1主成分分析法
主成分分析法是一种通过降维技术把多个指标化为少数几个主成分的统计分析方法。这些主成分能够反映原始指标的绝大部分信息，他们通常表示为原始指标的某种线性组合，可以用下面的模型对主成分分析进行数学上的解释。
2数据来源与标准化处理
本文各项指标数据主要来源于《成都市交通统计年鉴》、《成都统计年鉴》、成都市统计调查队的资料以及成都市政府网站、交委网站等成都其他网站。指标一致无量纲化函数随指标取值的类型是极大型指标、极小型指标、居中型指标，还是区间型指标等的不同而异，其主要目的是以统一的价值形式解决指标值的不可公度问题(量纲、数量级、最佳值不同)。本文对极大型、极小型和居中型评价指标采取文献［9］中的方法处理。
3指标降维处理
3.1主成分提取本文利用SPSS19.0对处理后的数据进行主成分分析，依据主成分特征值大于1的原则提取前3个主成分进行分析。如表1所示，特征值大于1的前3个主成分的累计贡献率已达到94.962%，可见提取前3个主成分能够反映原始指标的大部分信息。
3.2主成分命名解释通过上一部分的内容我们仅仅能找到主成分个数，而对被提取出来的主成分给出符合实际背景和意义的解释也至关重要。主成分因子载荷矩阵显示各指标与主成分之间的关系。各主成分因子的载荷越大，对主成分的解释越明确。经过旋转后的主成分因子载荷矩阵可以大大提高主成分的可解释性。表2是用方差极大正交旋转方法经过5次迭代旋转，得到的旋转后的主成分因子载荷矩阵。
4评价分析
不同年份的主成分F1、F2、F3的得分在利用SPSS软件进行主成分分析时可以自动输出，而城市交通可持续发展总得分F可以利用下式计算:F=(70.84×F1+15.789×F2+8.333×F3)÷94.962。具体的得分情况见表3。为了便于分析成都城市交通可持续发展总得分F、第1主成分得分F1、第2主成分得分F2、第3主成分得分F3的变化趋势，以便对成都城市交通可持续发展做出合理评价，分别将以上得分绘制成如图1所示的曲线图。曲线F和曲线F1的走势表明:2005到2010年成都城市交通可持续发展总得分由2005年的－0.9046逐年上升到0.96396，这显示成都城市交通可持续发展状态总体上是好的，基本上呈现出不断提高的趋势，发展方向是正向的。特别是成都城市交通可持续发展水平由－1.45679上升到1.19101，可持续发展水平得到了大幅度的提高。出现上述趋势的原因在于近年来成都市对主城区的道路基础设施建设加大了投入，注重交通人才引进和法律法规的制定，采取措施控制交通对环境的影响。根据曲线F2和曲线F3的走势，我们可以把成都城市交通可持续发展协调力和潜力分成2个阶段:第1阶段从2005年到2007年，此阶段成都城市交通可持续发展协调力和潜力都呈现出下降的趋势，说明此阶段对交通的投入仅停留在对数量级的考虑而忽略了交通发展质量问题。第2阶段从2008到2010年，此阶段成都城市交通可持续发展的协调力和潜力得分呈现上升的趋势，在注重协调力和潜力之后成都城市交通可持续发展总得分得到了更大程度的提高，这表明对数量级的追求达到一定程度后转而考虑交通内部结构的质量问题，以提高城市交通可持续发展状态。
结论
Abstract:ThisarticlestartedfromtheChongqingurbanlanduseandtransportdevelopmenttrend,theCentralLinkExpresswayfunctionofposition,andtheCentralExpresswaycontrolrulestoimplementtheprocessofproblemareanalyzedindepth.Basedonspecificregionalconditionsandtheurbandevelopmentconstruction,areasonablelinewidthisproposed,alsotheCentralExpresswayandlinkroadsaroundthecityarestudied,fordifferentneeds,differentapproachesareputforwardtobetterservethecity.
关键词:重庆;中环快速路;道路红线;研究
Keywords:Chongqing;centralexpressway;theroadredline;research
中图分类号:TU99文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)30-0228-02
0引言
中环线快速路,是重庆主城区道路网骨架中的重要组成部分。在城乡总规中被分解为快速路一、六纵线和一、五横线四条快速路。近年来,随着重庆的高速发展,规划编制的大幅推进,中环线快速路沿线己基本实现了控规全覆盖。通过对已编控规地区进行深入分析发现,由于受控规编制区域的限制,以及设计单位对中环快速路功能理解差异,中环线快速路在控规中往往是局部考虑、就点论点,普遍存在快速路、主干路功能叠加现象,断面形式千奇百怪且以主干路断面形式为主,与周边路网衔接处理较差,开口太多且处理粗放,沿线用地大量进出过多依托快速路进出等问题,导致中环线快速路快速功能很难实现。而且沿线部分地区路网非常不合理,道路等级低、路网密度低等问题也较为突出,严重影响其功能发挥,对未来城市发展不利。因此本文从重庆城市用地及交通发展趋势分析入手,对中环线快速路的功能定位,及中环快速路在控规落实过程中存在的问题入手,针对具体的区位条件,沿线的城市开发建设情况,以及不同的需求,提出了不同的处理方式。
1城市用地及交通发展趋势分析
1.1城市用地发展趋势分析
根据重庆空间结构和历史演变及发展条件,2007年城乡总规中明确了主城区“一城五片,多中心组团式”的城市空间结构,并指出未来城市将主要朝内环高速以北、中梁山以西及铜锣山以东区域拓展。结合未来城市拓展,总规还提出,到2010年都市区城镇建设总用地为580平方千米,人均城镇建设用地为88平方米,中心城区城市建设总用地为401平方千米,人均城市建设用地为77.1平方米;到2022年都市区城镇建设总用地为865平方千米,人均城镇建设用地为93平方米,中心城区城市建设总用地为520平方千米,人均城市建设用地为81.89平方米。
为了尽快实现“314”战略目标,全面深化和落实城乡总体规划,近两年来,重庆城市建设活动发展迅猛。为了对主城区城市用地发展趋势进行更全面的分析,我们对主城九区2005年-2009年城市建成区面积进行了比较分析:2003年以来主城区建成区面积以平均每年约28平方千米的速度递增,到2009年底,主城区城市建成区面积为501.6平方千米。
1.2城市交通发展趋势分析
1.2.1城市交通机动车发展即将步入快速发展时期。通过多种方法预测,并全面考虑交通政策对机动车拥有的影响,预计未来重庆机动车保有量将超过160万。类比其他特大城市,重庆的机动车保有水平仍将相对较低,但是考虑到重庆市交通网络发展所受到的严重制约,单位设施所承受的交通压力将高于其他城市,尤其是跨山越江的交通瓶颈,必须通过强有力的交通需求管理政策引导机动车的使用。
1.2.2交通需求快速增长,交通拥堵将更加严重。据预测,至2022重庆主城区城市人口1300万左右,按照人均出行强度2.5次/日,出行需求3250万人次/天,相比2008年居民出行量翻一番;而随着城市空间的扩大,居民出行距离将大幅度增长,城市交通总量(周转量)将在现状的基础上翻两番,交通需求将快速增长。随机动化、城市规模不断扩大和区域、市域联系不断增加下,城市交通需求还会大幅增加,道路交通供需矛盾必将更加激烈,主要的瓶颈断面将更加紧张,拥堵常态化难以避免。
1.2.3道路建设以分流为主,重在提高道路使用效率。各种交通需求的增加和重庆的城市发展特征使城市道路交通运行压力日益增大,交通分流成为缓解交通拥堵的主要手段。主要表现在一是快速交通需求增加,需要建设快慢分流的道路系统;二是重庆工业产业发展和城市发展相互促进,客货运矛盾凸显,交通运行上客运交通和货运交通需要分离。
另外,生活水平的提高使得小汽车出行越来越频繁,但由于小汽车的载客数很低,造成了道路使用的低效率和交通供应短缺下的交通拥堵常态化。因此,提高道路的使用效率是特大城市交通运行的必然选择。
1.2.4加强道路交通智能化与需求管理。交通需求快速增长下的道路资源短缺,一方面,要求城市交通管理必须精细化、智能化,随着科学技术的不断进步,提高交通管理的水平,充分挖掘道路资源的潜力,保证道路交通运行的有序、高效;另一方面,重庆道路网络交通瓶颈众多,中心区开发密度高,中心区和跨越城市主要限制截面合理的交通供需平衡必须在需求管理的前提下才能实现。
2中环快速路功能定位分析
2.1组团之间的出行快速主通道
中环快速路作为重庆主城区大容量交通通道,是重庆“五横、六纵、一环、七联络”快速道路网系统的重要构成,将承担主城区组团之间不断增长的大量的跨组团出行的交通流。随着重庆城市化进程的不断加快,城市规模不断向拓展,它将成为连接未来拓展区域中各组团的主要道路,成为主城内区的快速交通的环行大通道。它将满足主城区组团之间中长距离交通的需求,联系主城区各大片区、组团以及城市对外联络通道。
2.2中心城区的交通保护壳
自20世纪70年代以来,我国许多城市在进行快速路网规划和建设时,把环路建设摆在了非常重要的位置。主要是因为它能够与城市的多数其他快速路或城市干道相通,四通八达,形成网络,使其在交通上具有同一目的多向选择性和快捷性,能做到出行时间最短。中环快速路作为都市区“五横、六纵、一环、七连络”的快速路网结构中唯一的一条位于主城中心城区的快速路系统,今后它将会起到很好的阻截穿城车流作用,分流和引导中长距离的交通流,减少中心区域的交通压力作用,扮演主城中心区域的交通保护壳角色。
2.3未来生态城市的新象征
研究表明,植物在改善城市生态环境方面起着非常关键的作用。据统计,2007年我市都市区现状绿地面积约13786公顷,绿地率为32.67,与远期目标38%相比还差近6个百分点;人均公园绿地约9.9平方米与远期规划目标的15平方米/人相比还差5平方米;人均绿地面积约29平方米,与远期规划目标的35平方米/人相比还差6平方米。应该说,都市区绿地现状的情况不容乐观,要真正达到总规和山水园林城市的标准需要付出极大的努力。结合中环快速路所处区位条件和未来发展趋势,我们认为,在有条件的区域(如城市组团隔离带)快速路两侧可控制一定宽度的防护绿带,以美化城市环境,随着建设“森林城市”工作的不断推进,中环快速路将成为未来我市生态城市的新象征。
3中环快速路存在问题分析
3.1标准不统一,认识深度不够
城乡总规中明确中环快速路线有三种道路红线控制模式,64米、132米和54米,其中132米为六纵线茶园至界石渝黔高速公路一段。随后在控规编制过程中,由于规划编制单位的水平层次和对快速路的理解的差异性,以及各区域具体用地条件和规划意图的不一致性,导致中环快速路在控规落实过程中,规划控制的形式又存在不同,如一横线有44米和54米两种;五横线,也有54米和64米两种控制宽度。整个中环快速路控规中控制的道路及相关用地总宽度有四种情况84米、94米、104米、132米。导致中环快速路标准不统一的最根本、最深层次的原因是因为大家对快速路的认识、理解不够所致。要想让快速路更好的服务城市,我们必须统一认识、统一标准。
3.2部分区域通道和功能与主干路含混
从整个中环快速路走廊分布情况来看,我们发现部分区域快速路通道与主干道通道存在重叠的现象,使得快速路与主干路功能含混,并使得快速路承担的功能过多,而导致快速路发挥的作用大打折扣,快速路功能名存实亡。如一纵线西永段、一横线和五横线等等。一纵线西永段所处通道,应该布设城市主干道,但规划上却布局了快速路,从某种意义上讲,这种将快速路和主干道布局在同一通道上的方式也是允许的,但是控规在具体落实过程中,却没有很好的处理这种快速路和主干道通道重叠的模式,导致快速路“快”不起来,主干道功能发挥也不出来。比如还有在一横线和五横线上布置公交停车港情况等。
3.3开口过多,交通组织错误
通过对控规覆盖区内的中环快速路与城市道路相交节点进行仔细分析,发现部分区域开口过多的情况,据统计控规覆盖区内的中环快速路与城市道路平交共15处,立交33座,其中在一纵线在西永大约8公里长的线路共有12处相交节点(3处立交,8处平交),总的来讲,中环快速路开口过多,而且还存在城市道路与中环快速路直接平交的交通组织方式,快速路是全部或部分控制出入,对开口有严格的限制。因此控规对中环快速路与城市道路相交节点处理方式和交通组织上也存在一些问题。
4中环快速路道路红线及断面形式
通过上述对中环快速路存在问题的深入剖析,结合需求预测,中环快速路道路红线宽度原则上统一按52米进行规划控制(除茶园至界石段为132米外)。
其中在非城市建设区,采用双向8车道,红线宽度52米(包括两侧各10米的防护带)。
这样控制主要目的是为了充分保证和满足组团之间的快速通行的需求,而且兼具美化环境的功能。
在城市建设区,采用双向8车道,红线宽度52米(包括两侧各10米的路侧带),以及旁边或附近配合以辅路的模式。
断面形式为快速路+辅路。
旁边或附近配合以辅路形式与沿线的土地利用、道路网规划,以及地形条件等因素有密切关系,具体表现形式有可能是城市主干路、次干路或支路,也有可能是一条匝道,还有可能是加减速车道等等。因此其具体的断面形式,要因其表现形式而定。这样控制方式充分体现快速路是由“城市干道提级,高速公路进城”演变而来的双重优点,能够更好的服务城市。
5结语
城市快速路作为城市道路分类体系中的最高层次,对城市交通疏导具有较大的作用。其规划控制的好坏直接影响后期的建设实施,影响城市交通环境。重庆主城区的中环快速路由于规划编制单位、管理者和决策者对中环快速路功能的理解上的差异,使得其在控规落实过程中存在诸多问题,本文结合重庆城市用地及交通发展趋势,以及中环快速路的功能定位,对这些问题进行了深入剖析,最终提出了中环快速路的道路红线宽度和断面控制模式。由于水平所限,文中不当之处难免,敬请各位同仁批评指正。
参考文献:
[1]重庆市人民政府.重庆市城市总体规划(2007-2022)[Z].2007.
[2]重庆市城市交通规划研究所.重庆市主城区交通发展年度报告[R].2009.
[3]重庆市规划信息服务中心,重庆市城市交通规划研究所.中环快速路道路红线优化及沿线用地规划修改[R].2010.
【关键词】宜居城市；城市居住空间结构；特征
1.引言
安居乐业是我国自古以来所追求的目标，但在相当长的一段时间内我国由于过分重视城市的生产功能和城市间的经济竞争，把城市空间和资源用于积累财富，城市作为居住空间的意义却在不断退步。随着经济的发展达到了一定的水平，无论是政府还是个人开始逐渐认识到宜居的重要意义。在《北京城市总体规划（2004-2022年）》修编中首次将“宜居城市”作为北京未来的发展目标之一，这也是国内首次正式提出“宜居城市”的概念。
当我们把“宜居城市”作为发展目标的时候，一个重要的问题摆在了我们的面前：什么样的城市居住空间结构才能符合宜居的要求呢？本文试图从宜居的概念和特征出发，在分析我国城市居住空间结构的演化趋势的基础上，总结宜居与城市居住空间结构之间的关系，从而试图归纳出宜居城市的城市居住空间结构特征。
1.1宜居城市的概念
罗亚蒙认为“宜居城市”是人类第三大城市理想，是城市建设的最高境界。
但目前国内对于宜居城市尚未形成一个被广泛认可的概念。国内的一些学者对宜居城市定义提出了自己的看法，任致远认为宜居城市，就是要把城市规划建设成为适宜人们生活居住的城市，感觉到城市是人们生活居住的家园和乐土[1]。李京生认为宜居城市应是“营养城市”，它在发展过程当中要不断被注入营养和活力，从这个意义上说，宜居城市就是可持续发展城市。[2]北京大学环境科学中心学位委员会主席叶文虎教授认为适宜人居住的城市应该满足三个条件：一是好的物质环境；二是一个好的人际环境；三是好的精神文明氛围。而根据普通人的常识，我们也可以认为城市宜居的意思就是指城市应当是合乎人性的，城市应当对居民有一种亲和力，居住在城市中，人们不应当感到陌生和紧张。[3]
1.2宜居城市的特征
1.2.1动态性
在不同时间上，随着社会、经济、环境的变化，一个城市今天不宜居，不等于它昨天不宜居，也不等于它明天不宜居。宜居不是一种城市形态，而是一个过程，宜居是随着城市的发展和居民观念的改变而不断发展变化的。
1.2.2地域性
不仅在时间上，在空间上宜居也是有差异的。中国是一个国土面积巨大的国家，地区与地区，城市与城市之间存在着自然资源、气候环境、经济水平等各方面的差异，对存在差异的城市宜居的内容也是有所差别的；同时，宜居是城市居民的感受，生活在不同地区的居民由于对环境的适应程度不同，因此对宜居与否有着不同的感受，对宜居城市也有不同的评价标准。
1.2.3主观性
一个城市是否宜居是城市中居民的一种主观感受，在城市中生活着不同年龄、不同性别、不同层次的人群，他们对城市有着不同要求，因此在每个人的头脑中都存在着一个满足其要求的宜居城市，每个人的宜居城市又都是不一样的。
1.2.4多元性
城市生活具有丰富的内容，不仅是指生存，还包括受教育、社会交往、休闲娱乐、健康等内容，因此宜居的范畴应该是多元的，宜居要体现在生活的各个方面，要使城市居民感觉到城市在各个方面都是宜居的。
2.我国城市居住空间结构的演化趋势
城市居住空间结构，主要指城市中居住空间位置关系及其变化移动中的特点，它是城市社会与经济发展程度、阶段与过程的一种空间反映。城市居住空间结构是建立在特定经济、社会活动基础上的，是城市居住功能区在空间上的分布和联系。
在信息化、全球化的宏观背景下，我国的在经济、社会等方面取得了长足的进步，城市居住空间结构也因此发生了变化，并显现出以下主要演化趋势。
2.1城市居住空间由以集聚为主向以分散为主演化
长时间以来由于我国的经济发展水平较低，城乡二元结构明显，城市公共服务设施配套水平较低和分布不均，这使得我国的城市居住空间主要以集聚为主，这在特定的历史时期内也成为推动城市发展的一个重要因素。改革开发以后，在以经济建设为中心的指引下，这种集聚的趋势在进一步强化的同时，随着经济的快速发展和居民生活水平的提高，对居住环境要求越来越高，也开始出现了向外扩展的趋势。
随着经济的进一步发展，人们对城市空间的需求由“量”向“质”转化，而城市过分集聚造成的负面效应也迫使人们做出新的选择，这时已获得良好居住环境的居住郊区化出现了，这种郊区化的趋势在经济发达的大城市尤为明显，再加上城市内城改造迫使工业向郊区迁移，就业岗位也不断外迁，两种作用力的共同作用是我国的城市居住空间开始由以集聚为主向以分散为主转化。
在人们的基本生活得到满足的条件下，拥有更好的居住生活环境将会成为大多数人的追求，因此无论是追求郊区良好的环境还是工业外迁都将会使我国未来城市居住空间结构呈现出以分散为主的趋势。
2.2城市原有居住空间的优化整合
改革开放以来，我国城市均把经济发展放在首位，这使得城市空间结构呈现出粗放式发展的态势，城市空间主要以简单的摊大饼的方式向外扩展，而居住空间也主要以集中在旧城区域，旧城原有的空间因为过度的集聚造成一系列城市问题，加上人们生产、生活方式的变化而无法适应新的发展要求。
当陈旧的内城空间结构开始阻碍城市进一步发展的时候，一轮轰轰烈烈的内城改造运动在全国各个城市展开了。我国的内城改造主要呈现出对对城市原有居住空间进行重新组合，以改善人居环境为主要特征，同时加大居住空间的开发强度，也利腾出来的用地加快公共服务设施建设，使城市居住空间形态发生了较大的变化，原有高密度、多低层为主的居住空间形态向低密度，高层为主的方向发展。
一个能很好的适应城市发展需要的城市居住空间结构不是一朝一夕就可以形成的，再加上受到历史条件和经济环境的限制，在未来的一段时期内城市原有居住空间的优化整合仍将是我国城市结构演化的一个主要趋势。
2.3居住空间的社会分异日趋明显
在改革开放前相当一段时间内我国的社会空间主要是受城市发展的历史因素、城市功能布局规划，单位建房分房的住房制度三个因素的影响呈现出功能区或单位大院之间的分异、其内部则是不同地位人群混合的特征。[4]
改革开放给城市社会空间带来新的变化趋向。住房市场的建立和发展以及以收入为依据的新的社会分层开始对城市空间发挥巨大影响。城市居住空间的发展体现在大规模的住宅建设以及规模化的旧城改造等方面，不同的社会群体通过住房消费使得城市社会空间呈现出以经济地位为主要因素的空间分异特征。
3.宜居城市的空间结构的特征
城市居住空间结构演化不仅对城市经济的发展起了重要的作用，而且也会直接影响到一个城市的宜居目标能否实现，如果对一些演化趋势不加控制的任其发展，将可能影响到城市的发展和宜居目标的实现。因此本文结合我国城市居住空间结构的演化趋势，尝试对宜居的城市居住空间结构特征进行探讨。
3.1以公共交通为导向的居住空间布局
城市交通对于城市居民的工作、生活都会产生直接的影响，同时交通作为城市的骨架，也会对城市居住空间结构产生影响。
我国城市居住空间正呈现出分散化的趋势，这也是城市发展所不可避免的，但是对于分散如不加以引导很可能会出现城市蔓延现象，这不仅会造成土地利用的不经济，同时分散化的城市居住空间结构导致了对私人小汽车的过分依赖，增加了通勤交通，带来社会隔离等问题，这显然不符合宜居的需求。
公共交通系统能为城市居民提供具有大运量的、方便的、经济的出行方式，而且可以有效地解决城市交通拥堵问题，完善的公共交通系统能够给居民提供多种出行方式的选择。因而在交通上采用一种以公共交通为主导的交通结构，通过公共交通导向引导居住空间布局，不仅能够最大限度的满足不同层次居民的需求，而且通过公共交通主导减轻对私人小汽车交通依赖以避免城市蔓延所带来的各种问题。[5]
3.2大分区小综合的多中心组团式居住空间模式
一个城市的宜居不仅仅与城市的居住用地布局有密切的联系，还与其他用地以及其相互关系有着直接的联系，只有居住用地布局与其他用地布局相互协调才能为城市居民提供一个适宜生活的物质空间平台以实现宜居的目标。
我国城市居住空间目前正处于向外扩展与城市内部更新并行的发展阶段，城市居住空间分散和扩大使得原有城市单中心的服务范围也不断的扩大，这就导致了城市获取服务的成本不断提高，获取中心区服务的便利性也随之下降。而且对单中心的过度依赖也会导致中心区拥挤、环境质量下降、交通可达性降低，这都会降低城市的宜居性。随着城市单中心的聚集负效益大于正效益，就会在城市中合适的地点形成新的聚集点，因此城市空间结构由单中心向多中心演化。这种多中心的城市空间结构将更有利于城市居民方便的获得城市中心提供的各种服务，同时也是使城市中心区拥挤、环境恶化等问题得以解决。而居住空间也围绕不同中心形成组团式的布局形态。
而对于城市的居民而言，城市生活不仅仅只有居住，还包括工作、学习、游憩、娱乐等丰富的内容，而且各种活动之间又具有密切的联系，这就要求城市的居住空间在大尺度上形成相对独立居住组团的同时，还要兼顾小尺度上居住组团内部的功能空间综合。大尺度的居住功能分区有利于土地以及资源的集约利用；小尺度综合能够较少城市交通量，在使城市居民的各种生活更加的便利的同时，也有利于城市环境的保护。
3.3多元融合的居住空间结构
随着经济的发展我国社会阶层分异日趋明显，并在城市的居住空间上有所反映，使城市居住空间的社会分异成为我国城市空间演变的一个主要趋势。对于一个城市而言居住空间适度分异会有利于城市的整体运营和管理，能最大化的发挥各功能区的效益，对于城市的宜居也是有利的。但是如果对居住空间的分异不加以有效的控制，最终将导致居住空间的两极分化，社会矛盾因此而激化，贫富分化、社会公平、失业、外来人口、贫困、犯罪等城市问题也随之显现出来，可以说一个没有稳定的社会为支撑的城市是谈不上宜居的。所以应该对居住空间分异加以有效的控制引导，形成一种多元融合的社会居住空间结构，让处于不同阶层的城市居民生活在一个多元而又平等的社会空间下。
多元融合的居住空间结构的形成也要依赖于物质空间这一外在的载体，这种居住空间结构的主要特征是以混合居住模式组织空间。混合居住模式被认为是能够促进不同阶层居民交往的有效方法，而且混合居住模式也使低阶层邻里交往质量得以提升。城市紧凑地按比例分配不同形式的住宅，将提供给低收入阶层居住的公共住房按比例有机混合到中高收入阶层的商品住宅区中，使低收入群体在社区生活中接受较优良的行为影响。由于物质空间的接近并不直接促进不同阶层居民之间的交往，所以在邻里单位内提供部分商业及其他服务，正是利用不同收入阶层群体在社区活动中分担的不同角色，使他们在社区生活中接触而不是隔离，在日常生活中产生交往并协调共生。在邻里、社区以至整个城市的设计中，将公园广场、街道商店、学校医院与社区工作中心等空间作为整个规划的关键性因素与活跃元素，带动社区生活朝有利于交往的方向发展，避免公共领域成为单纯的景观空间而被孤立于居民生活之外。[6]
混合居住模式的采用将促进多元融合的居住空间的形成，这样的居住空间结构将会使各个不同阶层的城市居民“居”得其所，使城市的宜居性得到各个阶层居民的认可。在这样的居住空间下生活的居民和谐相处、互相促进，这也符合建设“和谐社会”的要求。
4.结语
当前宜居日益成为我国许多城市追求的城市建设目标，因此对宜居城市的城市居住空间结构特征的研究有重要的意义，本文在掌握我国城市居住空间结构演化趋势的基础上，提出宜居城市应该具有以公共交通为导向的居住空间布局、大分区小综合的多中心组团式居住空间按形态、多元融合的居住空间结构三大主要居住空间结构特征。诚然，宜居目标的实现不能仅仅依靠调整城市的居住空间结构，宜居包含的内容相当的丰富，因此与城市的各个方面都存在着紧密的联系，一种符合宜居要求的城市居住空间结构无疑是城市实现宜居目标的重要砝码，但同时也需要城市方方面面共同努力，互相协调，才能最终实现我们的宜居之梦。
参考文献：
[1]卢卫.天津滨海新区建设宜居城市的悖论与思考[J].城市，2006.215―17.
[2]李王鸣等.中外人居环境理论与实践评述[J].浙江大学学报，200027（2）205―211.
[3]李丽萍.关于宜居城市的探讨[J].城镇建设，200643--46.
[4]李翔晟.论城市交通的合理结构[J].城市研究，2005；25--27.
【摘要】目的探讨城市发展新区道路交通事故(简称事故)的分布特征，区域性事故预防和控制研究奠定基础。方法对重庆市道路交通管理局收集2000～2006年的事故登记信息，以流行病学方法进行资料整理，分析描述近年来重庆市城市发展新区(以某区为例)事故发生的现状及分布规律。结果2000～2006年，重庆市某区共发生事故13685起，其中一般及轻微事故13170起，重大事故515起。7年间，从事故的时间分布特征看，一般及轻微事故年均发生1881起，其中2000年、2001年和2005年发生均在1600起以下，2003年、2004年和2006年发生均超过2000起，2004年事故最高，为2102起，占总数的15.96%;月均事故发生为157起，其中1月、7月和11月为事故的高发期;每月的下旬事故有下降趋势;每周星期六发生事故次数最多，周三最低;单日事故发生最高分别是每月的1号和14号;每日24小时事故中，一般从早上7点开始逐渐上升，11点达高峰，以后逐渐下降;白天的事故发生案例明显高于晚上。重大事故的分布特点与一般及轻微事故有一定区别，主要体现在从2002年后发生开始下降，至2006年一直稳定在年60起左右;每年5月、9月和11月和每周的星期三和周四为高发时间;每日以上午10点左右最高，下午在4点左右次高。结论2000～2006年某区事故发生维持在较高的水平，重大事故发生有降低趋势;事故的发生在时间分布上有明显的特征，但一般及轻微事故与重大事故的分布特征有一定的差别，相关分析信息可作为制定交通事故控制措施的参考依据。
【关键词】交通事故;流行病学;重庆
Abstract：ObjectiveByanalyzingthedistributionoftrafficaccidentinanewdevelopedregionofChongqing，soastoofferscientificreferencetotrafficaccidentprevention.MethodsTheregistrationdatawerecollectedfromthetransportationadministrationbureauofChongqing.Theepidemiologicmethodwasusedtostudytheregularityanddistributioncharacteristicsoftrafficaccident.ResultsDuring2000-2006，therewere13685trafficaccidentshappenedinBanandistrictofChongqing，including515majoraccidents，13170minoraccidents.Duringthesevenyears，therewere1881minoraccidentsperday.Atyearsof2000，2001，2005，therewerelessthan1600minoraccidents，whileatyearsof2003，2004，2006，morethan2000minoraccidents.In2004，thenumberofaccidentswashighest，causing2102accidents，accountingfor15.96%.Averagely，thetrafficaccidentswere1098permonth.January，July，November，Saturday，thefirstdayandfourteenthdayinamonthand11oclockinthemorningwerethepeakperiodsofminortrafficaccidentsrespectively.Thetimedistributionofmajortrafficaccidentwasnotconsistentwiththeminortrafficaccidentscompletely.Thenumberofmajoraccidentsdecreasedfrom2002，stabilizing60accidents.May，September，November，Wednesday，Thursday，tenoclockinthemorning，fouroclockintheafternoonwerethepeakperiodsofmajoraccidentsrespectively.ConclusionThestatusoftrafficaccidentinBanandistrictshouldbepaidmoreattention.Thedistributioncharacteristicisspecialandthedataarevaluabletomakefurtherstrategyandmeasurefortrafficaccidentscontrol.
Keywords：trafficaccident;epidemiology;Chongqing
我国事故年死亡人数高达10.9万人，居世界之首[1，2]，事故已经严重威胁着社会人群生存和健康。预防事故，减少死亡是全民关注的严重社会难题之一，也是预防医学和急救医学的重要任务。
该市发展新区属于重庆主城九区之一，幅员面积1825平方公里，辖19个镇、2个街道，总人口86万。其东与涪陵、南川接壤，南与綦江相连，西与江津、九龙坡、大渡口毗邻，北与南岸、江北、渝北、长寿交界，是重要的交通枢纽。重庆直辖10年来，为适应社会和经济的发展，该区交通实现了大跨越，高速公路从无到有，高速公路里程位居全市主城区第一，公路技术等级大幅度提高，农村公路建设步伐加快，全区公路密度已达每百平方公里111.05公里，实现了95%以上的行政村通公路[3]。为观察和评价以某区为代表的新兴城区的交通安全现状，研究、探索区域性有效的交通安全干预措施，我们对该区2000～2006年的交通事故登记信息进行了收集，并对事故发生的时间分布特点进行分析如下。
资料与方法
收集来源于重庆市公安局交通警察总队2000～2006年道路交通事故调查表资料。事故判断、分类标准、事故死亡判断均按公安部统一规定[4]。对一般及轻微事故和重大事故事件进行分类，同时着重对事件发生时间和地点进行详细记录。重大事故是指有造成人员死亡案例。
通过epiinfo软件设计数据录入电子表。为控制数据录入的质量，录入程序由两人单独完成。使用epiinfo软件的分析窗口进行事故发生时间的特点分析。分析内容主要包括7年间不同年份、不同月份、以及在1个月内不同周和每日24小时内事故发生的频数等。
结果
1事故现状
2000～2006年，重庆市某区共发生事故13685起，其中一般及轻微事故13170起，重大事故515起。7年间，一般及轻微事故年平均发生1881起，重大事故发生年平均发生74例。事故发生的道路地段集中度不明显，但发生频率相对较高的地点涉及某区试车道(3.6%)、八公里(3.5%)、土桥路(2.8%)、百节加油站(2.8%)、鱼洞专件厂(2.6%)等路段。
2事故的时间分布特征
2.1不同年份特征在2000～2006年中，一般及轻微事故的发生，2000年、2001年和2005年均在1600起以下，2003年、2004年和2006年均超过2000起，2004年最高，为2102起，占总数的15.96%;从总趋势看有逐年升高趋势(见图1)。
在2000～2006年中，重大事故的发生有下降趋势。从2002年后发生数开始下降，至2006年一直稳定在年60起左右(见图1)。
2.2不同月份特征
分析数据显示，7年期间，一般及轻微事故月平均发生157起，其中1月、7月和11月为事故的高发期(见图2);重大事故在5月、9月和11月为多发期，单月的发生数高于双月的发生数(见图2)。
2.31周分布特征
从图3可见，一般及轻微事故中，每周星期六发生事故次数最多，周三最低，周六和周日事故发生次数明显高于平时;重大事故则以周三和周四为高发时间。
2.4日、时分布特征
在一般及轻微事故中，单日事故发生率最高分别是每月的1号和14号，每月的下旬事故有下降趋势，最低为31日。重大事故单日分布无明显规律，但每月的下旬事故有下降趋势(见图4)。
每日24小时事故分布中，一般及轻微事故从早上7点开始逐渐上升，11点达高峰，以后逐渐下降;白天的事故发生案例明显高于晚上。重大事故每日以上午10点左右最高，下午在4点左右次高(见图5)。图1某区2000～2006交通事故年分布特征图2某区2000～2006交通事故月分布特征图3某区2000～2006交通事故周分布特征图4某区2000～2006交通事故日分布特征图5某区2000～2006交通事故小时分布特征
讨论
1事故发生的分布特征进行研究将有利于深入有效开展事故预防和控制。针对这一问题，发达国家早在20世纪70年代即开展了事故流行病学相关研究，我国研究工作者在80年代也开始启动了这一领域的探索。目前，在世界范围，有关事故在不同地区、不同时间的事故发生规律和特征的描述性研究，危险因素分析，干预措施研究，以及事件预测模型等均成为研究热点[5，6]。
事故的发生涉及人员、车辆、道路、以及安全管理相关因素的影响，作用因素复杂。从目前国内外相关研究来看，非城市道路交通事故普遍比城市道路交通事故严重。我国等级公路交通事故次数及死亡人数约是城市道路的1.5倍和4倍[7];Valent等调查意大利Udine市结果，指出非城市道路事故发生危险因素显著高于城市道路[8];Ariana等对克罗地亚首都Zagreb市的调查表明干线道路(如高架路等)的事故死亡率甚至高于城市道路交叉路口[9]。中国的城市发展新区大多地处城乡结合部，城市道路与非城市道路直接级配，交通安全设施滞后，道路构成极不合理;路网密度不足，混合交通严重，交通流不均衡;交通流中车型复杂，且性能差异明显，速度离散过大;这些因素都导致该类地区的道路交通事故现状形势严峻。据相关研究统计，2005年中国交通事故万车死亡率为7.6，而全球平均万车死亡率为5.3[10]。由此可以看出，基于国家、地区的自然和社会因素不同，事故发生的频率、分布特点以及影响因素等方面也不完全一致，有针对性的预防和干预措施必须建立在相应的地域和人群特征上，这使得系统地开展地域性事故特征描述的研究呈现出迫切的必要性。
2该区事故现状和趋势不容乐观。从资料的分析数据可见，2000～2006年间，该区共发生事故13685起，其中一般及轻微事故13170起，重大事故515起。一般及轻微事故年均发生1881例，有上升趋势。重大事故虽然有下降趋势，但年均发生维持在70多起左右。
目前，我国相关报道较多，但由于地区规模、交通状况和人口密度等因素无可比性，因此，本调查数据无法与相关资料的数据进行对比分析。但是从某区的社会和交通发展趋势来看，目前的事故状况是值得关注的。需要深入现场，系统开展危险因素研究，拟订综合性的控制措施，并常年开展监测和评价工作，有效预防和控制事故的发生，为这一新兴城区的稳步发展创造条件。
3该区域事故的发生在时间分布上有明显的特征。分析资料显示，一般及轻微事故发生月均157起，其中1月、7月和11月为事故的高发期;每月的下旬事故有下降趋势;每周星期六发生事故次数最多，周三最低;单日事故发生率最高的分别是每月1号和14号;每日24小时事故中，一般从早上7点开始逐渐上升，11点达高峰，以后逐渐下降;白天的事故发生案例明显高于夜晚。这些数据提示，由于季节、作业时间、工作任务以及人的机体耐力等因素的影响，事故的发生频数有明显差异。其中车流量可能是最重要的因素。一般及轻微事故与重大事故的分布特征有一定的差别。
重大事故每年5、9和11月和每周的星期三和周四为高发时间;每日以上午10点左右最高，下午在4点左右次高。这些差别的原因还有待进一步扩大样本深入探讨。
近年来，我国广泛存在机动车辆增加，公路建设增加，交通流量增大，但交通安全管理明显滞后的现象，从而增加了道路伤害的发生势头。从某区2000～2006年事故数据分析来看，其目前的道路建设和管理措施虽然在一定程度上遏制了重大事故的发展趋势，但对一般及轻微事故的控制力度还非常有限。应强化交通安全法规和加强交通管理，从多层面、多途径开展干预活动，以减少道路伤害的发生。如可以从本研究的数据特点，探索在事故高峰时间段实施限制车流量、加强交通监督指挥、警戒提示驾驶人员的措施。
参考文献
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关键词：高职院校；铁路专业设置；同质化
一、陕西高职院校城市轨道专业的同质化现象分析
1.专业设置趋同
随着我国城市化建设的高速发展，高校相应开展了地铁等轨道类新型专业。该专业课程设置强调了理论与实践的结合，可充分发挥校企合作的优势，提升学生解决问题的能力。鉴于以上优势，城市轨道专业的本科院校和高职院校在专业设置上均出现了趋同现象。从具体开设专业的情况来看，城市轨道交通运营管理和城市轨道交通控制为常设专业。而城市轨道交通车辆、城市轨道交通工程技术为各院校结合自身特点于近3年陆续开设的课程。此外，城轨运营与城轨控制属于基础性、传统性课程，陕西各层次的高等院校在专业设置时，均倾向首先开设这两个专业，这也导致了同质化问题的出现。
2.课程设置雷同
陕西高职院校的课程设置大都由三部分组成，即公共课+必修专业课+
选修课。其中，公共课在全部课程中所占比重较大。由于军训和毕业实习等原因，专业课大都集中在第二、第三、第四学期内安排。在必修专业课的开设上，陕西高职院校城轨专业的主干课程，如城市轨道交通概论、车站设备等，均属于比较基础和传统的课程。因此，陕西高职院校的城轨专业在课程设置上必然存在同质化现象，缺乏特色课程作支撑。
3.实习形式相同
由于城市轨道专业实操性很强，对学生的动手实践环节要求较高，所以高职院校对该类专业的实习实训环节都比较重视。在实训环节中，比较常见的形式有两种：第一，以课程为依托，课内、课外实训相结合的授课形式。第二，建立实训基地并定期或不定期开展实训。陕西高职院校的实习形式较为单一，趋于传统，特色不鲜明。
二、解决陕西高职院校城市轨道专业同质化问题的对策
1.优化调整专业设置
首先，在进行专业设置前进行充分的调研，了解同类院校城市专业设置的基本情况，做到知己知彼，不盲目跟风。其次，实现“开门办学”，让行业、企业、学校多方协同参与专业的设置与调整。再次，应配合城市轨道行业的发展大潮，立足学院所在的城轨发展现状和趋势进行专业设置。最后，应根据专业完善相关资源配套，如师资、教学软硬件设施设备等。
2.优化安排课程设置
结合高职院校教育特点，采取“减量增质”的方式，在完成公共课教学的前提下，尽量多开设适应高职应用型、技能型人才培养需求，能够促使学生丰富城市轨道专业知识，增强城市轨道专业实际工作能力和提升综合素质的课程。
3.优化设计实践环节
第一，加强高职院校与企业的合作，拓宽专业实践领域。采取“走出去、请进来”的办法，深入企业进行调研，掌握城市轨道行业发展的最新动态、城市轨道行业人才培养需求的最新态势，以此作为专业实践的内容和形式制订的依据。
第二，专业实习与专业主干课程相结合，增加专业实习的次数和深度。首先，专业实习与主干课程相融合，同时，要求在定制授课计划时，在专业主干课程中配套适量的实践课时。其次，建立校内实验室，边授课边进行虚拟实训。最后，结合学院所在地区城市轨道行业的特点，增加专业实训次数，提高实训深度。
第三，增强专业实习的灵活性和合理性。首先，在实习时间的安排上，注重灵活性。应根据专业课程的开设情况合理确定实习时间，尽量使专业课程与实习实训环节同步进行。其次，在实习内容安排上，重视合理性。在较短的实训时间里，侧重专业性，以锻炼学生的某项专业技能为主；在较长的实习实践中，与合作企业进行沟通，采取轮换岗位的方式安排学生进行顶岗实习，让学生更全面地了解城轨运营的各个岗位需求。
参考文献：
社会经济活动是交通运输需求的根本源泉,交通运输条件的改善又会促进经济发展,两者有着密不可分的关系。本文关于福建省高速公路交通量发展趋势的研究是以福建省未来社会经济发展趋势分析为基础,结合交通出行与社会经济发展相关关系的特点,分析未来交通出行趋势。
1福建省经济发展现状、特点及趋势
改革开放以来,国家对东部沿海地区实行了优惠政策,福建省充分发挥其得天独厚的区位优势,在全省形成了由经济特区、沿海开放城市、沿海经济开放区和保税区等组成的全方位、多层次的对外开放格局,使得福建省社会经济得到历史性的快速发展。
1.1福建省经济发展现状及特点
1.1.1福建省国民经济持续稳定快速发展,经济总体实力不断增强
2008年福建全省地区生产总值达到10823.11亿元,按可比价格计算,比上年增长13.0%,比1990年的522.28亿元增长约21倍(按可比价格计算,下同),1990~2008年年平均增长速度达13.61%。随着“十五”期间我国加入WTO,位于改革开放前沿阵地的福建省获得了更大的发展机遇,综合经济实力又上了新的台阶,GDP年平均递增速度达到了14.32%。福建省历年的社会经济主要指标及各历史时期的增长速度如表1所示。
1.1.2产业结构调整成效显著,第二产业比重最大
随着国民经济总体规模的增加,福建省经济结构也不断优化。农业基础地位得到加强,工业化步伐加快,服务业平稳发展,三次产业结构由1990年的28.1:33.4:38.5发展到2000年的17.0:43.3:39.7,直到2008年的10.7∶50.0∶39.3。第一产业比重持续下降,并趋于稳定,第二产业比重不断提高,所占比重最大,第三产业稳步发展,福建省经济发展水平已经处于工业化中期阶段,详见图1。
1.2未来福建省社会经济发展主要指标分析及预测
随着海峡西岸经济区发展列入国家发展规划,福建省经济发展将继续拥有优惠政策和国家支持,福建省经济将仍会呈现持续增长态势。福建省社会经济预测的方法采用增长速度法,即在充分分析项目影响区社会经济历史及现状的基础上,分析我国社会经济发展的总体形势和地区社会经济的发展趋势,参照福建省国民经济和社会发展执行情况、《福建省及市县社会经济和综合交通运输发展研究》以及其他的社会经济发展规划,确定各特征年时期内可能的经济增长速度,进而预测出影响区域评价期内各特征年的主要社会经济发展指标。
研究选取人口、地区生产总值和三次产业结构作为福建省主要社会经济发展指标,以综合地反映福建全省社会经济发展水平。预测结果详见表3、表4。
2福建省交通发展规划
2008年11月,《海峡西岸经济区高速公路网布局规划(修编)》经福建省政府批准实施,海峡西岸经济区高速公路网布局方案为“三纵、八横、三环、三十三联”,规划建设总里程6100公里。规划的海西高速公路网连接邻省11个海峡西岸经济区城市,有17个高速公路出口通往相邻省份,其中通往长三角6个、珠三角4个、中西部地区7个,并有若干个出口通往台湾;沿海6个港口各有一至两条高速公路干道通往中西部地区,山区设区市2小时左右到达沿海港口城市,海峡西岸经济区周边城市4小时左右到达沿海港口城市;所有县级行政中心约15分钟内可通高速公路,连接重要旅游景区和海陆空交通枢纽。
《海峡西岸经济区高速公路网规划》(修编稿)是为使高速公路更好适应海西城市群、产业群、港口群的发展需要,更好服务海西“两个先行区”建设的需要;它着眼于促进县域经济全面繁荣发展,实现全省县县通高速;它有力支撑以福州、厦门为核心的海西城市群、港口群以及临港产业发展;它全面提升县市和经济中心的对外交通水平,体现基本公共服务均等化。
3未来福建省高速公路交通量的发展趋势
3.1福建省经济的发展与国家政策的扶持是交通量快速发展的根本保证
以上分析资料显示,过去几年中,福建省国内生产总值(GDP)的增长速度均处于较高水平。福建省经济的大发展促进了生产要素的大流通,大流通急需大交通的支撑和保障。
2009年5月,《关于支持福建省加快推进海峡西岸经济区建设的若干意见》的,将海峡西岸经济区的建设提高到了国家战略的高度;7月,福建省委福建省贯彻落实《国务院关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》的实施意见;12月,《海峡西岸旅游区发展总体规划(2010-2022年)》获得通过,“海峡西岸旅游区”被国家旅游局列为“十一五”期间重点扶持的全国十二个重点旅游区之首,国家旅游局提出把旅游业培育成国民经济的战略性支柱产业和人民群众更加满意的现代服务业,这为海西旅游发展提供强大动力。可以预见,多项部级支持政策的给福建省交通事业带来前所未有的发展后劲和动力。
3.2城市群的发展进一步推动交通量的发展
城市群(或称为一级都市圈、大都市带)通常由一个以上的大都市区组成,面积一般在3万km2以上,半径为200～300km,人口一般在3000万以上。中国当代城市群布局规划图如下。
从图中我们可以看出,福建省北靠赣浙沪为核心的长江三角洲,南邻以粤港澳为核心的珠江三角洲,两洲既是全国最发达的旅游区,又是最大的国内客源产出地和海外游客集散地。福建省的高速公路不仅要承担本区域即海峡西岸城镇群内部的运输需求,还要承担两大洲之间以及沿海通往内陆的客货运需求,而由此带来的机遇也显而易见,那就是交通运输量的快速增长。
随着城市化的发展,核心大都市与周边邻近地区不仅形成连绵城市地带,而且实现社会经济的高度融合。新型工业化、新型城市化的发展,将进一步提高区域产业配置率,形成区域性产业团队并加速区域共同产业配置率,形成区域性产业团队并加速区域共同市场的形成。上下游产业的整合、生产要素的快速流通、资源优化配置都对区域客货运输提出了更高要求,需要尽快提升城际通道即高速公路事业的发展水平,以适应交通量需求成倍增加、运输时间大幅减少、运输效率显著提高等各类要求。
3.3旅游业的发展拉动高速公路交通量直线上升
根据《福建省旅游业发展总体规划》,福建省际间旅游区域合作,在战略上主要是与长三角、珠三角两大旅游区的合作,并最终在中国东南部形成地跨粤港澳、江浙沪与闽台三大旅游区的旅游黄金带。
福建省高速公路具有北接长江三角洲,南接珠江三角洲,西通中部地区,东部对接台湾地区的独特区位优势。省内的泉厦、福泉和罗宁高速公路,均属于国家高速公路沈(阳)海(口)线的重要组成部分,贯通了福建省东南沿海黄金地区,其贯穿地区及其延长线经济总量占福建省经济总量70%以上;浦南高速公路是国家高速公路(北)京台(北)线、长(春)深(圳)线的组成部分,是连接安徽、江西、浙江和福建四省的省际干线公路,整个浦南路及其延伸路段途经福建武夷山、安徽黄山、江西三清山、衢州江郎山等著名风景区。同时,随着近年来日趋缓和,两岸交往迅速增多,两岸关系面临重要的发展机遇期。海峡两岸“大三通”的实施,也会明显提升福建省对台贸易的绝对区位优势,两岸经济要素的流动将更加畅通,福建省的腹地纵深将不断扩展,对中西部的辐射效应将更为明显,高速公路的运营凭借天然垄断性,将在区域经济往来中长期收益,这自然也为交通量的增长推波助澜。
3.4其他运输方式的发展间接带动高速公路交通量的增加
现代城市群面临国内、国际越来越频繁的交流,水、陆、空综合交通枢纽作为城市群内外衔接的关键节点,其发展对于城市群对外开放度、贸易便利度等都具有重大影响,特别是整个枢纽布局体系中的重要航空枢纽、主要航运中心、主要铁路枢纽对于提高城市群国际、国内的整体竞争力具有重要意义。随着城市群的发展,水、陆、空综合交通枢纽将不断地被建设和完善。
公路运输具有机动灵活、直达门户、迅速、适应性强、面广量大、深入腹地等优点,特别是高速公路通行能力大,服务水平高,可以适应繁重的客货运输。高速公路作为其他运输方式的基础载体,拥有着其他运输方式所无法实现的优点。其他运输方式的优点只有通过与高速公路运输的循环互补才能更好地得以体现。随着城市群的发展,国内外交流的加强、贸易、商务、旅游等行业的快速发展,现代航空枢纽、现代航运中心、现代综合交通枢纽、现代物流园区不断被建立和完善,高速公路也将因此迎来交通量新一轮的增长高峰。
3.5完善的高速公路交通体系与服务将刺激消费从而提高交通量
高速公路体系管理水平的提升,高速公路窗口服务水平的提高,高速公路交通系统的建立和完善都将助高速公路交通量增长一臂之力。
4结论
总之,随着宏观经济的复苏、海峡西岸经济区建设的提速、民用汽车保有量的不断增加、国家利好政策的持续支持、福建省高速公路网建设的完善、城市现代化水平的不断发展,福建高速公路将迎来新一轮的发展机遇期,高速公路交通量仍将保持持续、稳定的增长趋势。
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