六河高速公路起于河池市六寨镇龙里（黔桂界），上接贵州省都匀至新寨高速，终点为广西河池市，下接宜州至河池高速。本项目地处云贵高原向广西丘陵过渡地带，地貌以低山丘陵为主。设计时速80km/h，是一条典型的山区高速公路。
（一）天生桥隧道工程概况
天生桥隧道为分离式隧道，上行线隧道长1462.661m，起点桩号为YK28+429.339，下行线隧道长1486.661m，起点桩号为ZK28+433.339。六寨端洞口斜坡上段地形坡度约为60°~70°，下段地形为陡崖，呈直立状，洞口岩层产状为70°∠24°，中风化灰岩出露，岩质较硬，陡崖底为一冲沟，隧道轴线与直立陡崖呈直角度相交，左右洞距41.3m。右幅右侧山体一道岩石裂缝（几与洞口同里程）呈横向贯穿，长度约75m，左右幅洞口间存在一较大孤石，影响天生桥水库大桥墩柱安全。隧道东北侧为天生桥水库，其最高蓄水位低于隧道路面设计高程，水库对隧道无影响，隧道进出口处的进场条件均较差，交通十分不便。
（二）桥隧相接概况
天生桥水库大桥3#桥台深入天生桥隧道六寨端右幅10.661m，左幅20.161m（变更后），经实际施工显示，左右幅3#桥台均处于结构稳定、坚硬的岩石上，桥面标高距原地面标高深处达50m，墩高32~35m，隧道进口无进场施工开挖进洞条件。
二、桥隧相接质量安全监理控制要点
第一，天生桥隧道施工采用由河池端开挖进洞，向六寨端逐步推进，直至隧道贯通。施工过程应做好超前地质预报，洞身开挖后及时施做初期锚喷支护，根据监控量测及开挖掌子面情况及时调整支护参数，二衬紧跟，整个施工过程严格遵循“管超前，严注浆，弱爆破，短进尺，强支护，早封闭”的原则。第二，隧道开挖距六寨端约20m左右，采取分台阶开挖方式，严格按浅孔控制爆破方法操作施工，控制爆破药量，直至隧道贯通。隧道贯通后对围岩进行扩挖，直至满足隧道净空要求，及时施做初期支护。第三，天生桥隧道进口危石对桥梁施工及后期运营存在安全隐患，在天生桥水库大桥孔桩施工前采取弱爆理，消除安全隐患。第四，天生桥水库大桥满足施工条件后，桥墩台施工及桩基开挖与隧道六寨端洞口施工同时进行。桩基施工应满足嵌岩深度及最小入土深度要求，遇溶洞时应同时满足嵌入完整的中风化灰岩不小于1.5米，保证基础承载力满足承载要求。第五，隧道六寨端出洞口施工与天生桥水库大桥施工建立统一指挥体系，隧道出洞破施工时，桥梁桩柱等不得同时施工，爆破完成后观察洞口岩石状况，确定无安全隐患后再行桥梁相关施工。第六，梁板安装，因T梁预制在天生桥隧道河池端一侧，且预制T梁无法通过其它路线运至天生桥进行安装，只能通过天生桥隧道运至天生桥水库大桥桥尾（3#台），由桥尾向桥头逐跨架设。受隧道建筑限界及架桥设备尺寸影响，将不能采用常规安装方法，该桥左右幅深入隧道的一跨梁板安装需对架桥机进行改装。1.桥隧相接隧道建筑限界2.改装架桥机因受隧道建筑限界限制，该架桥机无法直接行走至隧道进口，若拆除后分散运输，因无法启用起重机等起重设备，也无法拼装，故必须将该架桥机进行改装后，才能通过天生桥隧道到达架桥点并进行梁板安装（图2）。图2原架桥机示意图为了保证能够正常通过隧道到达3#桥台进行梁板安装，根据隧道建筑限界要求，将图2中①所示部分缩短，降低高度，将图2中天车导梁缩短为600cm，主桁架间距改为500cm，如下图示。图3改装后架桥机示意3.架桥机跨孔安全监理要点第一，检查架桥机后配重量，复核配重量是否满足过孔要求。第二，监控过孔时主梁前支腿、中支腿稳定状况，观察是否有移动和晃动现象，发现有变化时及时停止前移。第三，监控过孔时前移速度，不能超规。第四，导梁前支腿到达前方墩顶时，及时将导梁前支腿支固好。第五，及时将导梁前支腿支固好后，马上将主梁前支腿沿导梁滑道移至墩顶并支固好。第六，主梁前支腿支固好后，才能将架桥机主梁前移到位。主梁到位后详细检查整机状况。第七，调整架桥机位置、主梁宽度、使其满足安装要求。第八，检查个支撑点作用情况，是否平稳、密贴支承面。第九，检查横移滑道是否水平，天车轨道间距是否符合要求，横移滑道下枕木是否有间隙，如有及时垫支。第十，将天车沿主梁顶轨道反复运行，查看有无挤轨情况，前后天车是否同步运行，刹车装置是否灵敏，掌握刹车的惯性距离。第十一，查看天车运行时整机的稳定刚度。4.梁板吊装由图4可知，改装后，架桥机可以在隧道内吊梁、喂梁，且第一跨除边梁外均能按常规方式安装。由于架桥机与运梁平车的自身高度，两片边梁无法直接安装到位。边梁安装：（根据设计图将梁板编号，第一跨从右至左分别为1-1、1-2、1-3、1-4、1-5，垫石采用相应编号（如图6示）。安装1-3梁板后，即安装1-1梁板（其架梁顺序为1-3、1-1、1-5、1-4或1-2、1-2或1-4）。在河池端1、2号垫石之间铺设钢轨、钢板，在钢板上放置φ36钢棒，然后将1-1梁板放置在2#垫石位置，六寨端用架桥机提梁，将河池端放置在2#位置钢棒上，如下图所示，用千斤顶配合手拉葫芦匀速向1号垫石靠近（六寨端同时向1#垫石位置横移，两端匀速），就位后，采用千斤顶将其抬高，取下钢棒并安装支座，最后将千斤顶泄压，将梁板安装到位（左侧1-5梁板按同样方法处理）。图4边梁安装示意图5.架梁安全监理要点第一，安装现场统一指挥，在吊装过程中，除现场指挥人员外，任何人不得指挥操作。第二，参加安装的操作人员分工明确，号令统一。第三，吊装作业区内严禁非工作人员入内，所有人员不得在起吊过程中和运行的吊物下穿越、停留。第四，平车运梁时，梁端支承点要设在规定的范围内，且运行速度不得过快。第五，横移落梁时，梁的起落，横移和运送不得同时进行，在梁下落过程中，要匀速平稳，不得发生急落和冲击现象。第六，安装边梁时，严格控制六寨端天车速度和河池端千斤顶速度，两端速度保持一致。第七，边梁安装时，千斤顶着力点与中梁支撑尽量保持在同一中心线，防止出现梁板侧翻。第八，河池端到位后，千斤顶起梁及落梁时应尽量缓慢、匀速，不得过快，防止失稳。第九，遇下列情况必须立即停止吊运安装作业：5级以上大风或雷雨天气；操作人员不全，影响工作进行。
三、结论
研究方法:结合具体工程案例，对城市轨道交通地下区段穿越跨河流桥梁的处理方案，进行具体分析。
研究结果:通过方案分析，提出城市轨道交通线路穿越跨河流桥梁的工程处理原则、处理方案。
研究结论:工程处理措施需结合周边环境条件、桥梁结构形式、基础类型、线路线形、纵坡、线位、站位及施工工艺等综合考虑后确定，处理原则为:能绕避不加固，能加固不托换，能托换不拆桥，最后考虑拆除桥梁复建。
关键词:轨道交通;穿越桥梁;方案分析
随着国民经济的持续快速发展，城市化进程不断加快，城市基础设施，特别是城市交通设施与城市化发展的矛盾逐渐显现，从各国城市化发展的实践来看，轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术优势，将成为大城市公共交通的发展方向。在沿海地区如上海、南京、杭州、苏州等城市，经济实力雄厚，已经开始大规模地进行城市轨道交通的建设。
