆性能原因造成的事故主要体现在车况不良,具体表现为机件失灵、装备不全和带病行驶等。(2)道路原因:影响安全行车的道路因素主要包括:道路的线型、道路的横断面、道路路面的性能等。(3)环境原因:环境原因主要指交通标识、安全设施、雨、雪、雾、风沙等条件,直接影响安全行车。
三、道路交通安全评价方法
1.事故率法。事故率法可以分为地点事故率法、路段事故率法(运行事故率法和事故密度法)、地区事故率法(人口事故率法、车辆事故率法等)、综合事故率法(当量死亡率、亿车公里率等)。事故率法是用一种相对指标来表达道路交通安全水平,具有较强的可比性。但有时单独使用某种事故率来评价交通安全,又具有片面性,不能反映多种因素综合作用的真实结果。而综合事故率法所涉及到的当量或换算系数往往受主观因素的影响,其合理性颇有争议。
(1)路段交通事故率。路段交通事故率指标,以每亿车公里交通事故次数表示。即:
式中:――1年间亿车公里事故次数(次/亿车公里)
D――全年交通事故次数(次)
Q――路段年交通量
L――路段长度
(2)交叉通事故率法。交叉口事故率法是评价路口安全的综合指标,一般以求得的数据和安全目标值相对照,确定交叉口的危险等级。交叉口事故率用每百万台车发生交通事故的次数表示,即:
式中:――交叉口事故率(次/100万台车)
D――交叉口范围内发生的事故次数
V――通过交叉口的车辆数
2.绝对数法。道路交通安全绝对数法评价采用四项指标,即事故次数、死亡人数,受伤人数、直接经济损失。这种方法很直观、明确、计算简单,可以表示一个点也可以表示一个路段;但也有其缺点,绝对数法只有简单的数字,而其数字大小并不能表明一切的问题,不仅没有注意其它的影响因素,同时也没有考虑到不同地区交通总量的差异,不同地区道路交通条件及环境不一致这些简单的数字就不具有可比性。在我国,因为存在道路交通安全事故不上报或者上报资料还不详实等情况,所以采用这种方法来评论道路交通安全并不十分可靠。
3.绝对数――事故率法。绝对数――事故率法将绝对数法和事故率法结合起来评价交通安全度的方法。这种方法以事故绝对数为横坐标,以每公里事故率为纵坐标,将事故绝对数和事故率的一定值,将绝对数――事故率分析图画出不同的危险级别,以Ⅰ区、区、Ⅱ区、Ⅲ区分表表示不同的危险级别。
四、结语
文中所述评价方法各有利弊,每种方法具有一定适用范围的,因此在选择时要注意它的实际应用性。同时,应该从事故多发点、不同路线、不同区域三个层次对道路交通安全进行评价,最终形成道路安全性能的综合评价系统。道路交通安全评价是一个复杂的值得探讨的永恒课题,通过评价可以发现问题,并针对问题提出解决办法,只有这样才能实现交通安全、快捷和畅通。
参考文献:
