伴随着我国航空运输业的快速发展，由于行业内外的诸多原因，各种矛盾逐渐暴露出来。例如，对整个航空运输业而言，空域资源不足使军、民航的发展都受到限制，在个别热点地区矛盾有激化的可能；对民航业而言，政府面临着产业组织结构、产业资源配置、通用航空发展路径等问题，企业面临着飞行员紧缺、航油价格高企、航班延误较多等问题，其中个别现象（如航班延误）已在一定程度上影响了社会大众的正常出行，成为社会各界高度关注的热点问题。如不能解决，从长远来说必将制约民航的进一步发展。在民航，乃至整个国家已经日益走向市场化的今天，用经济的观点认识这些问题、用经济的手段解决这些问题是中国民航进一步发展的关键，但由于已有研究成果多针对具体问题，缺少系统性和整体性，在如此复杂的问题前力不从心。因此，我们有必要在经济学、特别是产业经济学的理论基础上，借鉴发达国家航空运输经济的专业理论，参考国内其他交通运输行业的研究成果，在中国民航的特殊文化背景下，建立起适应中国国情的航空运输经济理论体系。这样做才能在兼顾理论体系完整、兼顾航空运输经济学国际性的同时，为我国航空运输业发展真正起到指导、智力支持的作用。
二、我国航空运输经济成果回顾
我国已有的航空运输经济学研究成果：第一个层次：民航企业具体经济问题研究，以民用飞机选型程序研究为代表。此类研究侧重调查研究，以解决现场工作中遇到的具体经济问题为目标，主要应用管理会计理论，强调针对性、现实性和可靠性，突出实用性。第二个层次：行业具体经济政策研究，以“民航专项基金征管改革研究”和“民航专项资金投资机场补贴政策研究”为代表。此类研究多运用比较成熟的经济管理理论和方法，如计量经济学、现代统计学等，结合民航实际情况，帮助政府制订经济管理政策，强调成果的科学性、可操作性，也突出实用性。第三个层次：行业经济理论研究。此类研究较少，以“航空运输经济理论与实践——民航产业价值链研究”、“民航安全经济学应用研究”和“民航便捷航空运输工程研究”为代表，将以往的具体研究成果进行梳理，形成理论逻辑，强调理论性、超前性，并开始尝试指导实践。综合而言，中国航空运输经济研究主要集中在公共航空运输领域，资料成果涉及通用航空，侧重解决应用层面的经济管理问题，应用对象既有政府（包括发改委、财政部、民航局和地方政府的对口管理部门），也有企业（包括航空公司、机场、空管局、油料公司等）。
三、我国航空运输经济学的理论体系及研究内容探讨
1.航空运输经济学的研究对象和范围。航空运输经济学的研究对象是航空运输经济活动及其规律。主要研究航空运输产业的经济特征以及航空运输系统包括核心系统及其技术服务保障系统的经济活动、资源配置方式、资源配置规律。航空运输系统分为核心系统和技术服务保障系统。航空运输核心系统的经济活动：航空公司的经济活动；机队配置；航线的开辟和航线网络；航班时刻表的编制；运价的制订；机场的经济活动；机场规模；候机楼容量；机场保障活动；空管的经济活动。航空运输技术服务保障系统：航空运输技术服务保障系统包括航油、航材、航信、航空租赁等经济环节的经济活动。虽然航空运输技术保障活动属于航空运输的延伸互动，但其资源配置方式和经济规律对航空运输有重要影响，因此也是航空运输经济学的研究需要涉及的内容。需要指出的是，与传统的经济学不同的是，①航空运输经济学并没有更多的对个体或者是个人做更多的研究，而是更多的将航空运输系统作为一个整体来研究，转而研究航空运输这样一个产业在生产技术和制度约束和可供使用的资源禀赋下的经济行为。②航空运输经济学追求的是在现有的约束条件下寻求效用或满足的最大化。因而航空运输经济学不仅研究航空运输供给和需求的特征以及行为，而且还研究政府的行为，关注点在于资源的配置和优化资源配置。③航空运输经济学是分析现实并且给未来理想一个描述
2.空运输经济学的主要研究内容。①航空运输需求分析，在民航运输需求分析方面，民航一直比较薄弱。改革开放之前，由于供给不足，忽视了作为运输服务对象的旅客和货主的研究。随着国家民航运输供给趋于成熟，竞争激烈，研究的首要内容应该是需求分析。本章需要就航空运输市场构成、航空运输需求特征、航空运输客货的总量需求、地区需求和航线需求影响因素等深入探讨，在此基础上，就航空运输需求函数和航空运输需求预测进行模拟演示。并要求学生掌握不同类型旅客需求价格弹性、航空运输的的收入弹性及其与其它运输方式的交叉弹性等，理解需求弹性与航空运输收益的关系。②航空运输供给分析，需求和供给是经济学家思考问题的基本出发点。航空运输供给也是学生了解航空运输行业供给水平、布局、结构并通过国内外发展的对比了解我国航空航空运输发展所处阶段的重要内容。航空运输供给具有系统性特征，除了航空公司、机场、空管等核心系统提供供给以外，还有航油、航信、航材、航空维修等技术服务保障部门共同提供航空运输产品和服务，缺一不可。同时，航空运输供给的整个产业特征包括准公共产品特征、产品的不可储存和易逝特征、供给的网络性和趋于垄断性特征等，这些都是对行业进行经济分析的最基本最重要的把握。③航空运输成本分析，成本分析在航空公司经济学的研究中具有十分重要的意义。因为其成本函数与其生产函数之间有着很强的对偶关系，成本在很大程度上决定着供给。航空公司成本按照不同的用途而有不同的划分。掌握航空公司运营成本构成、机场运营成本构成，能够根据成本分类进行国内外典型航空公司及机场的运营成本水平比较，了解航空公司和机场相互合作的经济关系，掌握航空运输的规模经济、范围经济和网络经济特征，理解航空运输的网络经济性特征以及由此引起的成本降低和航空联盟等航空企业经济行为。低成本航空发展的案例可以是本章内容的很好的补充。④航空运输的定价和收入分析，国内外航空运输价格制定的方式及其沿革、航空公司和机场不同业务的自然垄断特征及其不同业务的定价方式、国内航空公司票价的形成机制、航空运输价格歧视与收益管理的思想和常见方法、机场高峰小时定价的等都是本部分要深入研究的。⑤航空运输市场结构与竞争分析，掌握市场结构的经济学计量方法，能够进行国内航空公司和机场的市场集中度比较分析，了解国内外航空公司市场结构及市场竞争行为、企业绩效情况。用航空运输企业之间博弈分析的一般方法，进行航空运输企业的竞争博弈分析。全球航空联盟的现状、趋势、经济驱动可以作为市场结构与竞争分析的案例。⑥航空运输的外部性，航空运输产业有很强的外部性。以民航运输为例，既有正的外部性，也有负的外部性。在正的外部性方面，民航运输业的发展可以支持飞机制造、旅游、物流、仓储等行业的发展，甚至带动地区和国家国民经济的发展。在该方面，国内外有很多研究成果，比较权威的观点是英国牛津经济预测研究所（OxfordEconomicForecasting（OEF））所做的研究。报告指出，消费者在民航业每投入1美元，将使整个社会福利增加7.7美元。关于中国的情况，已有学者进行了初步的估计，社会在民航运输业的投入每增加1元，将带动GDP增加8.2元左右。而临空经济作为航空运输经济中的重要组成部分，也在近几年来获得了突飞猛进的发展。另一方面，民航业也有负的外部经济性，特别是环境问题。而治理环境污染问题时，经济手段是现实的重要手段之一，这就需要经济学的理论支持。近年来，西方国家在民航运输外部成本的估算方面已经取得了较多成果，学者们探讨用各种方法，对由运输活动所引起的各种噪声、污染物排放等不良影响进行定量计算。⑦航空运输市场的政府政策与管理，比起电信、铁路等自然垄断性行业，航空运输业更具网络经济、自然垄断和公益性等特点，使其在研究航空运输的政府作用方面的复杂性更加明显。本部分研究运输业中的政府行为、国内外航空运输市场的管制和放松管制的发展历程和管理模式、价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。本章要求掌握航空运输产业特征和政府监管及监管演变规律，了解掌握中外航空运输业中的政府行为，包括价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。
3.航空运输经济学的体系框架。综上，航空运输经济学的理论体系如下图所示：
参考文献：
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[7]Hollowa.S.“StraightandLevel：PracticalAirlineEconomics”[M].AshgatePublishingLimited，2003.
基金项目：中国民航大学2010年“优质课”建设项目阶段成果
作者简介：李艳华，中国民航大学教授，博士，中国民航大学经济与管理学院教学副院长。
中国民航客运销售自二十世纪八十年代产生以来，不断蓬勃发展。其经历了管制期，发展期而进入繁荣期。民航客运不仅有效节约了航空公司的销售投入，并且为民用航空运输领域拓宽了市场。据统计其占有中国民航客运销售市场70％以上的份额，市场地位极其重要。随着我国经济强势发展以及航空产业的日益普及，民航客运销售企业如雨后春笋般猛生。相应的问题也随之而来，航空公司与销售之间是什么关系？国内外激烈竞争该如何应对?对大大小小的机构如何监管？本文将试从民航客运销售制度本身、国内外制度对比以及法理方面入手试论民航客运销售制度的发展。
关键词：
民航客运；销售；制度
1我国民航客运销售制度的历史发展
航运销售业是受民航运输企业的委托，在约定的授权范围内，以委托人的名义代为处理航空客货运输销售及相关业务的行业。，按照其业务的范围分为，一类航空运输销售（国际以及港澳台航线）和二类航空运输销售（国内除港澳台的航线）。按37号规定，销售业属于企业性质；在行业方面，民用航空运输销售人接受民航行政主管部门的监督和管理，定期审核；在市场方面，必须经当地工商局税务机关登机注册，按市场规范从事经营；在经营方面，独立自主自负盈亏；在业务方面，其业务范围根据销售人与民航运输企业合同约定实施。90年代市场越来越开放，航运越来越普及，它以年平均45％的速度增长着。到2000年初，我国的销售已经发展到5000余家，遍及全国各大中城市，外资进入、航空公司直销、电子客票、在线分销正强力地冲击着民航客运销售业。因此，即使归纳总结我国民航客运销售中的问题，并相应地提出解决措施就显得尤为紧迫和重要了。
2民航客运销售和航空公司的相互关系
近年来，随着网络技术的日新月异，民航客运销售业迅速崛起。民用航空销售业指受民用航空运输企业（航空公司）委托，在约定的经营范围内，以委托人的名义代为处理航空客运销售及相关业务的盈利性行业。在民用航空业比较发达的欧洲国家，客运销售承担了航空公司大部分的客票销售职能，通过客运销售，航空公司贩卖客票，旅客购买客票。人关系在本质上是一种契约关系。当事人包括委托人和人，委托人授权人帮他做事和做决定，付给佣金。销售是一种营利性机构，其接受航空公司的委托，与航空公司签订航空运输销售合同，并根据合同的约定依照客票销售量以一定比例获得报酬，及佣金。一般来说，为了委托人的利益不得转受权。现在国内的“二代“”三代”即为销售违反规则的转售现象。大大小小的站点良莠不齐，没经过培训就上岗，缺乏责任心、售后服务跟不上、甚至一个板凳一部电话就是一个站点的全部家当，有的甚至会卷票逃匿。销售环节的不规范给航空公司和旅客带来了很多不必要的麻烦。
3国外民航客运销售制度
民航客运销售制度作为一种相对规范的国际性制度在世界各国普遍存在。从目前形成交易制度和交易习惯来看，国际上各航空公司普遍依靠全球分销系统（GDS）进行销售，人机票销售额占据航空公司营业额的大部分份额。在国际航协人计划中，国际航协在七十年代创建的BSP系统，为航空运输业提供了一个高效、可靠、统一规范的专业化销售清算系统，现全球已有6.4万家销售公司加入了该系统，成为国际航协认可的人。世界客运销售大会每年都会举办一次，由国际航空运输协会（IATA）主持召开。在欧美国家只有旅行社才能从事民航客票销售。而其航空公司为缩减销售成本也在不断缩减佣金。旅行社在安排顾客的旅游活动的同时，安排好客人的车、船、飞机票是使其旅行计划得以实现的关键之一。因此，航空公司主要选择旅行社作为其销售客运产品的主要渠道。日本等国家规定除旅行社外，24小时连锁方便店等也可以经营机票业务。总结来看，销售人的旅行社分为两种模式：一是批发旅行社,事先买下大批航空公司座位，然后将客票整批卖给旅行团或其它旅行社；二是零售旅行社，直接向公众销售民航机票。从目前发达国家发展的趋势来看，航空公司在逐步减少对人的依赖，并进而加大直销的力度。1999年，美国航空公司直销所占份额29%，人所占份额为71%。2002年，航空公司直销所占份额上升为37%，人份额下降为63%。随着因特网的普及和电子客票的发展、通信技术的发展，航空公司进一步开发网上销售、呼叫中心、订座中心等信息手段直接面向旅客直销客运产品，其结果就是航空公司直销所占的市场份额日益扩大。这在一定程度上也体现出了民航客运销售制度发展的大趋势。我国民航客运销售发展尚不成熟，了解和掌握国外特别是欧美发达国家民航客运销售业的发展状况，对于我国民航客运销售企业应对国外企业的挑战和参与全球竞争具有现实的意义，对于今后我国民航客运销售业的发展同样具有重要的借鉴意义。
4加入WTO对制度的影响
伴随着我国加入世界贸易组织，机遇与挑战并蒂而生。目前我国国内市场上的民航客运销售制度必将受到一定的冲击，失去封闭市场下传统意义上的优势，但其在新的历史条件下，在新的意义上仍将存在和继续发展。现行的民航客运销售制度是对以往制度的重大突破。制度使航空公司与航运销售业之间的建立起委托关系，双方的利益以市场为纽带结合在一起，有效地提高了航空公司的市场竞争能力，并减轻了其负担。
5民航客运销售市场存在以下问题
5.1客运企业缺乏管理人才，管理模式陈旧我国人才市场缺乏管理人才，而管理人才的稀缺造成行业的整体管理水平滞后，而企业过高的功利性又使得其往往不够重视对员工的再教育，造成员工素质的普遍低下。客运企业往往比较注重销售，忽视管理，导致诸多企业发展到一定规模后停滞不前，缺乏可持续发展的动力。中国民航客运销售企业并不缺少经营和销售人才，但是管理人才的匮乏影响了企业向前发展，在企业的管理和资本运作上同国外企业，甚至同国内的其他行业相比都处于弱势地位。
5.2忽视对现代网络技术的应用目前多数客运企业还是依靠电话订票，忽视了对互联网技术的投入与发展。由于企业资金的不足，一些企业无法建立自己的网站，进行在线销售，建立起呼叫中心的更是少之又少。这虽然在短期内节省了成本，但却造成了客运销售企业长期的经营亏损。忽视对现代网络技术的投资，使得客运企业科技水平落后，劳动效率降低，人力资源浪费，结算速度缓慢等。
5.3航空公司与商之间利益分配没有规范可依据航空运输销售业的发展，是航空运输业务发展的必然趋势。而费用即航空公司支付的佣金则是双方合作的纽带。佣金的多少又是一个问题。1994年民航总局发文规定，航空公司应支付其收入的9％作为佣金。但在实践中普遍未得到履行。随着销售竞争越来越大，有些人不惜把佣金全部让出，冲销量，来换取航空公司的暗箱奖励。可以说市场混乱不堪。
5.4服务功能缺失目前国内多数客运企业仅能从事售票的传统业务，企业服务功能简单，无法满足市场需要。多数企业初期注册资金较少，只有行业准入所要求的50万或150万元人民币。这些资金无法帮助企业树立品牌和企业形象，可能仅能维持一个售票点运作，难以拓展业务。所以大多数客运企业只是充当航空公司销售渠道的角色，能够发挥旅行、商旅管理职能的企业为数较少。同时，一般企业员工数量少，收入有限，规模小，抗风险能力较差，扩充服务职能也不具备人员上的条件。