1地形、地貌及工程地质概况
沿海地区城市为冲积相平原，地表水系发育，大小河流纵横交错，跨越河流的桥梁众多，普遍存在的软土，具有高含水量、大孔隙比、高压缩性、低强度、高灵敏度、弱透水性等特点，工程地质条件复杂，跨河流桥梁一般采用直径不小于800mm的钻孔灌注桩，桩身采用分段配筋，桩下段大都为素混凝土。城市轨道交通工程，地下区间隧道常用盾构法施工或明挖法施工，而地下车站可用明挖法或盖挖法施工。城市轨道交通线路地下区段，对穿越跨河流桥梁的处理成为工程的重点与难点，有时成为影响线路线位、站位的关键点与控制点。
2线路地下区段穿越跨河流桥梁处理措施分析
2.1地下区段穿越跨河流桥梁的处理原则
城市跨河流桥梁是城市道路的重要节点，交通的瓶颈，城市轨道交通工程的施工，在确保使用功能及工程的可实施性的前提下，应尽可能减小对城市交通和环境的影响。线路地下区段穿越跨河流桥梁的处理原则为:能绕避不加固，能加固不托换，能托换不拆桥，最后考虑拆除桥梁复建。
2.1.1能绕避不加固
绕避分为线路双线单侧绕避城市跨河流桥梁，线路左右线分别从桥梁两侧绕避2种情况，视现场工程环境条件确定。工程环境条件允许，应优先选择双线单侧绕避跨河流桥梁。线路绕避时，应考虑为跨河流桥梁远期按规划道路红线拓宽预留条件，区间盾构隧道与既有桥梁结构间的净距不宜小于1.0m。
2.1.2能加固不托换
当现场工程条件复杂，受线路平面线型控制，无法绕避跨河桥梁时，区间线路可采用下穿桥梁桩基，在竖向标高上躲避。由于沿海地区跨河流桥梁桩基大都为摩擦桩，区间盾构隧道下穿桩基，需对桩基受力地层进行加固处理，以增大地层与桩间的摩阻力，提高单桩承载力，同时对盾构管片作加强，可增大配筋、采用钢管片等，需经计算分析后确定。盾构隧道与桥梁桩基底部的净距不宜小于1.0m。
2.1.3能托换不拆桥
当受线路纵断面坡度控制，区间盾构隧道竖向标高上无法躲避，与桥梁桩基冲突，为避免拆桥，影响地面道路交通，可考虑对桥梁桩基作切削(桩身素混凝土段)或托换处理。桥梁桩基托换需切实做好传力路径的转换及转换节点的构造处理。
2.1.4最后考虑拆除桥梁复建
当绕避、加固、托换均难以实施时，最后方可考虑拆除复建。
2.1.4.1对地下车站跨河流设置的情形，结合车站明挖施工拆除桥梁复建。施工主要步骤为:交通疏解、拆桥面、围堰、导流、施作车站围护结构、随挖随破除桩基、施作主体结构、复建桥梁、恢复地面道路交通、疏通河流等。
2.1.4.2对区间盾构穿越桥梁的拆除，主要施工步骤为:交通疏解、拆桥面、围堰、导流、破除墩台、拔除盾构范围的桩基、桩位孔腔填充、预留盾构隧道位置并复建新桥、恢复地面道路交通、疏通河流、区间盾构穿越。
3处理方案案例分析
关键词：灌浆技术；桥梁隧道；应用
中图分类号：C35文献标识码：A
一、灌浆法的含义
所谓灌浆法就是科学合理的利用气压、液压或者电气化学的原理，把一些能够固化的浆液注入到天然的裂缝或者因人为因素而产生的孔隙当中，以达到防渗堵漏、加固强度以及纠正建筑物偏斜的目的。从灌浆法的加固目的来说，它可以增加地基土的不透水性，防止桥墩和边坡护岸的冲刷，能有效的整治坍方滑坡，提高地基土的承载能力，起到加固地基的作用。从这一点上来说，灌浆法在桥梁隧道施工中有着非常高的利用价值，其在桥梁隧道中的设计与施工有哪些主要问题需要引起桥梁隧道施工人员的重视。
二、灌浆法的应用领域
（一）填充灌浆法
填充灌浆法目前主要的应用领域为桥梁工程。填充灌浆适用于地质坍塌所导致的大裂缝，诸如地下溶洞或桥梁施工后负荷过重导致的坍塌。
（二）压密灌浆法
压密灌浆法主要的适用领域为隧道施工。压密灌浆法采用高压注射的方式，将大浓度浆液送到岩缝，浆液在灌浆压力下被直接的挤入到岩缝之中，最终凝固。采取此类方法的浆液一般呈现条形状胶结层或脉状形态。
（三）电动化学灌浆法
电动化学灌浆法被广泛的应用于桥梁基础加固领域。电动化学灌浆法采用的是电渗形成通道的方法，将需加固的岩层分正负两极插入底层，正极接入金属管用于灌浆，并和电源正极相连。另一端则接入电源负极，保持电渗方向与注入压力一致，通过电渗作用形成渗浆通道，并使浆液作用于底层形成结层。
（四）渗透灌浆法
渗透灌浆法主要应用于隧道侧壁维修和桥梁地基加固等领域。施工方法是采取渗透的方式，将浆液送到空隙裂缝或岩土地层，最终达到固定整体，增加岩土层强度的目的。
三、灌浆技术施工工艺
（一）施工准备。灌浆施工前要做好施工准备，来保证施工顺利开展，提高施工效率以缩短工期。施工前需要准备的内容包括材料、辅助设施等。
（二）施工流程及施工工艺。灌浆法加固公路桥梁隧道基础的施工流程如下：成孔安放浆管和封堵孔口搅浆灌浆待凝成孔安放灌浆管和封堵孔口搅浆灌浆封孔。
四、灌浆技术在桥梁隧道施工中的应用
（一）灌浆方案的设计
灌浆需要按照地质勘察、方案选择、灌浆试验、设计计算、修改优化的过程进行，具体的设计内容要包括灌浆标准的确定、灌浆材料的选择、施工范围的确定、浆液影响半径的设置、钻孔的布置、灌浆效果的评估等等。在公路桥梁隧道的灌浆处理过程中，对于强度较低的底层可以使用压密灌浆的方式进行处理，对于硬质的土层可以使用劈裂灌浆的方式进行处理，对于砂砾层则可以使用渗透灌浆的方式进行处理，灌浆方式能够单独使用，也可以组合使用。在灌浆顺序的决定上，对于砂砾层较多的地层，一般使用分段式灌浆的方式来处理，对于软弱地层，也可以使用以上的处理方式。
1、灌浆材料通常分为粒状浆材、无机化学浆材和有机化学浆材几类。在软土地基处理过程中，常用粒状浆材，而对于防渗、堵漏的加固工程，一般都要注入化学浆材。在浆材材料的配比设计方面，一般应该使用0.8:1-1:1水灰比的配合比浆液，对于浆液扩散半径的确定可以使用相应的计算公式来计算，如果地基较为复杂难以计算参数时，就要使用现场注浆试验的方式进行确定。
2、在灌浆压力的确定方面，适度的灌浆压力能够有效提升土体强度、减少灌浆孔的数量，但是如果压力过大，就有可能破坏地基结构，为了解决这一问题，必须确定好地基的允许注浆压力。灌浆压力与地层强度、密度、初始应力等多种因素有关，往往难以预测到所有的因素，此时必须要使用现场灌浆试验的方式进行确定。一般情况下，灌浆压力的选择应该根据施工地区涂层埋深和性质进行确定，砂性土经验数值约为0.2到0.5MPa，粘性土经验数值约为0.2到0.3MPa，在由于环境因素、地基条件和灌浆目的不同难以确定参数的情况下，可以参考其他的施工工程进行确定。
（二）在桥梁隧道中使用灌浆技术的一般要求
桥梁隧道施工中使用灌浆法是非常复杂的，以隧道施工为例，隧道工程使用灌浆技术需要注意很多问题，如果操作好了，就可以有效提升隧道质量，反之甚至会影响隧道的施工质量。在隧道施工中，总是会需要在同一个施工地点进行不同的灌浆施工。在进行注浆施工时，一般会先进行低压力注浆操作然后再进行高压力注浆操作。在实际操作中，要注意以下几点：
1、当施工的地方存在着帷幕灌浆或高压固绪灌浆工艺时，施工人员一定要先进行回填灌浆工序，然后才可以惊醒帷幕灌浆或高压固结灌浆。在这个过程中，一定要注意分层来搭设防渗帷幕。在完成水平的帷幕搭设后才能进行垂直帷幕的搭设。要避免为了赶工期，加快施工进度而不按施工顺序操作的情况出现。这样会对施工带来非常大的危害，也会造成材料的浪费，对施工是十分不利的。
2、当对隧道的衬砌部位进行灌浆施工时，一定要注意要首先进行回填灌浆工序，然后才能够对围岩进行灌浆施工，以达到固结效果。
3、在对混凝土的衬砌以及围岩之间进行回填施工时，要保证在衬砌混凝土强度的百分之七十后才可以进行。在进行计算时，一定要在龄期的基础上进行。一般情况下，施工是在混凝土衬砌施工后14d进行。必要时，可以通过在衬砌混凝土中加入适量的早强剂来进行施工，这样就可以保证7d就达到28d的混凝土强度。施工单位一定要对衬砌混凝土的施工强度进行检验，保证其可以满足施工需要。
4、当隧道中需要使用钢板的衬砌时，一定要注意在完成混凝土浇筑施工环节后才能进行。也正因为如此，每一个施工环节都需要按照施工的顺序以及施工规定来严格施工。此外，当完成了钢板衬砌时，施工人员一定要注意在钢板上预先留下灌浆工程的作业孔洞，从而为接下来的施工打下基础。
（三）控制施工过程的质量
1、喷灌前要进行严格的试验和检查。并在孔口进行试喷，符合工程设计的要求之后再进行正式喷灌。
2、根据施工技术参数对施工现场进行控制，并记录好各项施工参数，如，高喷灌浆各项参数，浆液的材料和用量，以及故障的处理方法和结果。
3、为了保证高喷灌浆能够顺利的进入管中，终孔完成之后需要用新浆液置换干净孔内岩粉。
4、严格控制钻孔之间的距离及钻孔排之间距离，孔位和终孔深的误差小于20mm。施钻之前，若发现会和其他管线冲突，要设法避开其他管线；若不能避开，上报监理并征得同意后，可移动孔位，并记录孔的实际位置。钻孔的倾斜度要符合要求。
5、高喷灌浆完成或因故造成喷灌短时间内中断时，要马上拔管进行清洗，避免浆液凝固造成无法拔管。
6、由下而上进行高喷灌浆，当喷射注浆管的喷嘴抵达标高时，便可以进行喷射注浆。为了保障凝结体的密实度和灌浆的整体性，每次卸管喷射管后，其提升搭接长度要大于20cm。
7、高喷灌浆过程如果没有冒浆现象，则可能是由于地层存在空隙出现漏浆，为此需要在空隙大的地段灌注大量的注浆，确保空隙填满。待正常冒浆后，再按建筑工程的设计要求提升速度。
结语：
在桥梁隧道施工中，灌浆法的可操作性、迅速适应性以及经济效益性完全表现出来，它与传统的加固方式相比较，省去了对桥梁隧道工程的大幅度开挖的时间，减少了繁琐的二次换填施工作业，很大程度的提高了桥梁隧道的加固质量，确保了其高效性，有着非常重要的研究意义和积极有效的实用价值。随着社会的发展，灌浆法的技术也在不断的进行提升与升级，研究人员要加大新材料和研究设施的投入力度，创新思路，研究新方法，才能满足灌浆法在不同条件下的实际需要。
参考文献：
[1]杨幸平，钟蔚.灌浆技术在路基加固施工中的应用[J].交通世界，2012（7）：17-20.