6应对及解决方法
6.1专业于服务化核心竞争力是能为企业带来相对于竞争对手的竞争优势的资源和能力。从完善服务功能，开展集约经营的角度出发，专业化服务是对客运销售企业的基本要求。民航客运销售属于分销服务业，无论从事何种类型的服务，只要能搞出特色，创出品牌，就能占领市场，赢得客户。目前，我国大部分中小客运销售企业资源、资金、人才有限，瞄准专业化发展，将是他们迎接挑战，参与市场竞争的明智选择。我国大部分客运销售企业仍停留在代售机票的中间人角色，服务功能单一，客户需求只能得到低层次满足，随着市场竞争的加剧和客户需求的提高，客运销售企业应向旅行、旅行专家、商旅管理的角色转换，为此必须拓宽服务功能，提升服务档次，在业务操作、员工素质、企业文化等方面按专业化的标准规范企业行为。
6.2经济规模化规模化是整合我国目前中小客运销售企业资源的内在要求。经济全球化的实质就是优化配置全球资源，由此引发的一个主要特征是世界范围内产业结构的调整和转移，其中的一个突出表现就是合并、收购、重组高潮迭起。中小客运销售企业要以资产和效益为纽带，打破地域、行业、企业等界限，在业务上通过机票销售、订房、租车、旅游等方式，促进客源的规模化、集约化。
7结束语
民航客运销售中，只有明确把握服务专业化，经济规模化，才能促进销民航客运销售的合理化，真正的保障民航客运销售的有序进行。
参考文献
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党中央、国务院对交通运输工作高度重视。去年，总书记，总理，、张德江副总理等中央领导同志多次对交通运输工作作出重要指示和批示。张德江副总理就国家高速公路网和农村公路建设、农村邮政物流发展、内河航运发展等问题深入基层考察调研、指导工作，有力推动了交通运输改革发展。刚才，德江副总理又作了重要讲话，要求我们深入贯彻落实科学发展观，按照中央经济工作会议的部署要求，加快调整结构、转变发展方式，建设畅通高效安全绿色交通运输，为经济社会发展作出更大贡献。我们要认真学习和贯彻落实张德江副总理的指示精神，大力推进交通运输快速发展、高效发展、安全发展和绿色发展。
下面，讲三个方面问题。
一、20__年交通运输工作回顾
过去的一年，交通运输部、民航局和邮政局组织实施国务院批准的“三定”规定，机构改革平稳有序，内设机构到位、工作职责到位、人员定岗到位，省级交通运输部门机构改革工作基本完成，为推进新时期交通运输工作奠定了组织基础。
一年来，在党中央、国务院的坚强领导下，交通运输系统干部职工积极落实“保增长、保民生、保稳定”的要求，加快基础设施建设，提高运输服务水平，稳妥推进各项改革，应对处置突发事件，作好重大活动交通运输保障，保持交通运输安全形势平稳，加强行业文明建设和廉政建设，各项工作又取得了新的成绩。
一是积极应对国际金融危机冲击取得成效。认真落实中央应对国际金融危机、促进经济增长一揽子计划，制定了保持公路、水路、民航、邮政平稳较快发展的相关措施。基础设施建设明显加快。全年全社会公路水路民航固定资产投资完成1.13万亿元，据测算，拉动gdp增长约0.5%，消耗钢材超过1300万吨、沥青约20__万吨，创造就业岗位约1200万个。新增公路通车里程9.8万公里，其中高速公路4719公里；新增万吨级以上深水泊位96个；改善内河航道里程1192公里。大广高速公路北京至承德三期工程、连霍高速公路宝鸡至天水段、舟山跨海大桥、沪瑞高速公路坝陵河大桥、洋山深水港区三期工程、广州港出海航道二期工程、长江纳溪至娄溪沟航道工程、天津滨海机场飞行区改造工程、腾冲驼峰机场等重点项目建成投入运营。四川加快灾区公路基础设施恢复重建，映秀至汶川高速公路开工建设；福建围绕海峡西岸经济区战略，组织实施交通“加快发展”计划；湖南积极推进长株潭交通一体化；广西加快泛北部湾地区交通运输基础设施发展和西江干线亿吨航道建设；辽宁建成1443公里的沿海公路；黑龙江启动公路建设“三年决战”；湖北加快由水运大省向水运强省转变，着力推进武汉新港新城建设。各地在基础设施建设中加强质量监管，开展了工程混凝土质量通病、桥隧工程风险评估和试验检测等专项治理活动，工程建设质量稳中有升。
组织启动了“十二五”规划编制工作。加快国家公路运输枢纽总体规划的审查；加快推进长江干线航道治理，京杭运河、西江航运干线和长江、珠江三角洲高等级航道建设项目前期工作；启动长江口深水航道向上延伸项目前期研究工作；完成了港珠澳大桥工可审查。
二是服务保障能力进一步提升。确保旅客、重点物资和城乡居民生活用品的运输，有效组织铁矿石疏港和电力“迎峰度夏”、冬储煤运输，强化内河枯水期通航保障和三峡工程175米试验性蓄水期间船闸通航管理。圆满完成了60周年国庆庆典活动交通运输保障任务。组织抢运了大陆支援台湾“莫拉克”特大水灾的救灾物资。加强公路水路民航交通工具甲型h1n1流感防控。积极推进农村邮政物流发展，组织召开了全国推广山东邮政发展农村物流经验现场会，张德江副总理出席并作重要讲话，国办转发了六部委《关于推动农村邮政物流发展的意见》。
一年来，公路、水路、民航运输生产和邮政业务继续增长。全年公路货运量、货物周转量、客运量、旅客周转量完成210亿吨、36384亿吨公里、278亿人、13450亿人公里，同比增长9.4%、10.7%、3.6%、7.8%。水路货运量、货物周转量、客运量、旅客周转量完成31.4亿吨、57440亿吨公里、2.22亿人、69亿人公里，同比增长3.0%、14.0%、2.9%、5.8%。规模以上港口完成货物吞吐量69.1亿吨，同比增长8.2%。两岸直航一年来完成客运量140万人、货运量5780万吨、集装箱140万标准箱，同比增长40%、2%、11%。民航完成运输总周转量427亿吨公里，旅客运输量2.3亿人、周转量3374.9亿人公里，货邮运输量445万吨、周转量126.3亿吨公里，同比增长13.4%和19.7%、17.1%、9.3%、5.6%；邮政业务总量和业务收入分别完成1632亿元、1095亿元，同比增长16.4%和14%。
三是农村交通运输发展持续推进。继续加大农村公路建设中央投资比重并向中、西部地区倾斜，加大对“少边穷”地区扶持力度，实施第三批农村公路示范工程。中央车购税安排农村公路投资比上年又有较大幅度增长。总结推广陕西等省农村公路建管养运经验，促进农村公路有序健康发展。全年新改建农村公路38万公里，北京、天津、上海、江苏、浙江、辽宁、山西、安徽八省市提前完成“十一五”农村公路建设目标。继续推进农村公路管理养
护体制改革，广东、贵州、宁夏等省区已全面落实管理养护责任、养护机构人员和养护资金，建立了协调监管考核机制。大力发展农村客运，积极探索建立农村客运财政补贴制度。国家和区域性鲜活农产品运输“绿色通道”网络畅通，全年减免通行费超过100亿元。
四是成品油价税费改革稳步有序。成品油价格和税费改革是国家规范税费体系、完善价格机制、促进节能减排的重要决策，也是依法筹措交通基础设施维护和建设资金、规范交通税费制度的重大改革。其中，逐步有序取消政府还贷二级公路收费对公路交通可持续发展将产生深远影响。按照国务院的统一部署，到去年年底有13个省市取消了政府还贷二级公路收费，撤销站点1430个，占全国同类站点的74%。全国安置改革涉及人员过半，山东、海南、云南、宁夏四省区全部完成人员安置工作。会同财政部印发了《取消政府还贷二级公路收费中央补助资金管理办法》，每年安排260亿元中央专项补助资金用于债务偿还。制定了中央燃油税增量资金分配办法和城乡道路客运、岛际和农村水路客运成品油价格补助专项资金管理办法。完成了相关法规规章的修订工作。
五是交通运输市场监管得到强化。建立了覆盖全国100个重点城市道路旅客运输的动态监测机制。颁布了《汽车运价规则》和《道路运输价格管理规定》。推广山西等省治超经验，加大车辆超限超载源头治理和联合治理的力度，全国干线公路货车超限率下降到6%左右。
制定了公路施工企业信用评价规则、公路水运工程监理和试验检测信用评价办法。加强工程建设项目招投标管理。继续开展水运项目代建制和内河水运工程建设项目管理绩效考核。实施9项水运工程强制性标准。加快建立和实施注册验船师、道路工程注册土木工程师等职业资格制度。
推进水运运力调控和结构调整，强制淘汰超龄船舶，鼓励老旧运输船舶提前淘汰。开展水路内贸集装箱超载集中治理。建立渤海湾客滚运输和国际集装箱班轮的运价备案制度。延长了中资方便旗船特案免税政策。制定了进一步促进两岸海上直航12项政策措施，首次开通大陆至台湾本岛客滚班轮运输。
贯彻落实总书记、总理的指示精神，提出了优先发展城市公交的政策措施。认真落实国办《关于进一步加强管理促进出租汽车行业健康发展的意见》，向国务院报送了《关于规范发展出租汽车行业的若干意见》。配合地方政府妥善处置了出租汽车。与公安部联合开展了打击非法从事出租汽车经营专项治理活动，查处各类“黑车”24.8万辆。组织开展新时期道路运输业发展大调研活动取得丰硕成果。
六是交通运输安全形势保持平稳。继续开展交通运输“安全生产年”活动。组织了危险化学品运输、砂石运输船和施工船安全管理、渡口渡船安全管理、运输船舶吨位丈量、海船检验质量等专项整治和专项检查，对查出各类事故隐患的整改率达到94.9%。修订完善了《水路交通突发事件应急预案》，修订的《国家海上搜救应急预案》经国办批准印发。指导各省级海上搜救中心制定完善搜救应急预案，与卫生部、民政部、工信部、农业部、气象局等部门建立了海上搜救联动机制。举行了“20__年国家海上搜救桌面演习暨东海搜救演习”和“20__中俄界河应急联合演习”等。继续完善海上动态待命救助值班制度，建立了海上救捞信息化决策指挥系统，建成了环渤海湾水域陆岛空中救援网，有序推进东海、南海水域陆岛空中救援网建设，加强海峡两岸救助打捞技术交流合作。协助我国海军护航舰队做好亚丁湾索马里海域的商船护航工作。加强水运反恐和治安防控体系建设，维护港航治安局势。启动上海世博会公路运输安全保障措施与东海水域安全保障工作机制。全年运输船舶交通事故、死亡和失踪、沉船、直接经济损失四项指标同比上升4.7%、下降4.3%、下降6.6%和下降33.1%，组织协调搜救1964次，成功救助遇险人员18397人，救助成功率96.2%。成功防抗12次影响我国沿海海域的台风。民航运输保持持续安全，普通邮件和快递安全运行。
加强公路交通应急保障能力建设。经国务院、中央军委批准，武警交通部队纳入国家公路交通应急救援力量。修订了《公路交通重大突发事件应急预案》，初步建成国家公路网管理与应急处置中心并投入运行。组织建设危险品运输和长途客车的gps联网联控系统。部安排安保工程完成投资24.8亿元，整治隐患路段2.6万公里，危桥改造完成投资46.9亿元，改造危桥2407座。工程建设安全生产事故得到有效控制，3人以上较大事故件数下降。
七是法制建设和对外交流合作取得进展。新修订的《邮政法》已于去年10月1日施行，《防治船舶污染海洋环境管理条例》将于今年3月1日起施行。《城市公共交通条例》、《潜水条例》、《国务院关于邮政企业专营业务范围的规定》的送审稿已报国务院。配合国务院法制办开展了《公路保护条例》、《水路运输管理条例》、《海上交通安全法》的审核修改工作。颁布规章15件。修改完善了《加强交通运输法制工作的若干意见》，组织开展了交通运输执法人员执法证件管理信息系统试点工作。
举办了上合组织交通部长第四次会议。与立陶宛政府联合举办了首届亚欧交通部长会议和亚欧交通发展论坛。中美交通论坛第二次会议就深化相关合作达成共识。启动了实施中国-东盟交通合作发展战略规划的有关工作。参加和承办了中俄运输合作分委会第13次会议、中哈交通合作委员会第5次会议，中蒙汽车运输协定及其议定书完成谈判草签工作。举办了亚太经合组织港口服务网络第一届亚太港口发展大会，在香港成功举办了国际拆船公约外交大会。与欧盟、加拿大签署了海运协定修改议定书，与美国、俄罗斯、英国、日本、南非等国签署了15个交通合作谅解备忘录。我国再次当选国际海事组织a类理事国。报请国务院批准了我国加入《有毒有害物质污染事故防备、反应与合作议定书》。成功举办了中国20__世界集邮展览。
八是科技创新取得一批新成果。在科技部的大力支持下，完成了“国家高速公路联网不停车收费和服务系统”等一批部级科技项目的攻关任务。“多年冻土青藏公路建设和养护技术”获得国家科学技术进步一等奖。“十一五”交通行业重点实验室建设任务基本完成。实施了交通科技信息资源共享平台建设试点工程和首批交通职业
教育示范院校认定工作。在京津冀和长三角地区推广电子不停车收费示范工程。组织开展国家高速公路安全和服务技术、营运车辆安全保障技术、山区公路安全保障技术体系等研究应用。推进国家高速公路网命名编号实施工作。出台了《道路交通标志和标线》国家标准。
九是节能减排工作进一步加强。颁布了《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，实施了营运车辆燃料消耗量市场准入制度。公布了“十一五”期第二批全国重点推广营运车船节能产品（技术）目录，推出第三批行业节能减排示范项目。组织开展了机动车驾驶员节能、筑养路机械操作手职业技能竞赛。对年能耗量20__吨标准煤以上的港口新（改、扩）建工程项目建立了节能评估审查制度。组织开展港口节能减排联合技术攻关。研究制定营运船舶燃料消耗和二氧化碳排放相关标准。
十是党建和行业文明建设不断深化。部党组制定下发了贯彻落实中共中央加强和改进新形势下党的建设若干重大问题决定的意见，进一步加强指导机关和部属单位党建工作。推进学习实践科学发展观活动整改措施的落实，组织开展了“讲党性、重品行、作表率”深化拓展年活动。扎实抓好老干部工作。组织开展工程建设领域突出问题专项治理，重点解决公路水运工程建设中招投标、建设程序、工程实施、质量安全和资金管理等环节存在的突出问题，制定了《交通基础设施建设领域领导干部八项规定》和《交通基础设施建设项目廉政风险防控手册》。加大对扩大内需、灾后重建、农村公路等项目的监督检查。认真开展治理“小金库”工作。深入开展党风廉政教育，严格领导干部经济责任审计，严肃查办违纪违法案件。
继续深化“学树创”行业文明创建活动。组织开展了新中国成立60周年交通运输发展成就系列宣传活动、“航海日”活动、学习北京东四邮局和杨庆文同志先进事迹活动、窗口行业创建文明单位网上行、出租汽车行业文明创建活动等。
20__年交通运输改革发展取得的成绩实属不易。在积极应对金融危机对交通运输行业的冲击中，我们认识和体会到：一要增强信心，坚决贯彻落实中央的决策部署；二要同心协力，发挥中央、地方、企业等方面的积极性；三要抓住机遇，紧紧把握交通运输工作的主动权；四要深化改革，以推进体制机制创新增强发展的动力和活力；五要远近兼顾，把应对危机与调整结构、转变发展方式结合起来；六要心系群众，认真解决涉及民生的交通运输问题。
同志们，20__年是新中国成立60周年。60年来，在党中央、国务院的正确领导下，经过几代交通运输干部职工的努力拼搏，我国交通运输事业取得了举世瞩目的成就，走出了一条中国特色的交通运输发展之路。这里，我代表交通运输部，向多年来关心支持交通运输事业的中央有关部委、地方党委和政府、广大人民群众表示衷心的感谢！向交通运输干部职工、离退休老同志致以诚挚的谢意和崇高的敬意！
二、转变发展方式、加快发展现代交通运输业
前不久召开的中央经济工作会议，科学分析了国际国内形势，明确了国民经济和社会发展的总体要求、主要任务、政策取向和工作重点，强调加快转变经济发展方式是深入落实科学发展观的重要目标和战略举措。我们要紧密结合交通运输实际认真抓好贯彻落实。
在20__年的全国交通工作会议上，根据交通发展的阶段性特征，部党组提出要紧紧抓住我国经济发展和战略转型的历史机遇，大力发展现代交通业，积极推进交通发展“三个转变”，即由主要依靠基础设施投资建设拉动向建设、养护、管理和运输服务协调拉动转变；由主要依靠增加物质资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源节约环境友好转变；由主要依靠单一运输方式发展向综合运输体系发展转变。20__年，针对国际金融危机对交通运输带来前所未有的冲击，部党组又明确提出，大力发展现代交通运输业，加快实现由传统产业向现代交通运输业转型。在深入开展学习实践科学发展观活动中，部党组结合近年来交通运输工作贯彻落实科学发展观实践进行认真总结反思，进一步深化了对发展现代交通运输业的认识。实践证明，发展现代交通运输业，是应对国际金融危机影响、克服当前困难的有效措施，是提高“三个服务”能力和水平、不断推进交通运输纳入科学发展轨道的有效途径，也是落实国家经济发展战略、加快交通运输发展方式转变的正确方向。
这些年来，我国交通运输事业实现了跨越式发展，为促进经济社会发展和提高人民生活水平作出了重要贡献，也为加快发展现代交通运输业打下了良好基础。在新的历史发展阶段，经济社会发展对交通运输提出了新的需求，人民群众对交通运输发展提出了新的要求，转变发展方式、加快发展现代交通运输业，又提出了新的任务。要坚持以科学发展观为指导，在继承和坚持过去好的经验、好的做法的基础上，从交通运输是国民经济基础产业和服务性行业的实际出发，从公路水路民航邮政联系千家万户、服务亿万群众的特点出发，把加快发展、提高服务能力与交通运输发展方式转变紧密结合起来，在发展中促转变、在转变中谋发展，使交通运输业紧紧与国民经济和社会发展的需求相适应，与人民群众生活水平的不断提高相适应，与实现全面建设小康社会奋斗目标要求相适应。
当前和今后一个时期，我国仍然处在经济社会发展的重要战略机遇期和社会矛盾凸现期，积极变化和不利影响同时显现，短期问题和长期问题相互交织，国内因素和国际因素相互影响，保持经济平稳较快发展的任务十分繁重。转变发展方式、加快发展现代交通运输业，既有机遇，也有挑战。世界经济形势逐步趋好，为交通运输发展和交通运输企业摆脱困境创造了较为有利的外部环境；中央保持宏观经济政策的连续性和稳定性，继续实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策，为加强交通运输基础设施重点项目建设创造了条件；中央把推进经济结构调整作为发展方式转变的重要抓手，加快发展物流配送等现代和新兴服务业，为拓宽交通运输服务领域提供了机遇；国家大力推进节能减排、积极应对气候变化，为发展绿色交通运输提供了空间。与此同时，我们也必须清醒地看到，新时期交通运输发展面临的挑战更加严峻复杂，解决交通运输发展中积累的深层次矛盾和问题还没有取得根本性突破，而且又不断出现了一些新的情况和问题。特别是组建交通运输部以来，按照大部制要求，不断强化
行政管理体制改革，优化交通运输布局，发挥好整体优势和组合效率，提出了许多新的课题。我们要紧紧抓住历史机遇和用好有利条件，认真分析研究和切实解决面临的矛盾和问题，科学应对，化挑战为动力，不断开创交通运输工作新局面。总体思路是：深入贯彻落实科学发展观，以转变发展方式、加快发展现代交通运输业为主线，推进综合运输体系发展，提高交通基础设施、运输装备技术水平，促进现代物流发展，建设资源节约环境友好行业，健全完善安全监管和应急处置体系，不断提高“三个服务”的能力和水平。
转变发展方式、加快发展现代交通运输业，要切实做到“五个努力”：
第一，努力推进综合运输体系发展。
党的十七大把加快发展综合运输体系作为一项战略任务，要求加快行政管理体制改革，形成权责一致、分工合理、决策科学、执行顺畅、监督有力的行政管理体制。综合运输体系是各种运输方式在现代经济条件下共同组成的布局合理、优势互补、分工明确、衔接顺畅的运行系统和服务系统。发展综合运输体系，充分发挥各种运输方式的整体优势和组合效率，是中央赋予交通运输部门的重要职责，也是交通运输部门的重要任务。
去年，部党组结合交通行政管理体制改革和“三定”方案的落实，对推进综合运输体系发展提出了明确要求，作了工作部署和安排。一年来，根据中央的要求和交通运输行业实际，组织开展了多项专题调研工作，在推进综合枢纽规划建设、促进运输方式衔接等方面取得了不同程度的进展。各地交通运输部门也结合机构改革和“三定”规定赋予的职责，在推进综合运输体系发展中进行了积极的探索，北京、江苏、重庆、深圳等省市已见到了成效。各地交通运输部门要按照建立便捷通畅高效安全的综合运输体系的要求，履行职责，结合实际，继续探索，扎实推进，逐步形成综合运输体系框架下集约的基础设施系统、现代的运输装备系统和科学的组织保障系统。要统筹规划衔接，建立综合运输规划体系。要合理配置资源，调整优化通道资源，促进综合运输枢纽合理布局和各种运输方式优势互补，逐步实现各种运输方式“无缝衔接”。要加强多式联运等综合运输政策和标准规范的研究制定和推广应用。要推进综合运输管理和公共信息服务平台建设，逐步实现信息资源共享，提高管理效能和服务水平。
内河航运是构建综合运输体系的重要组成部分。由于多种原因，我国内河航运发展相对滞后，是综合运输体系中的一个薄弱环节，直接影响各种运输方式比较优势和组合效率的充分发挥。前不久，张德江副总理到长江专题调研考察内河航运情况并作了重要讲话，强调要把内河航运发展摆在重要位置，加快发展畅通高效平安绿色内河航运，努力实现新跨越。我们要认真贯彻落实张德江副总理的指示精神，把加快内河航运发展作为应对国际金融危机冲击的有效举措和推进综合运输体系发展的重要内容，抓紧制定“十二五”时期内河航运发展规划，完善政策导向和法规建设，加强基础设施建设和改造，进一步深化改革，推进科技创新，加大投资力度，促进内河航运运能大、占地少、成本低、能耗小、污染轻、效益高的优势发挥，提升内河航运的地位和作用，推进综合运输体系发展。
第二，努力提高交通运输设施装备的技术水平和信息化水平。
随着经济社会发展和科技进步，用现代科技和信息技术改造、提升基础设施和运输装备，适应经济社会发展和人民群众对交通运输安全性、快捷性和多样化、个性化需求，是交通运输文明进步和现代化的重要标志。要运用现代科技手段，对现有存量进行更新改造和优化升级，提高现有公路、航道、机场、港口等基础设施和车船飞机等运输工具的运营效能和管理水平。新建基础设施要在规划、设计、施工、运营等各个环节注重新技术、新工艺、新材料的研究推广应用，努力在公路建设、桥梁建设、机场建设、复杂地质条件下海上设施建设、内河航道整治、邮政物流等领域取得新的突破。不断提高运输装备的科技含量和安全性、舒适性、便捷性。加大决策支持、智能交通、安全保障、减灾防灾等方面的科技研发和应用，提高管理水平。
信息技术是当今世界创新速度最快、通用性最广、渗透性最强的高新技术之一。大力推进信息化建设，促进信息化和工业化融合是建设创新型国家的重要途径和手段。交通运输行业是信息技术应用和发展的重要领域之一，要充分认识信息化在转变发展方式、加快发展现代交通运输业中的重要作用。“十一五”以来，各地各部门重视信息技术的研发和应用，在交通运输动态信息采集和监控、信息资源整合开发与利用、交通运行综合分析辅助决策、信息服务等方面做了大量工作，信息平台建设也有了一定的基础，为强化行业管理、提高效率、改善服务、保障安全等发挥了重要作用。
从整体上讲，目前交通运输信息化建设与经济社会和人民群众日益增长的交通运输需求还不相适应，与日新月异的信息技术发展还不相适应，存在着许多亟待解决的问题。特别是部门和行业分割，信息资源交换和共享难，严重制约了交通运输信息化水平的提高。要按照“统筹规划、稳步推进，资源整合、业务协同，示范引领、分类指导”的原则，注重消化吸收信息前沿技术，加大创新，重点开展交通运输行业综合性和区域性信息应用建设，推进政府管理、公众服务、电子商务“三大信息系统”建设，加强资源整合和信息共享，逐步建立统一的政策标准体系和协调机制，形成开放、兼容的现代交通运输信息网络，发挥交通运输信息化整体效益和规模效益，更好地支撑加快发展现代交通运输业。
第三，努力促进现代物流业发展。
物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业。现代物流业是现代服务业的重要组成部分，是促进产业结构优化升级的重要领域，也是落实扩大内需经济发展战略的重点。去年，针对国际金融危机对物流业发展的严重影响，国务院制定了物流业调整和振兴规划，促进物流业健康发展，实现传统物流业向现代物流业转变。
交通运输是物流业的重要基础，在物流业链条中发挥着桥梁和纽带作用。近年来，各地交通运输部门积极发挥自身优势，探索交通运输领域促进发展物流业的科学途径，建设物流基础设施网络，支持现代物流龙头企业，提高物流的信息化、标准化水平，积累了成功的经验。要继续积极探索，创新发展模式，拓展服务领域，降低物流成本，提高竞争能力，占领物流制高点，把促进物流业发展作为转变发展方式、加快发展现代交通运输业的重要途径和切入点，增强交通运输行业的综合竞争力。
要认真落实国务院物流业调整和振兴规划，履行好“三定”规定赋予交通运输部门的相关职责。一是加强运输与物流服务的融合，鼓励交通运输企业功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型，积极发展甩挂运输、滚装运输、江海直达运输、集装箱联运等先进运输组织方式。二是做大做强邮政快递物流，重点推进农村邮政物流发展，健全快递物流体系，建立协调机制，加强交通运输与邮政快递物流的规划衔接、政策衔接、基础设施衔接和运营衔接。三是积极拓展港站枢纽服务功能，新建港站枢纽运输功能和物流功能要统一规划、同步建设，现有港站枢纽改造植入物流服务功能，加强港站枢纽与后方物流园区的衔接。四是引导交通运输企业通过整合、兼并、重组，组建跨区域、跨行业、跨所有制的具有较强竞争力的大型物流企业。五是健全完善有关物流市场规章制度，推进行业技术、标准、规范的研究制定和推广应用。
第四，努力建设资源节约型环境友好型行业。
节约资源和保护环境是国家的基本国策。党的十七大明确要求，把建设资源节约型环境友好型社会放在工业化、现代化发展战略的突出位置，落实到每个单位和每个家庭。按照中央的部署要求，部制定促进“两型”交通运输
发展政策，组织推进“两型”行业建设，在节能减排、环境保护、技术创新等方面取得了积极进展。
当前，气候变化是全球面临的重大挑战，日益增多的温室气体排放造成日趋变暖的气候变化，对人类生存和发展造成威胁，节能减排和应对气候变化成为普遍关注的世界性问题。国家把应对气候变化作为经济社会发展的重大战略目标，要求大力发展绿色经济，积极发展低碳经济和循环经济，节约能源，提高效能。
交通运输行业是用能大户，也是节能减排的重点领域。要认真落实国家经济社会发展战略，继续推进“两型”行业建设，加快建立以低碳为特征的交通运输体系。一是大力发展绿色交通运输，加强高效环保、气候友好的交通运输技术研究和推广，推动新能源和清洁车辆的开发应用。鼓励发展技术先进、经济安全、环保节能的运输装备，加快淘汰技术落后、污染严重、效能低下的运输装备。落实环境保护措施，发展可再生能源，积极推动沥青、钢材等资源的再生和循环利用。二是推进基础设施建设集约发展，加强节水、节地、节材等评估审查，在规划、设计、建设等各个环节，集约节约利用土地、岸线等稀缺资源，优化结构，提高使用寿命和服务水平。三是加快建立交通运输行业节能减排指标和相关法规标准体系，落实节能减排目标责任制，完善交通运输环境保护综合协调机制，继续抓好节能减排示范项目。四是加强引导，倡导公众选择节能环保的公共交通出行。
第五，努力提高安全监管和应急保障能力。
这些年来，交通运输安全监管和应急处置能力不断提高，为保障国民经济平稳较快发展和人民生命财产安全作出了积极贡献。与此同时，极端天气引发的重特大自然灾害以及恐怖袭击、重大疫情等突发性事件也在增多，对交通运输安全构成了严重影响和威胁。加强交通运输安全监管，防范重特大事故发生，提高应急保障能力，有效应对和处置突发事件，既是交通运输科学发展的重要前提，也是转变发展方式、加快发展现代交通运输业的根本保障。
努力提高安全监管和应急保障能力，关键要把“安全第一，预防为主，综合治理”的方针落到实处，始终做到思想认识上警钟长鸣、制度保证上严密有效、技术支撑上坚强有力、监督检查上严格细致、事故处理上严肃认真。在提高安全监管能力方面：要深入落实安全生产责任制，强化企业的安全主体责任和部门的安全监管责任，探索建立政府交通运输主管部门、安全监管机构和企业的安全责任链。要加强安全法制建设和制度建设，依法行政、依法监管。要加快实施国家水上交通安全监管和救助系统布局规划，加强水上安全监管设施和搜救基地建设，健全监管网络，强化队伍素质，提高安全监管现代化水平。要加快国家路网应急处置中心和平台建设，推进省级路网管理与应急处置中心建设，加强客运站安检设施建设和提高城市公交安全监管水平。要突出重点，加强重点领域、重点时段的安全监控和布防，特别是要严加监管客运车船、客滚船、危险化学品车船等运输，针对薄弱环节，组织开展专项治理。在提高应急保障能力方面：要完善公路水路应急预案和配套体系，加快建立国家和区域交通运输应急救援中心，在重点水域建设船舶溢油应急处置基地，依托大型公路施工、养护单位，建设区域性公路交通运输应急救援中心。要建立突发公共事件预测预警机制、应急协调机制和专群结合、军地结合的应急保障机制。要建立应急运力的储备和征用制度，完善应急船舶、车辆登记备案制度。推进建立应急资金保障制度，采取有效措施，提高社会各方面参与应急救援的积极性。
安全监管和应急保障是密切联系、相互促进的有机整体。加强安全监管能力建设是基础工作，加强应急保障能力建设是特殊要求。我们既要抓好日常的安全监管能力建设，防患于未然，也要抓好紧急状态的应急保障能力建设，救急于关键。为充分发挥国务院安委会成员单位作用，健全完善安全生产协调配合工作机制，国务院安委会将下发文件，明确行业主管部门的安全生产工作职责。交通运输部门既承担安全监管的责任，也承担应急管理的责任，要认真履行好职责，不断提高安全监管和应急处置能力。
转变发展方式、加快发展现代交通运输业，既是一项紧迫的工作，也是一项长期的任务。我们一定要站在全局的高度，以世界眼光和战略思维，不断增强做好各项工作的主动性、积极性和创造性，并在实践中不断深化、丰富和完善。
三、20__年交通运输重点工作
今年是全面完成“十一五”目标任务的最后一年，也是做好“十二五”规划编制的关键一年。要按照中央经济工作会议对今年工作的部署，转变发展方式、加快发展现代交通运输业。民航局已召开会议对今年的工作进行了具体安排，邮政局近期也将召开会议进行安排。这里主要是部署公路、水运的重点工作。
（一）继续抓好公路的建设养护管理。
积极落实扩大内需、促进经济发展一揽子计划和政策措施，按照中央提出的投资重点用于项目续建和收尾的要求，组织实施好国家高速公路网规划的项目建设，重点推进“断头路”建设。全面完成西部开发8条省际通道，确保年内建成通车。完成地震灾区基础设施恢复重建任务。加强国家公路运输枢纽建设，完成60%枢纽城市国家公路运输枢纽总体规划的审查工作。完成国家高速公路命名和编号实施工作。
积极落实中央提出的加大对民生领域和社会事业支持力度的要求，全面完成“十一五”农村公路建设目标，东中部地区完成建制村通沥青（水泥）路建设任务，西部地区完成乡镇通沥青（水泥）路和建制村通公路建设任务。已经完成目标的省份重点加强危桥、安全防护和排水设施建设。总结推广“少边穷”地区农村公路建管养运发展经验，推进第三批农村公路建设示范工程。加大农村渡口改造和渡改桥力度。
继续实施国省干线公路改造升级、公路安保、危桥整治改造、灾害防治等工程。加强公路养护管理，组织开展全国干线公路养护管理检查。
深化工程质量监管，继续开展混凝土质量通病治理，推进总监负责制和第三方试验检测试点工作。
（二）加快推进内河航运发展。
以贯彻落实张德江副总理加快内河航运发展的指示精神为动力，进一步理清工作思路和完善工作措施，推进体制机制创新，建立健全协调机制，积极推进内河航运发展。
一是编制完成“十二五”内河航运发展规划，制定《全国内河航道养护发展纲要（20__~2022年）》，抓好《“十一五”期长江黄金水道总体推进方案》和《关于合力推进长江黄金水道建设的若干意见》的落实。
二是配合国家发展改革委制定加快内河航运发展的意见，报请国务院批准。各地结合实际抓紧研究制定抓好落实的相关措施。加强与有关部门沟通配合，加快推动《航道法》立法进程。
三是作好重点建设项目前期工作和项目储备，重点是长江、西江、京杭大运河等干线和主要支流的航道整治。加快推进长江上游宜宾至水富三级航道建设前期工作；中游实施荆江等重点河段的航道整治；下游重点整治一批碍航浅滩，完成长江口深水航道治理三期工程。加快西江航运干线扩能建设，推进老口、鱼梁航电枢纽和长洲水利枢纽三线、四线船闸建设。启动江南运河三级航道建设工程。进一步推进嘉陵江、湘江、汉江、赣江、右江、松花江等河流航电枢纽建设。加强内河航道养护。规划建设内河港口物流园区及集疏运通道，统筹老港区改造、功能调整和集装箱、大宗散货等专业化泊位建设。
四是支持武汉、重庆航运中心建设。积极推进内河集装箱、大宗散货等专业化运输。重点推进长江干线船型标准化，分步实施京杭运河、珠江、黑龙江干线及其主要支流船型标准化，启动西江航运干线等重要
河流的船型标准化工作。
五是调动中央地方社会各方面积极性，建立多渠道、多元化投融资体制机制。
六是加强内河航运重点领域科技研发应用的力度，提高信息化水平和管理水平。
（三）继续强化运输保障。
落实中央“保增长、保民生、保稳定”的要求，不断完善政策措施，提高交通运输服务水平，保障经济社会平稳较快发展。
组织协调重要物资运输、重要时段旅客运输，作好煤炭、矿石、石油、粮食、化肥等重点物资运输和抢险救灾物资、农副产品、城乡居民生活必需品的运输。加强春运、“十一”黄金周等客运高峰时段的运输组织协调。作好上海世博会、广州亚运会运输和安全保障。落实公交优先战略，规划建设城际、城市、城乡、镇村四级客运网络，研究推进建立扶持农村客运发展的公共财政奖励制度，引导农村客运线路公交化改造，加快公交客车向农村延伸，不断提高城市公交的出行比重。进一步完善鲜活农产品运输“绿色通道”政策和网络建设，实施整车合法装载鲜活农产品运输车辆在全国免收通行费政策。在10个省区市开展道路货物甩挂与网络化运输试点，探索区域运输便利化体制机制。加强货运枢纽站场建设和综合性物流园区集疏运体系配套建设，制定物流相关技术标准，提高货运的标准化、组织化水平。积极开展综合客运枢纽布局规划试点工作。
推进上海国际航运中心建设，落实启运港出口退税、船舶交易信息平台建设、国际航运发展综合试验区等政策和措施。建设长三角与长江干线港口、航运的信息交换系统示范工程，改造三峡库区船舶安全与防污染设施，做好航道和枢纽的保通保畅工作。完善引航、理货行业管理政策。积极争取出台保障国家战略物资运输的政策措施。
修订完善统计指标体系，争取将能源消耗和城市客运纳入统计体系。
（四）切实加强运输市场监管。
按照深入整顿和规范市场秩序的要求，进一步完善市场监管措施，推进统一开放、竞争有序的运输市场建设。
加快形成企业自律、社会监督、行业考核、信息公开的道路运输市场诚信管理体系和市场退出机制，引导道路运输企业诚信经营、优质服务；加强源头管理和动态监管，对违法营运车辆和从业人员实行告诫制和“黑名单”制。完善促进出租汽车行业规范发展的相关政策和措施，建立出租汽车行业诚信考核制度，提升管理水平和服务效能。加大普通公路和桥梁的车辆超限超载治理力度，继续加强检测站点建设和信息化建设，强化源头监管，推广派驻和巡查管理模式，探索建立治超工作责任倒查制。
继续深入开展水运管理规范年活动，加强对国际班轮和无船承运业务的监管和船舶交易市场管理，严格执行中日、中韩等航线营运船舶市场准入标准；调整完善港口价格机制，制止恶性杀价竞争；进一步作好两岸海上直航管理。
加快建立以道路水路危险货物运输从业人员、长途客运汽车驾驶员和出租车驾驶员为重点的行业职业资格制度。
（五）坚持深化改革和依法行政。
按照《关于实施成品油价格和税费改革人员安置工作指导意见》的要求，进一步加快工作进度，确保上半年基本完成事业编制人员安置工作，力争年底前部分省市基本完成人员安置任务。研究制定普通公路发展的融资政策。深化水监体制改革，推进长江干线四川、云南段水上安全监督管理体制改革。
配合做好《海上交通安全法》、《公路保护条例》、《城市公共交通条例》、《收费公路条例》、《道路运输条例》、《水路运输管理条例》、《国务院关于邮政企业专营业务范围的规定》等法律法规的修制订工作。完善专家辅助决策机制和立法后评估制度。进一步完善执法人员管理制度和执法工作考评机制，加强行政执法队伍建设和基层执法单位规范化、标准化建设。组织开展文明执法创建活动，加强执法培训和监督检查，推进执法模式改革试点。做好行政复议和复议应诉工作。
（六）健全安全监管和应急保障体系。
加强交通运输安全监管和应急保障的基层、基础工作建设，深化主体责任和监管责任的落实。继续开展水上桥梁防碰撞、公路危桥等安全风险隐患的排查与治理活动，组织开展安全检查和安全生产绩效评估。开展“平安工地”建设活动，提高工程建设安全监管水平。
作好重点时段、重点船舶、重点区域和重点环节的水上安全监管。推进巡航搜救一体化，建立完善搜救工作协调机制、预测预警机制、搜救区域联动机制，扩大海上搜救志愿者覆盖面。完善《水路交通突发事件应急预案》配套体系，开展风险源调查评估。
细化落实武警交通部队纳入国家应急救援力量的相关工作。组建专兼结合的公路抢通队伍和平战结合的道路运输保障车队。加强重要干线公路运行监测网络建设。抓紧建设区域交通运输应急救援中心，做好应急物资储备工作，组织开展公路交通应急演练。进一步推动道路交通动态监管工作，完成长途客车和危险品运输车辆gps联网联控系统建设，为实现跨区域、跨部门联合监管提供有效手段。制定《道路客运安全管理规定》。抓好国家道路安全科技行动计划。实施公路桥梁隧道工程安全风险评估制度，严格新建桥梁安全审核程序。继续作好甲型h1n1流感等重大疫情防控。
制定港口安全管理评审制度，做好港口国际物流供应链保安试点工作。落实内河集装箱运输系固规范和安全管理措施，加强三峡库区载货汽车滚装运输安全管理。推进沿海港口和长江、黑龙江治安防控体系建设，完善港区和水上治安防控网络和巡防体制。加强港站、大型桥隧、船闸、运输车船的反恐防范，指导航运企业加强船舶防海盗、防偷渡、防破坏、防渗透工作。加强社会治安综合治理工作，严厉打击各类水上犯罪活动，积极参与“扫黄打非”行动。
（七）做好科技创新和节能减排工作。
坚持把自主创新作为调整结构和转变发展方式的中心环节，大力推进节能减排工作。
一是加快完善交通信息化标准体系，组织修订公路、港口、航道、船舶等交通信息基础数据元标准，完成全国公路数据库更新工作。
二是推进安全监管与应急处置平台建设，开发道路运输信息管理和信息服务系统，启动地市级出租车运行监管与服务信息平台示范工程建设，推进交通电子口岸建设。制定《国家高速公路光纤通信信息网建设方案》，启动京津冀鲁黑吉辽五省两市试点工程。推进长江干线数字航道建设，推动部省间、流域内水路运输信息系统联网。建设国家公路运输枢纽、城市综合客运枢纽管理与服务信息系统、经济运行分析信息监测与预警体系、区域公共物流信息服务平台试点工程。推进行政许可网上办理。
三是加快国家重点实验室、国家工程（技术）研究中心建设。加强智能数字化交通管理、特殊自然条件下工程建设养护、交通安全保障等重大技术的研发
。组织国家和部级重大科技项目攻关，在海上溢油应急快速反应、跨海特大桥梁建设、离岸深水港建设、公路抗震减灾等关键技术方面取得新进展。抓好科技示范工程，检查和总结西部交通建设科技项目实施情况。推进交通运输人力资源支持保障体系建设，加强交通职业教育示范院校建设。
四是继续推进交通运输行业节能减排监测考核体系试点，推广节能减排监测考核工作。落实《资源节约型环境友好型公路水路交通发展政策》，实施节能减排科技项目，加强绿色交通技术研发和应用，开展公路环境与生态保护、公路节能减排与材料循环利用、水运环保与节能减排、交通建设和运输污染防范等技术的攻关和推广工作。落实道路运输车辆燃料消耗量准入制度，总结推广交通运输行业第三批节能减排示范项目、环境友好型资源节约型港口建设经验和技术、机动车驾驶员节能技术。完善交通固定资产投资项目节能评估与审查制度，研究制定营业船舶和城市公共交通车辆燃料消耗量限值标准。组织节能宣传周活动。
（八）不断扩大对外交流合作。
坚持“引进来”和“走出去”相结合，拓展对外开放广度和深度。组织承办国际运输论坛年会、第三次中日韩交通运输与物流部长会议等。启动上合组织公路通道规划制定工作，推进上合组织成员国政府间国际道路运输便利化协定附件的制定，加强中国-东盟交通合作发展战略规划的实施工作。推动大湄公河次区域便利运输协定及其附件和议定书的有效实施。开展中缅孟公路通道建设前期工作。积极参与马六甲海峡合作机制下的相关合作。参与wto服务贸易和贸易便利化谈判。
推动落实中国与欧盟、俄罗斯、美国、英国、荷兰、澳大利亚等部门间合作谅解备忘录。启动修订中国-巴西海运协定，与古巴、文莱等国商谈海运协定。承办中美交通论坛第三次会议。以“中非论坛”为依托，拓展中非人力资源培训和能力建设合作。
加大参与国际海事组织等多边国际组织事务力度。落实第一届亚欧交通部长会议确定的合作重点，做好联合国亚太经社会和其他国际组织在交通运输领域的相关工作，推动亚太经合组织港口服务网络的发展和亚洲公路网后续工作的落实。做好重要国际公约及修正案的研究与报批、履约工作。积极配合做好亚丁湾索马里以及印度洋海域海军编队护航工作。
（九）认真组织编制“十二五”规划。
认真落实中央提出做好“十二五”规划纲要编制工作的要求，在科学合理确定发展思路的基础上，抓紧组织编制“十二五”期交通运输发展规划。
编制“十二五”规划要按照党的十七大的部署，深入贯彻落实科学发展观，体现国家发展战略和经济社会发展的要求，符合公路水路发展阶段性特征和体现自身发展要求，体现交通运输结构调整、转变发展方式的要求。要在全面总结“十一五”发展经验的基础上，以转变发展方式、加快现代交通运输业主线，确定科学的发展目标、发展重点和政策措施。要通过实施“十二五”规划，促进公路水路交通基础设施网络进一步完善，结构更趋合理，运输装备现代化程度进一步提高，服务效率和质量明显提升，安全和应急保障能力显著增强，资源节约、环境友好水平明显提高，基本形成畅通高效安全绿色的现代交通运输。
在编制总体发展规划的同时，要组织编制好交通科技、信息化建设、养护管理、安全应急、节能减排、行业文明建设等专项规划。
（十）深入推进党的建设和行业文明建设。
认真贯彻党的十七届四中全会精神，积极推进思想建设、组织建设、作风建设、制度建设和反腐倡廉建设，努力形成领导有力、责任明确、运转有序、保障到位的党建工作机制，把党的建设各项部署落到实处。
继续深入开展工程建设领域突出问题的专项治理，严厉打击非法分包、转包、造假等违法违规行为；开展信用评价工作，严格基本建设程序管理，督察落实合理工期、合理标段、合理造价的确定和执行情况。建立和完善防控“小金库”滋生的长效机制。严格执行党风廉政责任制和党政领导干部问责制，加大教育、制度、监督、改革、惩处和纠风的力度，完善具有交通运输特色的惩治和预防腐败体系。交通运输系统廉政工作会议将进行全面部署，要认真抓好落实。
5月26日，东方航空公司(以下简称东航)在上海召开危险品航空运输座谈会，引起了70多家公司的120多名企业代表的关注，其中大一部分是来自世界500强的生产制造企业。这些企业有着很强的危险品航空运输需求，迫切想了解东航的航空危险品运输政策。
据业内人士介绍，危险品航空运输顺势发展，目前从事危险品航空运输的航空公司，国际航线上有东航、国航、汉莎、国泰、新航、阿联酋航空等，国内航线上主要以东航和国航为主。随着航空公司运力的不断增加，危险品的货运量每年增长超过30％。
通过航空运输这种方式，危险品运输的速度是提高了，然而安全问题却愈演愈烈。翻开世界空难史，不难发现危险品在航空安全事件中扮演着重要角色。其中主要原因是危险品生产厂商或其人不了解和不熟悉航空货运的法规、规则和流程：或信用缺失，故意虚报、瞒报危险品。因此，国家民航局和航空公司对于危险品货物实施严格管理，以防航空事故的发生。
事实上，东方航空公司早在1988年，已经根据国际航空协会危险品运输规则，在国际航线上开展了危险品航空运输业务。目前，东航已经获得了中国民航航空管理局的批准，允许在国际国内50多个机场空运1-9类的危险品，运输范围覆盖到了北美、欧洲、亚太、东南亚等各大站点，正不断地拓展延伸其危险品运输的站点。
东方航空公司副总经理张建中先生表示，尽管东航较早地开通了危险品空运服务，但是很多厂商和人并不知道航空公司相关的法律规定和服务内容，危险品违规托运事件时有发生，使得货物不能迅速运送，航空公司也增加了检查监督成本。
法律法规体系是基础
健全的法律法规体系是危险品航空运输管理的关键和基础。据危险品航空运输专家介绍，目前我国危险品航空运输需要遵循的法律、法规分为三个层次。第一层次是国际公约和国际标准，如国际民航组织的附件十八《危险物品的安全航空运输》及其《危险物品安全航空运输技术细则》。严格遵守国际民航公约的相关要求，可以使航空公司更好地与国际标准接轨，提高自身的服务水平和危险控制水平。第二层次是国家法律、法规，具有代表性的是民航总局第121号令《中国民用航空危险品运输管理规定》。
第三层次即为交通运输部门或民航局制订的危险物品运输规章或业务标准。作为一种部门规章，第二层次的规章制度体现的是各种具体的操作规范要求，这可以帮助危险品航空运输企业和生产厂商进行合理安全的运输。
华东局飞行标准处主任封苏琳表示，《锂电池运输规范》也将于近期出台，主要针对如何应对日益增加的锂电池运输安全事故。
国家质检总局危险品中心实验室综合部主任李晶表示，危险品包装可以有效地减低危险品内包装破损后发生泄漏的危害性，是危险品运输重要的环节。不同种类的危险品需要不同种类的包装，都有具体的要求和规定，危险品生产和运输企业需要详细了解这些内容，在很大程度上可以降低风险。
东航特色
作为东航危险品运输的管理和监督部门，东航安监危险品管理部一方面加强与托运人和人的直接沟通，要求其托运的危险品符合法律法规的要求：另一方面，也正着手进行大客厂，的培养与资质认定，使危险品有一个稳定安全的来源。
据了解，东方航空的危险品交接和操作是和普货的操作完全分离的，具体交由东方远航物流有限公司作业，隶属于东方航窄控股集团。在地面操作上和上飞机之前是实行非常严格的控制的。其地面人员首先会对危险品和申报单进行核对，再对货物的外包装，相关标贴和证明文件进行查验，确认无误后，才能将货物拖至东航危险品库区，按DGR要求进行装运。东航监管严格，实行从接收货物开始查验到机舱检查，加强各个环节的控制，确保危险品符合相关要求。东方远航物流运控危险品管理部经理冯斌先生对东航危险品实际操作进行介绍，使厂商们直观地了解了东航规范的操作规范。
在人员培训方面，东方航空不断加强内部培训，使工作人员、空乘人员熟练掌握危险品运输的操作规范，减少事故的发生。目前，东方航空在手册编写、人员培训、业务管理、监督检查等方面已经形成了一支专业的航察员队伍，在危险品运输方面有着丰富的管理经验。
在提供危险品运输服务过程中，东方航空还根据客户的实际需要，提供特色化的服务，推行一系列灵活的具有东航特色的制度，方便客户迅速山货。例如，东方航空是国内目前唯一一家实施MSDS(安全技术／数据说明书)备案制度的航空公司。在其他航空公司托运危险品时，生产厂商和人每次都需要做危险品的第二三方鉴定，这样的做法既耗时又增加了成本支出：而东航对同一公司同一产品所出具的鉴定报告和安全责任书进行备案，承认其当年有效，这对于有资质、信誉好并且有危险品常规性运输需求的企业来说，具有很强的吸引力。
在座谈会上，安捷伦科技有限公司物流总监方宁先生、环世控股集团茅隽揽先生、东方航空安监部危险品管理部陈洁女士和东方远航物流有限公司冯斌先生均认为，危险品航空运输的安全和稳步发展，需要航空公司、航空管理局和生产厂商的共同努力。监管部门需要对航空公司的危险品运输进行有效地监察，航窄公司需要严格贯彻各种法律法规和技术标准，生产企业要如实合法地托运危险品。只有三方面的共同努力，才能确保一个良好的危险品运输环境，才能促进危险品航空运输的健康发展，从根本上符合各方的利益。
客户如何借力
面对愈加完善的危险品航空运输，如何利用航空公司提供的种种便利并从中得益，就摆在企业面前。那么，究竟企业是如何看待这种机会的呢?会后，爱普拜斯应用生物系统有限公司物流经理靳文跃先生、环世控股捷运物流有限公司空运总经理茅隽揽先生接受了《物流》杂志记者的采访，就生产企业和物流企业如何看待航窄危险品运输和如何“借势”发展，谈了自己的看法。
爱普坪斯是一家为生命科学提供基因研究，蛋白质研究和新药开发的仪器、试剂、软件和技术服务的美国公司，在日常营运过程中，产生大量危险品航空货运。得益于良好的信誉，爱普拜斯从东方航空公司特殊的制度安排中获益匪浅。靳文跃先生指出，东航按国际惯例(IATADGR)对一些世界知名，有诚信的企业给予适当放宽，比如化工品研究院的报告、商检局的包装性能证和使用证，涉及卫生检验检疫局和环保局，东航方面可以帮助理顺和协调各方面的关系，让客户享受到真正的实惠，使得客户扶得时间和成本上的节省。
在生产商――人模式下，生产企业如何更好的进行危险品航空运输呢?靳文耀先生说：“具有必要的资质、规范的管理和优质优价服务的物流公司会成为他们的首选。”当生产商的危险品专业知识缺乏时，人可以凭借着自己的专业知识和能力帮助生产企业完成危险品航空运输。
外部一般环境
外部一般环境，或称总体环境，是在一定时空内社会中各类组织均面对的环境，所以又称这为“天“。其大致可分归纳为政治、社会、经济、技术、自然等五方面。下面我们将从这几方面对中国民航飞行学院的外部环境进行分析。
1．政治环境包括一个国家的社会制度，执政党的性质，政府的方针、政策、法令等。不同的国家有着不同的社会性质，不同的社会制度对组织活动有着不同的限制和要求。即使社会制度不变的同一国家，在不同时期由于执政党的不同，其政府的方针特点、政策倾向对组织活动的态度和影响也是不断变化的。
中国是一个社会主义性质的国家。1956年初，随着我国社会主义改造基本完成和第一个五年计划取得决定性胜利，为了满足祖国建设和发展需要，解决民用航空人才短缺的突出矛盾，经民用航空局报请国务院和中央军委同意，“中国民用航空局航空学校”,于同年8月在人杰地灵的天府之国翻开了共和国民用航空人才培养的崭新一页。此后的45年来，校名几度更改，学院本部也从新津迁移至广汉，“为提高民族航空业的整体竞争力，改善国内民航业的市场环境，构建与国外航空公司平等的外部竞争环境已刻不容缓。”7月16日，在北京召开的“中国民航业竞争力研讨会”上，来自国内权威研究机构的知名学者和民航业内人士强烈呼吁。
专家建议：
一是制订明确的民族航空产业发展规划，并对该行业给予相应的政策支持和财政支持；二是降低飞机进口关税、增值税，减免飞机、发动机、航材境外送修进口环节增值税以及飞机短期租赁业务预提所得税；三是打破航油、航材垄断，引入竞争机制；四是对行业性管制实行开放政策；五是对国内支线航空给予政策支持。与会专家认为，民航业的发展问题是影响到中国国民经济发展的战略性问题，在扶持民航业发展的过程中，必然会牵涉到其他产业的利益，专家建议，应当站在国家利益最大化的角度全面考量，权衡利弊，从大局出发，扶持各产业共同和谐发展。
2社会文化环境
一个国家或地区的居民教育程度和文化水平、、风俗习惯、审美观点、价值观念等。文化水平会影响居民的需求层次；和风俗习惯会禁止或抵制某些活动的进行；价值观念会影响居民的组织目标、组织活动以及组织存在本身的认可与否，审美观点则会影响人们对组织活动内容、活动方式以及活动成果的态度。民航业相当是早上的朝阳，具有很大的潜力，它作为一种运输行业，具有快，便捷等特点，然而正因为这是个新兴的行业，而且它的技术还不纯熟，人们对它的安全不太相信，对它的认识不高，中国教育文化水平还不高，中国自古就是个吃苦耐劳，勤俭节约的民族。据调查，56%的中国人不愿意发如此高的代价乘坐飞机，因此降低了民航业的客源量，这将是个严俊的问题。
我看民航服务
当历史的车轮走过千禧之年，迈进二十一世纪，女性以她独特的姿态，构筑着有她才唯美的季节。在民航运输日新月异，突飞猛进的今天，民航的女性更以她满腔地热情，娴熟的技巧,无声的关怀。给每一位过往的旅客营造着舒适、快速、温馨的旅途。总希望她们能只拥有阳光和鲜花，幸福和欢笑，可泪水和无奈也频频亲临着她们的生活。我是一名运输生产一线的服务人员，因身临其境而更感慨万千。
候机楼的服务特点是每天客流量多，旅客集中，旅客的素质修养不同，时间急促，问题多而杂。候机楼的服务员以“急旅客之所急，想旅客之所想”的心态，用亲切的笑容，和善的语言，协调好每一位过往旅客，竭尽全力让旅客顺利乘行。可在相互协调的过程中总是发生着这样那样的不如意。
你看，今天由丽江飞往昆明的××航班，因天气原因造成航班延误。而该航班是丽江到昆明的最后一个航班。有很多持有联程客票的旅客。此时，候机楼里不正常航班的服务工作正有条不紊的进行着。有的在忙着提供茶水；有的在忙着登记联程客票；有的在忙着做解释工作。因有急事持有昆明到杭州联程客票的王先生正焦急地咨询着该航班的信息动态。当工作人员告诉他：该航班因天气原因延误，他未能赶上后续航班，但我们已经跟昆明机场联系好了后续航班的改签。可王先生不满意我们的回答，他提出因耽误的时间该如何赔偿？工作人员又不厌其烦地将航班延误的原因以及航空公司的相关规定告诉他。可他居然用傲慢的神态，开始大声吵闹，说“他不管这些，今天晚上无论如何他都要到杭州”同时他也辱骂着我们的工作人员。
是——旅客是我们的上帝。在航班延误的情况下，旅客的焦急我们理解，我们也希望旅客能尽早乘行，但在“安全第一”的今天，我们只能一遍又一遍地向旅客解释，安抚好旅客焦急的心情。尊重是相互的，它没有受到年龄的限制。劳动者是最美的，劳动者也是可敬的。你应该看到我们端给你茶水时关切的目光和深深的谦意；你应该听到我们就一个问题一遍又一遍不厌其烦地为旅客解释时的执着，执着地以为你们会了解：你应该感受到我们为了能让你尽快乘行帮你改签后续航班或是帮你协调后续航班时忙碌的身影。这些你都应该看到。虽然这是我们的职责，但我们也是用心在做好我们的工作。
一份耕耘一份收获。我们的努力就是要求得到你的尊重。可在民航生产一线的服务中这样的事情却时常发生，不足为奇。我一直在想，如果当时的服务员是你的女儿，或是你的亲朋好友，你还会如此不屑于她们为你所做的一切？还会如此指责她们的不是？还会如此蛮不讲理地为难她们？你——应该都不会。
每一个工作都是神圣的，每一个人都渴望被人尊重，特别是劳动着的人们，要活的更有尊严。尊严不是威信，是彼此信任和尊重。滴水之恩涌泉相报，尊重也亦如此。你敬我一尺，我敬你一丈。可今天，在物欲横流的社会，处于服务行业的女性受到尊重的又有几个？如果尊重我们就不会发生旅客为难服务员的事件；如果尊重我们就不会发生旅客辱骂服务员的事件；如果尊重我们就不会发生旅客殴打服务员的事件。民航运输优质的服务是每一位旅客有目共睹的。为了保护好旅客的切身利益，民航制定了许多的条例，也为了让我们的服务逐渐由生涩到成熟，为每一位员工进行业务培训，明确员工职责，同时制定了许多的管理办法。但对员工的尊重却还欠缺许多。我们渴求在以后的工作中得到应有的保护和尊重，并为此努力着。机场的公安部门要加强对候机楼的巡视工作。在做好机场治安管理，安全工作的同时要保护好员工的利益，使员工得到尊重，特别是有不正常航班时。作为民航服务行业的女性，我们更要自己尊重自己，广泛宣传民航运输知识，让世人都关注民航，了解我们。为了彼此的尊重，我用心丈量着梦想与现实的距离，不管有多苦，我们都要为此努力！
如果民航业是夜空中的那片璀璨的苍穹，那么我们是那些不耀眼的小星星，无际的星空因为有我们而顿生美丽；如果民航业是一片欣欣向荣的田野，那么我们是那遍野的小花，毫不起眼，但我们仍散发出阵阵的幽香，泌入心脾；如果民航业是一片大海，浩海无边，那么我们就是那条无名小溪，没有我，就将失去大海的波浪。承诺庄严，生命便庄严；承诺美丽，生命便美丽。民航女性郑重承诺：我们以诚信和微笑向你提供优质服务，同时我们也追求着你的尊重，尊重彼此，善待生命。
学校针对这一外部文化环境所做：
学院根据民航行业要求，对学生实行准军事化管理，贯彻重教、严管、善待的原则，在不断总结经验的基础上，注意正确处理准军事化管理与培养学生创新意识的关系，严格教育与人性管理的关系，准军事化管理与营造校园育人氛围的关系，统一要求与学生个性发展的关系，飞行学生管理与其他专业学生管理的关系。学院始终坚持把德育放在首位，强化思想政治教育和管理，组织管理机构健全、制度完善、常抓不懈、注重实效，营造了丰富多彩的校园文化和良好的育人氛围，形成了广泛认同的优良学风。学生学习刻苦、作风朴实、严谨务实、追求上进，综合素质不断提高，毕业生受到用人单位的欢迎。
3经济环境
宏观和微观两个方面的内容。宏观经济环境主要指一个国家的人中数量及其增长趋势，国民收入、国民生产总值及其变化情况以及通过这些指标能够反映的国民经济发展水平和发展速度。微观经济环境主要指企业所在地区或所服务地区的消费者的收入水平、消费偏好、储蓄情况、就业等因素。这些因素直接决定着企业目前及未来的市场大小。
要分析我校的外部经济环境，必须分析民航业的环境，二者息息相关。
（1）民航业特点
航空运输业，运输业是国民经济建设的第三重要支柱产业。作为全社会运输行业的一个重要分支，航空运输业与整个社会的经济发展密切相关，与国民经济相互促进发展。从市场方面看，民用航空运输市场是整个市场体系的一部分，具有普遍市场的特征；但是由于是航空运输，又具有与其它行业、其它运输方式不同的特点，因此又具有特殊的市场特征。
总体来说，民航运输业主要有以下几个方面的特点：
（1）民航运输业与经济总量具有同步增长性国民经济的发展，促进了各行各业对运输的需求，为航空运输提供了市场和发展的机遇；同时，也为民用航空运输业的发展提供了经济基础。
（2）民航运输业具有区域性。一方面，航空运输具有高速、快捷的特点，但航空运输需要机场这一基础设施，由于机场投资额巨大，一个机场的规划和建设往往并不只是为某一个地点或某一个城市服务，而是为一个特定的区域服务，因此，机场的分布或者民用航空运输市场均集中在经济发达的城市及地区。另一方面，从目前机场的现状来看，民航运输的发展也呈现出区域性的特征。民用航空运输市场受地理区域的影响十分明显。由于航空运输客货运价格较高，航空运输业务主要发生在经济发达国家和地区，如北美洲、欧洲以及太平洋沿岸国家。在我国，主要是沿海一带的城市。
（3）民航运输业具有波动性。民用航空运输市场是一种没有事物形态的价值交换，"商品"没有存储性，极易受外界因素影响而引起波动，如政治动荡、重大事件、物价调整以及政策法规，都会直接影响民用航空运输市场。版权所有
（2）民用机场行业特点：
民航运输主要由空中运输与地面服务构成，前者由航空公司来承担，后者由航空港（机场）来完成，所以，机场业是民航运输的一个子行业，负责地面服务，保障飞机安全起降，为过港旅客代办各种手续，为航空公司客货运输进行销售等。民用机场行业也有其特点：
（1）注重社会效益。机场作为一个地区的门户和窗口，要以一个地区的整体利益为首要考虑，即机场要特别重视其社会效益。服务质量、环境以及机场设施本身的规划、设计通常受到所在政府部门的特别重视。
（2）一次性投资大、回收期长，机场由于其特定的业务和设施、设备要求，存在一次性投入大的特点，按目前的价格水平，新建一个机场，少则几十个亿，多则百多亿元。机场作为基础设施，是一个地区的门户和形象，由于其建设是按照远期规划目标规划设计，近期内客流量不可能快速达到这个目标，其效益不可能在短时期内得以实现，因此机场又存在回收期长的特点。
（3）机场是一个低风险、现金流入相对稳定的行业。机场建成一旦投入运营，只要有一定量的旅客，一定量的航班在飞，主业就有较稳定的收入。
（4）机场发展出现新的趋势。从地域上来讲，机场带有一定的垄断性并且经营主要以航空地面服务为主，服务收入是其主要收入来源。随着机场业内部竞争和航空公司业即将面临联盟、重组等重大变革，机场自然垄断的特征将在21世纪初被彻底废弃，代之而起的将是20世纪末开始在美国形成的机场外向型市场开拓，并且从社会公用事业向商业中心、社会文化交流中心转变。20世纪末全球部分主要机场已经基本完成了这个转变。21世纪初，在其他机场、特别是中小型机场缓慢转变的同时，大型机场将向区域经济和文化中心的方向继续发展。行业目的观念转变的直接结果是机场将开拓行业市场的新方向，进行商业化经营，并逐渐构成机场重要收入来源之一.
4，技术环境
考察与企业所处领域的活动直接相关的技术手段的发展变化外，还应及时了解：（1）国家对科技开发的投资和支持重点；（2）该领域技术发展动态和研究开发费用总额；（3）技术转移和技术商品化速度；（4）专利及其保护情况，等等
前不久，民航华北地区管理局为进一步了解中美之间通航发展的差距，寻求经验和启示，特组织赴美国考察团对美国通勤航空、空中出租和公务航空的发展、运营、功能定位、政府监管、补贴政策等内容进行了考察，并得到了一些相应的启示。
明确行业定位
谈到通用航空，美国人马上想到的是私人飞机和通航运输，而我们想到的则是紧急救援和农林作业。当中我们忽视的恰恰是通用航空的的交通运输价值，而这一价值正是通用航空存在的最大意义所在。
美国发达的通用航空已成为交通运输体系的重要组成部分。美国通用航空年飞行作业量超过2480万小时，其中1700多万小时是载人运输飞行，约占总飞行小时的70%，具有重要的交通运输价值。美国的通用航空满足了当地很多社会需求，它提供的服务把社区连接到了一个安全、可用的航空运输体系中。
在我国，通用航空飞行更多地局限在了工农业、体育与娱乐飞行、消防，航空摄影/测绘，勘探、巡逻以及搜寻与救援上。通用航空的交通价值没有得到发挥。同时，因为通用航空器载人运输涉及公共安全，所以民航规章对于通用航空器载客方面的管理十分严格。在经营许可、运行合格审定等环节里，均比其他项目提出了更高的要求，也限制了通用航空交通运输功能的发挥。
因此，要发展通用航空首先应明确通用航空真正的定位，努力实现通用航空的交通运输价值。通过通勤航空或通用航空短途运输的方式，将大部分人口较为聚集的地区联系起来，将小型通用机场和支线、干线机场联系起来，让大部分人有条件享受民航运输服务，增强偏远地区城镇功能，优化交通环境，推进城镇化建设，有效促进区域经济社会发展。同时也为我国通用航空发展打开新的通道，拓展通用航空服务的领域和空间，为通用航空产业的发展打下雄厚的基础。
布局通航机场
明确了通用航空的定位之后，那么应该如何发展通航？发展通航首先要建机场，没有星罗棋布的机场，一切都是空谈。
据统计，美国目前拥有22.4万架通航飞机，38万名通用航空飞行员，19000多个通用航空机场、直升机起降场、水上基地以及其他一些着陆设施。在美国，只要拥有足够土地，任何人都可以修建机场。自20世纪初，美国联邦政府、州政府、地方政府以及航空使用者就在一个平衡、安全、有效的通用航空机场体系中投资。19000多个通用航空机场是其庞大通用航空产业的基础，而被列入国家一体化机场体系规划（NPIAS）中的2952个通用航空机场则是美国高度发达的通用航空体系的骨干支撑。
截至2012年，我国共有颁证通用航空机场50个，未颁证通用航空机场及起降点200多个，距离民航强调的“县县通”的战略目标差距非常大。通用航空机场的不足，使得距离机场较远的地区无法享受航空服务，通用航空机场之间、通用航空机场与运输机场之间均无法形成网络，限制了通用航空交通运输功能的发挥。
因此在机场建设方面，应借鉴美国经验，采用新的思维方式，充分发挥市场力量。比如，公务机机场建设，政府投资可主要集中于建设跑道和空管设施，机场以土地出租或出售给公务机地面公司的形式，建设候机楼、停机坪、维护机库等设施。这样可大大节约政府投资，用政府有限的资金建设更多公务机机场。同时，还要充分调动地方政府建设通用航空机场的积极性，参照地面交通100千米或1小时车程的覆盖标准，对全国2856个县级行政区域进行测算，制定全国通用航空机场规划，与地方政府一道共同推进，努力加快通用航空机场建设。
推进通用航空机场建设的关键在于减少行政审批，简化审批程序。对于通勤机场，应进一步下放审批权限。对于提供短途运输的通用机场、公务机场及直升机机场、水上机场等，应简化审批程序；要制定并完善通用航空机场建设标准体系或通过咨询通告的形式，对各类通用航空机场的建设予以指导和规范；要加大对通用机场建设的补贴力度。
推进通航运营
通勤航空、空中出租和公务航空是通航的三种不同运输方式。如何推进通航运营，关键在于如何发展这三种通航运输方式。
通勤航空和空中出租
通勤航空和空中出租这两种运输方式是连接社区与国内大型枢纽、区域枢纽机场的纽带，也是民众出行的重要保障。
美国是目前世界上通勤航空最发达的国家，有54家颁证通勤航空承运人，主要作用是使用小型飞机执飞相对短途且来回频繁的航班、把偏远地区的旅客运送到中型枢纽或大型枢纽机场。运行许可由FAA颁发，且按规章实施严格监管，美国政府给予基本航空服务项目（EAS）补贴，通勤航空已成为美国航空运输网络的重要组成部分。此外，美国还有另一类数量更大的承运人为偏远社区或有特定需求的人员提供所需服务——空中出租承运人。典型的空中出租服务包括载客、协议载客、直升机救护、空中游览、离岸钻井支持、矿产勘探、地理测绘等。目前美国有2166家空中出租承运人（美国FAA称空中出租承运人为按需航空承运人）。他们既能运行小型简单的航空器，又能运行大型复杂的航空器。FAA负责空中出租承运人的运行合格审定、颁证及严格的安全管理。在对空中出租的监管上，美国具有严密的监管体系和力量，以确保此类飞行安全运行。据统计，美国通勤航空承运人和空中出租承运人共拥有飞行器10946架。
通勤航空和空中出租在美国已有几十年的历史，但在我国仍然是一种新的运输方式。因此美国的经验非常值得借鉴。两年来，民航华北地区管理局积极推动了阿拉善通勤航空和呼伦贝尔通用航空短途运输两个试点，目前取得了一定的成效。对照美国，内蒙古阿拉善地区开展的通勤航空试点类似美国的通勤航空，呼伦贝尔通用航空短途运输类似美国的空中出租。此外，根据地方政府要求，扩大试点，民航华北地区管理局目前正在呼伦贝尔积极推进新巴尔虎右旗、莫力达瓦、根河、莫尔道嘎、红花尔基、柴河、满归等通用航空短途运输机场建设，将形成由12～17个支线机场和通用机场组成的机场群。如果试点成功，将构建完善的呼伦贝尔通用航空短途运输网络，民航强国战略中的“县县通、及时达”目标将率先在呼伦贝尔地区得以实现。
公务航空
对于公务机，NBAA有句名言：“在一英里的高速公路上，你能驾驶一英里；在一英里的铁路上，你能旅行一英里；而拥有一英里的跑道，你能拥有整个世界”。诚然，一个强大的公务机场网络才能为整个国家的交通运输提供更坚实的保障。
美国是世界上公务航空最为发达的国家，共拥有15000架左右公务机，可供公务机使用的机场有5000多个，每年能创造1500亿美元的产值。美国大城市适合公务机起降的机场繁多。美国现有大中型枢纽机场50多个，公务机在大机场的起降量约占其总起降量的5%左右，主要是为了方便旅客衔接一些国际航班。纽约大都会地区有10个定期商业运输机场，18个通用航空机场。这些机场中，大部分均可起降公务机。正是这些机场，满足了公务旅客的出行需求，使得公务机能够顺畅地在世界各地的城市机场进出港。
目前，北京、上海、广州、成都、西安等国内主要城市周围均没有专门的公务机场，对于公务机运行非常不便。公务机场的短缺，已成为制约我国公务航空发展的重要因素。因此，在国内主要城市周围，兴建1～2个专门的公务机场，是解决主要城市时刻资源需求与供给矛盾的有效途径之一。可以先在北京、上海、广州开展公务机场建设试点，各修建1个公务机场，之后，将公务机场建设推广到成都、西安、昆明等国内主要城市。
总而言之，通勤航空、空中出租和公务航空这三种运输方式可以增加航线，有效缓解目前民航枢纽机场资源紧张的局面。因此在注重大型机场建设的同时，一定不能忽视中小型机场的建设。
提供各项保障
要确保通航的高效运营，离不开政府、企业、社会等各方的支持，其中政府，特别是地方政府的推动作用显得尤为重要。这种推动作用主要表现在政策、产业规划、环境营造上的支持。反过来，通航也可以反哺地方经济，为其带来巨大的经济效益。
美国机场的发展主要靠政府和市场共同推动。美国很多地方政府均管理并运行大量的对公众放开的机场。地方政府掌握大量土地资源、行政资源、财政资源和其他资源，因此通用航空的发展离不开地方政府的大力支持。FAA代表联邦政府制定最低安全标准，为机场建设计划提供指引和支持，对安全、容量、效率方面的主要问题进行审核，管理和执行环境评估过程，为重点优先建设项目提供决定性的资金支持并帮助地方政府保护用地以防止非法侵入。据悉，在一些公务机场建设中，美国FAA投资占到90%，州政府投资占5%，地方政府投资占5%。地方政府对公务机场建设非常重视，也非常愿意投资。
我国的通用航空产业是一个需要行业主管部门大力支持和扶持、地方政府规划和实施，民众广泛投资和参与的战略性新兴产业。我国《国务院办公厅关于印发促进民航业发展工作分工方案的通知》中明确提出：各省、自治区、直辖市人民政府要积极发挥主体作用，加强与有关部门的沟通衔接，加快推进各项工作。地方政府是当地经济和社会发展规划的编制者和建设者，通用机场作为地区公共服务设施的重要组成部分，从规划到建设，地方政府均应成为主导力量。此外，在机场通勤、通用航空短途运输方面，地方政府给予通勤、通用航空公司的补贴对于航线的正常运营也发挥着重要的作用。因此，在促进通用航空发展方面，在行业主管部门积极发挥引领、协调作用的同时，应当充分发挥地方政府的主体作用，调动地方政府积极性，推动地方政府、企事业单位及其他社会力量，有计划地建设各类通用机场，支持通用航空企业发展，以形成全国性通用航空网络，扩大通用航空业务的服务范围，充分挖掘通用航空的交通运输功能。
营造安全环境
安全是通航发展的基础条件和首要因素，只有强化对通用航空的安全监管，营造一个安全的环境，才能保证通航的快速发展。
根据美国FAA提供的数据，美国2010年通用航空事故率为每十万飞行小时6.87，远高于大型航空承运人的每十万飞行小时0.16的水平。另外，通勤航空承运人和空中出租承运人的事故率分别为每十万飞行小时1.9和1.05，也高于大型航空承运人水平。美国通用航空的安全水平要大大低于运输航空。通用航空安全管理的重点是载人通用飞行，安全监管的重点是承运人。美国FAA有超过3000名飞行标准类监察员，监察员遍及全国及海外设置的115个地方监察办公室。具体来说，FAA在安全监管方面的成熟经验是：首先，加强对航空承运人的管理，FAA自2007年起将9座以上通勤航空和30座以上空中出租包机飞行纳入了121部管理，对其航空承运人实施严格监管；其次，在机场管理方面，FAA除对545个运输机场直接实施安全监管外，还通过协议方式与州政府和地方管理部门形成多元化的监管体系，由FAA提供安全标准和实施抽查，州政府和地方管理部门也承担起很大一部分安全监管责任；最后，FAA通过完善空管体系，及时高效地为通用运输航空提供良好的飞行服务，确保飞行安全。
目前，我国通用航空的发展还处于初级阶段，其安全水平、监管状况与发达国家相比仍然差距甚远。加之我国通用航空法律和标准体系滞后，通用航空飞行标准和适航法规不健全，因此安全等各种问题依然很多。据有关部门统计，2010年全年我国共有14起通航飞行事故。
因此对于我国通用航空运输服务的安全监管应采取如下方式：首先，严格按照CCAR135部对从事此类运输的航空公司实施运行合格审定，把住安全关口。同时加强持续安全监管，对通用航空器状态及飞行人员、机务人员资质进行跟踪管理，对公司执行规章、运行规范等方面进行持续的安全监管：其次，尽快制定通用航空短途运输机场的安全规范，加强与地方政府安全生产监管部门合作，形成新型安全监管体系，确保机场运行安全；再次，加强对空中交通管理、通信导航和航空气象等方面的安全监管，督促相关单位和企业严格掌握相关标准和放行条件，以提高其飞行的可靠性，确保空中飞行安全；最后，通用航空短途运输的安全标准不应完全与运输航空相等同，应把握科学适度的原则。在安全管理上坚持以预防为主，注重行业安全投入和新技术应用。在加强通用航空运输安全监管的同时，要营造有利于通用航空短途运输良性发展的安全环境，进一步促进我国通用航空大发展、大建设、大繁荣。
综上所述，通过学习美国通航发展的经验，得到了很多关于通航定位、布局、运营、保障方面的启示。如果政策合适、运行环境到位，基础设施不断完善的话，相信我国通航产业会迈上一个崭新的台阶。
启示：
一、发展通用航空，发挥其交通运输价值是关键。
二、降低通用机场建设门槛，吸引多方投资加快通用机场建设进程。
三、要高度重视公务航空发展，营造宽松发展环境，以新的思维推进公务机场建设。
四、大力推进通勤航空和通用航空短途运输发展，满足偏远地区居民和特定人群航空需求。
五、行业主管部门在积极引领、协调、出台相关扶持政策的同时，要充分发挥地方政府在通航发展中的主体作用。
六、要正确处理安全与发展的关系，在强化安全监管的同时，营造有利于通航健康发展的环境。
美国通用航空相关链接：
基本航空服务项目：该项目启动于1978年，旨在建立一个运输体系，将小社区与全国的航空运输体系相连。按照基本航空服务项目要求，对于距离大中型枢纽机场70～210英里（约合112～338公里）范围内的乘客，人均补贴200美金，距离大中型机场70英里（约合112公里）范围内的旅客，不予补贴。美国运输部选定航空公司每两年签一次协议，其他航空公司可投标竞争，确定补贴数额后，运输部每月向航空公司发放补贴。
“十一五”期，长江航运取得了辉煌的成就，成为长江航运前进历程中发展速度最快、发展质量最好、发展成效最大的五年。五年来，长江航运以科学发展为统领，团结拼搏，化“危”为“机”，克难奋进，求新求变求发展，不仅保持了持续快速健康发展的良好势头，而且被提升到国家战略层面，迎来了前所未有的发展机遇。“十一五”期长江航运发展，主要有六大特点：
第一，明确了发展战略。战略引领发展！谋定而后动，方能成就事业。我们以科学发展观为指导，以加快转变发展方式为重点，着眼于服务全面建设小康社会，着眼于促进沿江经济社会发展，着眼于推动沿江综合交通运输体系建设，着眼于解决好长江航运发展的主要矛盾，确立了“一条主线四个长江”的发展战略，到2022年实现长江航运现代化的总体目标；确定了“四个长江三步构建”的发展思路，用理论和实践相结合的方法，阐述了“长江航运科学发展的十个重大问题”。战略形成目标，目标凝聚力量。目前，科学的发展战略和目标已经内化为全系统、全行业的普遍共识，已经转化为全系统、全行业的共同行动，已经凝聚成全系统、全行业共铸辉煌的强大力量，并指导我们圆满完成了发展战略第一阶段目标。
第二，廓清了发展理念。理念决定思路，思路决定出路！在科学发展的道路上，思想领先是最重要的领先，观念滞后是最致命的滞后。我们注重解放思想、实事求是、与时俱进，将部党组的要求与长江航运实际紧密结合：在宗旨方面，提出了切合长江航运特点的“三个服务”理念，升华了长江航运的发展定位；在建设方面，提出了“又好又快重在好、高速高效重在效”，“绝不搞发展中的落后”，“绝不搞饥不择食的低水平建设”等理念；在安全方面，提出了“安全与发展同等重要”、“最严格的监管就是最好的服务”等理念；在行业管理方面，我们提出了“法律规范行业、政策引导行业、信息服务行业”等理念，……这些理念构成了一个有机的整体，有效引领了长江航运的科学发展。
第三，抓住了发展机遇。机遇是最宝贵的战略资源，是长江航运发展的“加速器”！“十一五”之初，我们通过多种方式向上级、向社会广泛呼吁，在部党组的关心帮助下，促成了长江黄金水道高层座谈会的召开，使长江黄金水道建设问题正式提上了国家重要的议事日程。2009年，正当我们加速推进长江航运现代化建设的关键时期，全球金融危机席卷而来，长江航运受到严重冲击，我们把困境当机遇，当机立断：一方面我们抢抓住国家为克服金融危机影响所实施的一揽子建设计划这一机遇，加大了对航道等基础设施的建设力度；另一方面我们积极开展“春暖行动”，引导和帮助港航企业共克时艰、化“危”为“机”，一举扭转被动局面，使长江航运率先呈现出企稳向好的发展局面，实现了长江航运现代化建设不停步、不徘徊，并实现了弯道超越。更为重要的是，我们抓住了发展转型的契机，充分利用和发挥好长江航运的综合优势，加强宣传、引导舆论，大力提升长江航运的地位，在部党组的高度重视和有力推动下，党中央国务院把加快长江等内河水运发展提升为国家战略，使长江航运发展迎来了空前的历史机遇。我们一定要牢牢把握好新的发展机遇，全面推进长江航运又好又快发展。
第四，营造了发展环境。环境就是生产力，环境就是竞争力！我们既打造良好的发展硬环境，也重视建设良好的发展软环境。近年来，我们努力做到了：一是注重积极营造开放的外部环境。按照“合力建设、共同发展”的原则，主动作为，“走出去、请进来”，大力强化“五种机制”建设，与沿江省市和相关单位广泛开展实质性的发展合作，相互融合、和衷共济，营造了携手并进的社会环境。二是注重积极营造良好的舆论环境。舆论环境直接影响一个行业的发展进程。我们积极与中央媒体、行业媒体以及地方媒体开展交流与合作，宣传长江航运的优势和作用，展示长江航运的发展成就，以正确的舆论导向影响有影响的人，为长江航运科学发展营造了良好的舆论环境。三是注重积极营造和谐的内部环境。局系统各单位按照“一家人、一盘棋”的总体要求，既注重充分发挥各自的职能和主观能动性，又坚决服从统一领导、调度和指挥。目前，局系统各单位各负其责、相互配合、协同作战的局面已经基本形成，广大干部职工团结一心，拼搏创业的凝聚力和向心力空前增强。四是注重积极营造良好的政策环境。树立“发展第一、服务至上，一切为了发展、一切服务发展，道以通为要，让陈规适应现实需要，不搞削足适履”的政务服务理念，大力倡导开放包容、宽容大气、求真务实、合作共赢等有利于科学发展的理念等等，制订出了一系列有利于长江航运发展的政策。
第五，奠定了发展基础。“十一五”期，国家用于长江航运建设的资金达到78.6亿元，是“十五”期的3倍多，并新增了16.5亿元的中央预算内资金，长江航运的基础面貌大大改善，圆满完成了“十一五”期长江航运现代化建设的各项指标。2010年，长江干线货物通过量达到15.02亿吨；长江干线货运船舶平均载重吨由“十一五”初的600吨提高到目前的850吨；长江港口规模化、专业化、大型化步伐加快，长江沿线一类水运口岸20个、二类水运口岸5个，沿江港口万吨级以上泊位298个，并拥有南京、镇江、苏州、南通、江阴、武汉等6个亿吨大港。
第六，彰显了行业形象。有为才能有位！经过全系统不懈努力，“十一五”期，我们：一是彰显了负责的行业形象。在支援汶川和玉树地震抢险救灾及灾后重建，在抗击冰冻雨雪等重大自然灾害中，广大干部职工恪尽职守、无私奉献，积极发挥了长江航运独特的优势和作用。采取有力措施，强化应急能力建设和水上安全监管，确保了北京奥运会、国庆60周年庆典、上海世博会等一系列重特大活动期间安保工作的万无一失；成功应对三峡库区175米蓄水，妥善处置“8・10集装箱落水事故”，安全形势稳中趋好，维护了长江航运的和谐安宁。二是彰显了文明的行业形象。长江航运文化品牌日益闪光，“同舟共济、扬帆奋进”的长江航运精神和“竭诚服务”的核心价值观深入人心；时代楷模影响社会，郑启湘、姚泽炎等一大批新时代的楷模成为行业和社会学习的榜样；大力建设“四型四有”高效能机关，积极倡导“大气、正气、雅气”的机关行政文化，主动作为，切实转变机关作风，工作水平和服务能力全面提高，机关形象全面提升。
总结这五年的发展实践，六个方面的经验弥足珍贵：
――必须坚持科学发展，加快发展方式转变。我们始终把发展作为长江航运的第一要务，找准历史坐标，把握阶段特征，优化产业结构，解决发展瓶颈，加快长江航运从传统产业向现代服务业的转型。
――必须坚持抢抓机遇，加速推进行业发展。我们始终把创造机遇、抓住机遇、用好机遇与制订发展战略、创新发展理念、明确发展思路相结合，采取一系列举措，奋力推进长江航运又好又快发展。
――必须坚持能力建设，着力提高服务水平。我们始终注重不断提高各级领导班子应对复杂局面、促进科学发展的能力，从而全面提高服务沿江经济社会发展的水平，强化服务意识，拓展服务领域，创建服务品牌，提升服务质量，切实以“三个服务”的实际行动和显著成效取信于民。
――必须坚持合作共赢，大力营造和谐氛围。我们始终把合作共赢作为长江航运可持续发展的根本原则，坚持统筹兼顾，深化务实合作，凝聚行业合力，谋求共同发展，协力开创长江航运“天时、地利、人和”的新局面。
――必须坚持两手齐抓，不断提升软硬实力。我们始终把党建和精神文明建设作为长江航运科学发展的重要保障，加强党的建设，弘扬核心价值，创建文明行业，宣传先进典型，通过硬实力和软实力的共同发展，着力提高行业的整体实力。
――必须坚持以人为本，大力惠及百姓民生。我们始终把人民群众的利益作为长江航运发展的价值取向，坚持发展为了人民、发展依靠人民、发展成果人民共享，大力提高沿江人民群众和长江航运广大干部职工的幸福指数。
总体上看，经过“十一五”的建设发展，长江航运已经迈上了一个新的平台和起点，这有利于我们在“十二五”继续推进长江航运科学发展和现代化建设。
坚持科学发展，全面推进长江航运现代化建设
“十二五”是全面建设小康社会的关键时期，也是我们实现“四个长江三步构建”现代化建设目标的决定性阶段。“十二五”期间，长江航运现代化建设的根本任务，就是要全面推进科学发展，加快转变发展方式。站在新的历史起点，我们必须以世界眼光、战略思维和全局视野，科学谋划长江航运“十二五”现代化发展的战略目标和战略任务。
（一）“十二五”长江航运现代化建设的形势和要求
只有科学判断形势，才能准确把握发展趋势，明确发展任务。
1.把握“五个根本性变化”，明确发展方向
当前，长江航运在发展机遇、发展环境、发展方式、发展理念、发展基础五个方面呈现出“五个根本性变化”的阶段性特征。
一是长江航运发展机遇发生了根本性变化，需要我们加快实施国家发展战略。机遇是最宝贵的战略资源。当前，加快长江等内河水运发展上升为国家发展战略，实现了几代长江航运人梦寐以求的夙愿，也为长江航运带来了第一次真正意义上的发展机遇，因此“十二五”是长江航运发展历史上最重要的时期之一。如果说，逆水行舟考验的是胆量和力量，那么，乘势而上考验的就是智慧和激情。面对这一前所未有的发展机遇，我们既要激情满怀，为这一机遇能够降临到我们这一代长江航运人身上而深感自豪，从而赢得主动、赢得优势、赢得未来；更要充满智慧，动真格、下真功、用真招，从而把机遇真正转化为科学发展的强大动力，转化为惠民利民的实际成果，转化为永续发展的强劲实力。
二是长江航运发展环境发生了根本性变化，需要我们担负起发展的时代责任。长江已经成为我国重要的经济增长极。依托长江黄金水道的资源优势，国家在沿江布局的六大国家战略发展区域和三大城市群建设已经顺利展开，覆盖了长江干线七省二市。长江航运发展与沿江经济发展相互依存、相互促进，两者关系密不可分，未来的发展趋势将呈现出沿江经济和长江航运互动发展的良性发展局面。近年来，我们践行“三个服务”的卓著效果，让沿江地方政府和社会各界对长江航运地位与作用的认识更加清晰，对依托长江航运进行产业结构调整和发展外向型经济的需求更加迫切。因此，长江航运必须担负起发展的时代责任，发挥行业优势，积极为地方政府发展航运经济出谋划策，在规划、政策、人才、管理等方面加强引导、服务与合作，为沿江经济社会发展发挥更加积极的促进和带动作用。
三是长江航运发展方式面临着根本性变化，需要我们在“加快转变”上下功夫。长江航运现代化建设能否成功，就在于我们是否真正落实了“科学发展”这一主题，是否紧紧抓住了“转变发展方式”这一主线，是否始终坚持了“结构调整”这一主攻方向。实践长江航运的发展战略，需要我们不动摇、不懈怠、不折腾，持之以恒、始终不渝、一以贯之地加快实施。当前的重点任务是，既要“加快发展”，实现长江航运从“基本适应”到“总体适应”再到“适度超前”的转变；又要“加快转变”，着力提升快速发展的质量与效益，着力增强持续发展的内生驱动力。
四是长江航运的发展理念面临着根本性变化，需要我们充分发挥好长江航运的“两大功能”。目前，民生问题已经成为上上下下最为关心的问题。解决好了民生问题，就解决好了民心问题，同时也就解决好了发展方向的问题！面向“十二五”,要注重发展长江航运的经济功能和社会功能，在带动沿江经济发展的同时，着力服务社会发展，更加牢固树立保障和改善民生的新理念，从发展的一切成果惠及于民这个立足点和落脚点来把握方向、研究政策、做好服务，不能仅仅为了发展而发展，而是要注重改善和提高公共服务水平，为区域经济协调发展和改善民生作出积极贡献。
五是长江航运的发展基础发生了根本性变化，需要我们更加注重发展的质量和效益。当前，长江航运的生产能力、抗风险能力、竞争能力以及服务经济社会发展的能力都大大增强，正在焕发出更加昂扬、更加蓬勃的生机与活力，我们要在新的更高的平台上推进长江航运发展，因此，必须牢牢把握“加快发展是硬道理，注重（发展）质量效益最科学”的科学发展理念，积极推进行业立法，注重研究发展政策和制定行业标准，加快结构调整，大力推进船型标准化，积极发展低碳航运，不断提高“三个服务”的能力和水平，全面提升综合实力，努力适应沿江经济社会发展需求。
2.破解发展难题，推进“五个发展”
全面分析长江航运现代化建设中存在的不足，主要表现为“两个没有变”和“两个不完全适应”，即：长江航运仍然是综合运输体系中的“短板”这一现状没有变，长江航运发展的主要矛盾没有变；长江航运与构建综合运输体系的总体要求还不完全适应，与国民经济社会发展的总体需求还不完全适应。改变这一现状，“总钥匙”和“总开关”都在于科学发展！科学发展是破解前进中一切问题的根本法宝，我们必须牢牢把握发展战略不动摇，始终瞄准发展目标不动摇，坚决落实发展部署不动摇！
一是快速发展。“发展是第一要务”！要抓“主要矛盾”，力争在“十二五”较好地解决长江航运的主要矛盾，大力推进基础设施建设，大力提升长江航运的保障能力；要抓“难点问题”，将发展与转变完美结合，使长江航运的发展呈现出速度与节奏、质量与效益的高度统一。
二是协调发展。“统筹兼顾是根本方法”！要在航道建设、管理与养护，航道、港口、船舶与支持保障系统，公共服务与行业管理、安全监管，硬实力与软实力，长江航运与其他运输方式，航运发展与水资源综合利用等六个方面实现协调发展。
三是安全发展。安全发展是实践科学发展观的必然要求！“安全与发展同等重要”!抓安全、保稳定是政府部门的重要职责，必须始终把安全摆在“特别重要”的位置，不断提高安全保障水平。要深入贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，完善安全工作格局，逐步实现安全工作管理规范化、监管法制化、手段现代化、人员专业化、应急高效化。
四是绿色发展。“绿色发展是基本要求”！我们要将重视和保护水资源放在特别重要的位置，加强水环境和水生态保护，做到“在保护中发展，在发展中保护”。要充分发挥长江航运的“低碳”特征，节约能源资源，保护生态环境。
五是和谐发展。“以人为本是根本目的”！促进人的全面发展、增进百姓福祉是一切发展的终极归宿。发展为了谁、依靠谁、发展成果由谁来享有，从来都是一个根本问题，也直接检验我们的发展政策和发展思路是否正确，这也是我们必须始终牢牢把握的关键问题。
“五个发展”是长江航运科学发展的基本内涵，要将她们有机统一起来，统筹考虑、系统推进，从而牢牢掌控推进长江航运科学发展的总体方向和主动权。
（二）“十二五”长江航运现代化建设的目标
“十二五”期，长江航运现代化建设的总体要求是：紧紧围绕科学发展和加快转变发展方式主题主线，落实部党组提出的到2015年基本建成“安全畅通便捷绿色”的交通运输体系这个总要求，加快推进“一条主线四个长江”发展战略，加快基础设施建设，加快调整发展结构，加快提高公共服务能力和安全监管能力，着力保障和改善民生，为实现长江航运现代化奠定决定性基础，为沿江经济社会发展和流域综合运输体系建设提供更加有力的支撑和保障。
发展目标是：到2015年，长江航运能力显著提高，“四个长江三步构建”第二步目标圆满实现，总体适应并适度超前于流域经济社会发展的需求。具体而言：
――长江干线航道大规模系统治理进入高潮，航道维护综合能力进一步提升，5万吨级海船通达南京，5千吨级海船通达武汉，3千吨级船舶通达城陵矶，万吨级船队通达重庆，1千吨级船舶通达水富。
――海事、公安装备性能进一步优化，手段基本齐备，基地布局基本完成；长江干线现代水上交通监管及治安防控覆盖面不断扩大，人命救助和快速反应能力不断提高，初具立体搜救能力（在库区和其他重点河段尽快配备直升机）。
――航运结构趋于合理。长江干线船型标准化加快推进，干线货运船舶平均吨位达到1600吨，单位能耗和排放量进一步下降；港口功能趋于完善，集装箱、铁矿石、煤炭、石油及液体化工、汽车滚装运输体系较为完善；长江现代物流发展步伐加快，与其他运输方式衔接较为顺畅，运输保障能力和服务质量明显提高，基本形成统一开放、公平合理、竞争有序的长江航运市场，长江航运竞争力明显增强。
――长江航运信息化框架趋于完善。“数字航道”全面建成并发挥较好作用，电子政务网络覆盖全线，长江航运信息综合服务体系基本建成。
――长江航运管理体制机制改革不断深化，政策法规体系进一步完善，自主创新体系基本形成，船东满意度和职工满意度进一步提高，队伍素质明显提高，行业文明和文化建设成效显著，和谐长江航运的局面基本形成。
（三）“十二五”长江航运现代化建设的主要任务
推进“十二五”长江航运现代化建设，关键在于科学发展，关键在于转变发展方式，关键在于结构调整，我们一定要在“落实”上花气力，在“加快”上下功夫。紧紧抓住并充分把握好“十二五”这一黄金机遇期，积极实施国家发展战略，实施好“十二五”规划，按照科学发展、完善网络、建设安全畅通便捷绿色的沿江综合运输体系的要求，实现发展思路、体制机制、政策措施等方面的创新，确保规划的连续性、前瞻性、综合性、指导性和实践性。要突出做好五个方面的重点工作，力争提前实现长江航运现代化。
1．以基础设施建设为重点，加快提升长江航运的公共服务能力。
长江航运科学发展和现代化建设的首要任务是“加快发展”。要发展就必须加快建设，没有坚强的基础设施作保障，公共服务能力就无从谈起。在质量与效益并重的前提下，必须把加快航道等基础设施建设、提升长江航运的公共服务能力摆在头等重要的位置。
“十二五”期间，要始终坚持“深下游、畅中游、延上游、通支流”的航道建设新方针，以系统整治为导向，切实加快长江干线全河段整治建设步伐，支持支流航道建设，使干支航道基本成网。
一是要加快深水航道建设。重点实施南京以下12.5米深水航道建设工程，按照“整体考虑、自下而上、分段推进”的思路，先期对福姜沙、通州沙、白茆沙水道进行治理，南通以下航道水深达到12.5米；实施仪征、和畅洲、口岸直等水道航道治理工程和后续完善工程，加大维护力度，力争开通南京以下12.5米深水航道。实施武汉至南京河段主要碍航水道航道治理，武汉至安庆段航道水深由4.0米提高到4.5米，安庆至芜湖段水深由5.0米提高到6.0米，芜湖至南京段水深达到9.0米，并开展10.5米水深由南京延伸至铜陵和6米水深由安庆延伸至武汉的可行性研究，适时启动相关工程建设。
二是要改善中游航道条件。结合河势控制和防洪工程，重点实施荆江河段（宜昌至城陵矶段）航道治理工程，整治沙市、窑监、藕池口等主要碍航水道，荆江河段航道等级由Ⅱ级标准提高到Ⅰ级标准，航道水深由3.0米提高到3.5米；城陵矶至武汉河段重点实施界牌水道二期、赤壁至潘家湾等河段航道整治工程，提高通航标准，航道水深由3.2米提高到3.7米。开展4.5米水深由武汉延伸至宜昌的可行性研究。
三是要提高上游航道等级。实施水富至宜宾段Ⅲ级航道建设工程，将Ⅲ级航道延伸至云南水富，并开展建设重庆至宜宾Ⅱ级航道的可行性研究；结合三峡后续规划，适时推进三峡水库库尾航道治理；实施三峡至葛洲坝两坝间航道整治及配套设施建设工程，结合优化水库调度、加强管理等手段，改善两坝间通航条件。
四是完善三峡通航设施建设。加快建设现代化的三峡通航管理和服务配套设施，积极配合好三峡升船机项目建设。
五是加快信息化建设。信息化是现代化的一个重要标志。要以“数字长江”建设为重点，加快建设长江航运物流公共信息平台并发挥较好作用，加快建设长江航运数据中心和覆盖全线的电子政务网络。
2．以结构调整和改善民生为重点，加快转变长江航运发展方式。
一是必须要加快结构调整。要着力推进长江干线船型标准化。高度重视适应长江航运发展需求的标准船型研发、比选和推广应用，以运力结构的优化促进航运效率的提高；采用法律、行政、市场等相结合的手段，加速非标船型、老旧船舶的淘汰与退出进程。要着力优化运输组织结构。积极整合港航企业经营资源，大力发展规模化、集约化、网络化运输，提高运输组织效率。要着力调整运输方式。大力发展干支直达、江海联运，加强与沿海、远洋运输的衔接；加快完善煤、油、矿、箱及液化专业运输体系。要着力培育新的经济增长点。支持“三大航运中心”建设，依托主要港口打造区域物流中心，推进港口功能物流化、码头专业化、服务综合化，延伸物流链；港航企业要从追求量的增长转变到追求服务质量提升、资源综合利用、节能环保等可持续发展上来；拓展滚装运输航线，大力发展邮轮游艇经济。
二是要注重保障和改善民生。长江航运现代化建设的根本目的就是为了保障和改善民生。要把高度重视社会民生、行业民生和单位民生有机统一起来，全面发挥好长江航运的经济功能和社会功能两大功能，以及对改善民生的直接作用和间接作用两大作用，在长江航运与沿江经济社会互动发展的同时，使发展的成果更多惠及广大百姓。要建立和完善便民、利民、惠民的长效机制，每年多办几件实事，并进行绩效督查，使大家都能体面劳动、幸福生活。
三是要积极发展低碳航运。要积极服从于两型社会的发展需要。实际上，资源节约、环境友好，体现出的是长江航运的比较优势。要贯彻落实好总理去年10月视察武汉新港时强调的，长江黄金水道的建设和利用，要遵循“科学规划、合理布局、河道整治、生态保护、永续利用”的方针，自觉走“低碳航运”发展之路，高度重视节能减排，高度重视长江生态环境保护，高度重视水资源的有效利用，在航运经济高度发展的同时，把一条生态环境优美的长江留给子孙后代。
四是要注重创新。“创新是民族之魂”！重点是理念创新、体制机制创新、科技创新、政策和管理创新；重中之重是，机制创新与科技创新。要注重培育“鼓励创新、包容失败”的创新文化。
3．以安全监管为重点，加快建设长江航运安全保障体系。
加快建设安全监管体系。以“监管到位、协调联动、上下贯通、左右衔接、响应迅速、处置有效”为目标，围绕建立“全方位覆盖、全天候运行、全过程监控”的安全管理模式，全面建成覆盖长江干线的VHF（甚高频安全通信系统）、VTS（船舶交通管理系统）、AIS（船舶自动识别系统）。
加快建设应急救助体系。应急反应能力建设既是保障长江航运安全发展的需要，同时又是保障民生的需要。要按照“既防患于未然、又救急于关键”的原则，在重点水域有序建设好救助基地，加快建设三峡库区、芜湖等救助基地，并尽快投入使用。要建设好、管理好长江航运应急指挥中心。
提高人命救助和应急快速反应能力。配备能够满足3000吨级以上沉船、沉物应急打捞的设施装备；注重立体搜救能力建设，应急到达时间港内不超过15分钟、港外不超过40分钟，人命救助成功率大于95%；干线防污应急设施要形成一定的规模；明显改善引航基础设施状况。
扩大干线治安防控系统覆盖面。建设重点港口、水域视频监控系统；完善长江航运公安水上110指挥调度系统和金盾工程建设；在三峡库区建设集指挥、训练、实战一体化的综合警务基地；建立公安消防应急指挥平台和消防检测中心。
强化危化品动态管理。长江一旦发生危化品污染事故，将举世震惊，造成不可估量的损失。加强动态管理和全程监控，实现危化品污染事故“零控制”，否则将实施最严厉的问责，直至追究刑事责任。
4．以深化服务为重点，加快提高政府引导和调控水平。
大力支持港航企业发展。引导市场资源有效有序整合，从政策、信息、资金、市场引导等方面，采取切实措施，推动组织规模大、集约化程度高、专业优势明显的港航企业的资源整合与发展壮大，提高长江港航企业的核心竞争力和综合实力。
完善帮扶企业的长效机制。强化与企业的联系对话制度，定期有价值、有分量的《长江航运发展报告》（白皮书）、长江航运景气指数、长江航运运价指数和长江航运经济运行分析报告。
加强运输组织协调。优化运力安排，提高运输效率，开辟绿色通道，确保重点物资、抢险救灾物资优先运输，确保重点时段旅客安全便捷出行。
加强运输市场管理。严格落实《长江水系省际船舶运输结构调整的指导意见》，加强宏观调控，强化市场准入和经营资质管理；进一步规范水运市场竞争秩序，促进行业平稳健康有序发展。
促进沿江综合物流体系建设。推动沿江物流网络的形成，在培育沿江物流支柱产业中发挥积极的作用。
5．以党建和行业文明建设为重点，加快提升长江航运软实力。
切实加强党的建设。以全面提升党的凝聚力和战斗力为目标，全面加强党组织建设。加强各级领导班子和领导干部建设，形成领导班子和领导干部年度考核长效机制。扩大干部交流的层次与数量，强化干部的继续教育与培训。继续深化“创先争优”活动，推进机关与基层“结对共建”，创出特点、创出经验。
深化党风廉政建设。严格贯彻执行党风廉政建设的制度和纪律，认真落实好新修订的《关于实行党风廉政建设责任制的规定》；以党风促政风带行风，完善考核和监督制度，加强对权力的监督和制约，建立长效机制，从严监督，从严管理，从严查处，始终保证党风政风行风不出问题。
深入推进行业文化建设。践行行业核心价值体系，围绕“135”目标，着力实施行业文化建设六大工程。全面提升行业文明创建水平，全系统确保3个单位保持“全国文明单位”称号、90%以上的二级和三级单位成为省级（最佳）文明单位，争取有更多的先进典型和文化品牌进入交通运输“十百千”工程行列。
加快人才队伍建设。坚持科学的人才观，落实党的人才工作方针，坚持贯彻“一有四干”的用人导向，坚持贯彻“三让三不让”的用人原则，解决好人才“不够用”、“不适用”、“用不好”的问题。着力打造“一支政治坚定、能力全面、作风过硬的领导干部队伍，一支业务精通、纪律严明、服务优质的管理和执法队伍，一支结构合理、素质优良、规模适度超前的技术技能型人才队伍，一支能力突出、业绩卓著、社会公认的行业领军人才队伍”。
强化新闻宣传工作。整合系统宣传力量，理顺管理机制，强化统一管理，创新宣传模式，加强长江航运重大题材、重点任务、重要工作的内外宣传报道，加强与中央、行业、地方媒体的战略合作与联系沟通，提高长江航运的社会认知度，为长江航运发展营造良好的社会舆论环境。特别要强化对突发事件应对的新闻宣传与报道，加快形成应急宣传的良性机制。
认真做好新形势下的群众工作。加强汇报与沟通，组织精干力量，采取切实措施，着力解决涉及发展的重大历史遗留问题；不断改善广大干部职工特别是基层一线职工的生产生活条件，在政策和条件许可的范围内，努力提高干部职工的工作和生活待遇，使大家愉快工作、快乐生活、体面劳动；重视内部稳定工作，重视老干部工作，重视加强对职工的思想教育。
提高现代化管理水平。要综合运用现代管理理论和科技成果，依法、科学、文明进行管理，建设法治型和服务型政府部门。
民航业是国民经济发展的基础产业，与旅游、商贸、物流等行业联系紧密。随着我国经济的快速发展，我国民航业呈现出巨大的发展潜力,2006年我国民航运输生产实现全年累计完成运输总周转量306亿吨公里、旅客运输量1.6亿人，跃居世界第三，分别增长17.0%、和15.4。
然而，我国民航业的有效供给并没有那么乐观。我国民航业已经进入了买方市场，只有符合需求的产品供给才能够真正在市场发展中立于不败之地。中国消费者在现有收入水平上到底需要怎样的民航产品以及民航产品应该由什么样的主体提供，这些问题决定了民航业的发展方向。
2民航业供给的特性分析
2.1民航运输业的规模经济性
执行两城市间的航班任务的航空公司，若每个航班都可达到合意的载运率，则在一定时间内，随着往返飞行的次数增多，该公司的固定成本将逐渐摊薄，单位固定成本逐渐减少，平均成本曲线将向下倾斜。随着企业规模的扩大，拥有飞机数及开辟航线、航班的增多，公司的单位生产成本会不断下降，进行大规模生产经营就具有成本上的优势。这种随航班量的增长而使平均成本曲线下降的情形就是规模经济效应。
2.2民航运输业的范围经济性
可以把航空运输企业在不同航线上提供的运输服务看成是不同的产品。当一个企业在多个航线上提供运输服务时，将表现出明显的范围经济效应。如果所有的航线由某一个或几个大型航空公司来提供时，由于飞机平均利用率的提高以及使用更大机型等因素将使航空公司的单位运输成本下降。若由一家企业经营所有航线比多家企业分割市场的总成本更小时，该公司的独家垄断经营就是有效率的。
2.3民航运输业的网络经济性
在更大的市场范围内，或者说在多个区域性市场之间，轴心之间的联系将形成更加庞大的网络，在这一网络中由于任意两点之间都有可能连接，进一步提高的航空运输的便捷性，促进了市场容量的加速度增长，使整个产业的总成本得到了节约，这就是网络经济性。
3民航供给市场的结构分析
民航产业规模经济、范围经济及网络经济等特征决定了在该产业内必须由大规模企业为主导，寡头垄断的市场结构符合产业经济特征的要求。2002年，民航总局为了改变直属的九大国有航空公司经营成本高、经济效益差、管理涣散以及安全管理薄弱等问题，对中国民航市场进行了结构性战略重组。这次的民航市场结构重组主要是基于规模经济和范围经济，对国有航空公司进行了横向合并，民航重组后，规模经济效应开始显现。客运市场的集中度有了很大提高，三大航空公司的规模遥遥领先，民航产业呈现出寡头垄断的特征。
4民航供给的政府管制
民航产业因为具有自然垄断行业的明显特征，包括规模经济性、范围经济性和网络经济性，大航空公司具有明显的竞争优势，可以形成垄断力量，而且企业内数目有限，从而它们可以操纵价格。传统的经济学认为需要由政府对资源配置的市场失灵进行纠正，对民航业进行实行管制。政府对民航业的管制是民航业的政策大环境，它对供给市场的市场结构以及供给主体的竞争行为都具有决定性的影响。
企业进入管制。
我国民航总局对航空运输业实行严格的企业进入和退出管制。《民航法》规定，设立航空公司应当具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得执照的航空人员、有不少于国务院规定的最低限额的注册资本和法律、行政法规规定的其他条件。这从资金规模、技术水平上严格筛选了潜在进入者。
价格管制。
《民航法》规定，公共航空运输企业的营业收费项目，由国务院民用航空主管部门确定。国内航空运输的运价管理办法，由国务院民用航空主管部门会同国务院物价主管部门制定，报国务院批准后执行。政府目前对运价实行的是幅度管理，只规定运价上限和下限，企业可以在此幅度范围内自主定价。航线进入管制。
航线经营权和航班起降时刻都由民航局的行政命令确定。航空公司向民航局争取航线经营权后不需要支付使用费，不同经济利益挂钩。由于在航线审批程序上没有具体和客观的标准，造成航空公司尽可能多申报航线、而获准的航线虚置情况时有发生。
服务和质量管制。
航班正常的管理是民航总局一项重要工作，对于航班延误的处理方式有明确的指导意见同时虽然没有对民航企业提供的产品和服务组合进行明确规定，但企业若希望形成与现状不同的“差异化”，必须得到民航总局的审批。
5航空公司供给行为分析
民航产品的供给主体是航空公司，供给主体行为的选择受到消费需求市场特点和供给市场结构的双重影响。目前中国各民用航空公司供给行为主要体现在价格、服务及新技术和非价格排挤三个方面。
（1）价格行为。
政府对民航业的价格管制放松以后，由于民航业产品差异化程度低，需求的交叉弹性较高，放松价格管制必然使企业选择价格竞争来扩大市场份额，然而由于我国民航业还存在很大程度上的政企不分，使得在信息不对称的条件下，产权所有者民航管理局和现实经营者直属航空公司之间形成了典型的委托——人关系，从而存在着人不以委托人利益最大化为目标的“道德风险”和“逆向选择”问题。国有航空公司享有国家补贴，亏损是国家的，市场份额是自己的，航空公司缺乏预算约束，对价格信号不敏感，导致价格竞争最终演变为不计成本的掠夺性定价。2003年4月，发改委公布了民航运价改革方案。实行社会成本基础上的浮动管理，这次是在航空公司与民航总局脱钩的基础上进行的，有利于促进民航企业加强内部管理，使企业在提高效率的基础上展开市场竞争，政府给于企业更多的定价自主权，航空公司的价格行为也更加理性，积极采用“多等级票价体系和多级舱位管理”为核心的收益管理，采取更加灵活的价格政策来实现企业的收益最大化。
（2）服务及新技术。
服务竞争包括为旅客提供更细致入微的服务，增加营销及服务网点，安培更为合适的航班时刻，提供更加完善的的联航服务等。国内主要航空公司通过整合资源，强化管理，增加竞争能力等手段，从价格、网络、服务等深层次上开拓市场。在加强日常性服务的同时，目前几乎所有航空公司都推出了常旅客计划，特别注重对商务旅客和常旅客的服务。
电子客票是民航业采用的一种新技术，随着计算机技术和电子商务的发展，电子客票已经是全球航空运输发展势不可挡的趋势。2006年10月，中国民航官方宣布中国航空客运市场电子客票使用率达69%。成本优势及方便的信息存储功能是推动电子客票业务快速发展的主要原因。
（3）非价格排挤行为。
民航业中的非价格排挤行为主要指某一企业阻止其他企业进入自己已经占领的某一区域性市场的行为。排挤行为与现行的航线资源分配方式相联系，当某个或几个企业已经取得一条航线的经营权时，它就会采取一定的措施说服管制者对航线的再进入实施限制，从而把潜在竞争者排除出该航线的经营之外，保证该企业在此航线上从事垄断性经营。显然，这种排挤行为无法保证资源的分配效率，造成航空资源的低效利用。也可能存在政府部门为了自身利益，通过审批航线航班而“设租”、“寻租”的现象，使企业行为发生扭曲，造成资源浪费。
6小结
我国民航业供给的一个重要问题是中国民航产业目前处于模拟的市场结构，没有经过真正的市场竞争。形成的寡头垄断结构基本上是在政府的指导下完成的，并不是市场规律作用的结果，我国的民航业并未经历了一个优胜劣汰的过程。这种人为干预的市场重组对于生产及资源配置效率的影响，还有待于时间的考察。民航企业需明确市场地位，进行符合经济规律的市场竞争，共同促进民航产业竞争力的增强。
【关键词】鲁棒性；航班延误；过站裕度；航班波；飞机排班
随着我国民航业的快速发展，民航的旅客吞吐量和货邮吞吐量屡创新高，民航运输在整个交通运输体系当中的重要性日益上升。但是，受制于民航交通运输资源配置的不充分和动态外在环境的制约，民航运输的运营水平和服务质量有待提高，尤其是在民航服务质量方面，民航服务的准点性是民航运输当中的一个焦点问题。偏低的航班正点率，降低了民航运输企业的运营效率和旅客的满意度，尤其当出现大面积航班延误时，加剧了旅客的不满情绪和民航业务单元的管理难度。如何提升民航运输企业和作业单元生产计划的鲁棒性，提高航班的正点率，降低大面积航班延误发生的风险是民航运输业急需解决的关键问题之一。本文以航空运输生产计划的鲁棒性理论为分析视角，从多重角度指出大面积航班延误的影响机理，分析治理大面积航班延误的机制，为我国民航运输企业的生产计划和航班优化提供决策支持。
1大面积航班延误的定义及评价准则
1.1大面积航班延误的定义
航班延误一般是指航班无法按时起飞，在地面等待的情况，不同的国家或地区之间对航班延误的鉴定标准存在一定的差异，在我国通常认为航班出发时间比计划出发时间延迟15分钟以上就是不正常航班，延迟30分钟以上或航班取消的情况则是典型的航班延误。航班延误直接影响着航空公司的服务质量和生产效率，一般使用正点率来评价航班运行的准时性，它是正常航班数与全部航班数的比值。[1]另外，当在枢纽机场预计延误4小时以上的航班超过10架次，或者，离港滞留旅客超过1000人；在支线机场预计延误4小时以上的航班超过5架次，或者，离港滞留旅客超过500人时，我们称之为机场大面积航班延误。航班延误，甚至大面积航班延误的发生，降低了旅客的满意度，增加了民航运输企业的管理成本和管理难度。
1.2大面积航班延误的评价准则
通常，我们根据一定时间段内同一机场航班延误的数量、航班延误的时间、旅客滞留的人数等因素把大面积航班延误划分为不同的类别，并提出相应的预警级别：
（1）红色（一级响应）：预计延误4小时以上的航班超过90架次。或者，离港航班延误1小时以上且不能够确定起飞的航班超过50架次；
（2）澄色（二级响应）：预计延误4小时以上的航班有50至90架次。或者，离港航班延误1小时以上且不能够确定起飞的航班有30至50架次；
（3）黄色（三级响应）：预计延误4小时以上的航班有30至50架次。或者，离港航班延误1小时以上且不能够确定起飞的航班有20至30架次；
（4）蓝色（四级响应）：预计延误4小时以上的航班有20至30架次。或者，离港航班延误1小时以上且不能够确定起飞的航班有15至20架次。[2]
2大面积航班延误的成因与影响
2.1大面积航班延误的成因
引起大面积航班延误的原因很多，既有可控的因素，也有不可控的因素，大体来讲，引起航班大面积延误的原因主要有以下几类：
1）天气原因：大雾、暴雨、大雪、台风等天气都是造成大面积航班延误最常见的原因，这些极端天气降低了能见度，影响了飞机起飞和着陆的视阈范围，给飞行操作带来了极大的安全隐患。例如每年夏秋时节，我国南方地区台风频发，台风往往带来疾风骤雨，严重的影响了过境机场飞机的运行，特别容易引起大面积航班延误。
2）管制与流量控制原因。在我国，空域主要归属于空军管理，划给民用航空使用的空域很有限，航路资源随着民航的快速发展越来越紧张，尤其在一些经济发达的沿海地区，航线网络布局密集，航班频次多，客流量大，在高峰期通常都需要进行流量控制，特别在这些航线密集的地区，一旦有军事活动，相关区域会进行空中交通管制，很容易造成大面积航班延误。
3）机场运行保障原因。机场是整个航空运输网络当中的一个重要节点，它是旅客与货物的集散地，机场通过各个单元的紧密配合，给航班的正常运行提供保障，例如跑道起降、安全检查、油料供应、食品保障、航务放行等等，如果在一个环节出现问题都会影响到航班的正常运行。例如，在一些大型机场，机场跑道由于各种复杂原因而需要关闭时，通常都会发生大面积航班延误。
4）航空公司生产组织原因。航空公司的生产组织与计划有一套系统程序，包括飞机排班、机组排班、飞机维修计划、运营飞行计划等等，航空公司需要统筹各种计划之间的衔接，来提高航空公司的综合运营水平，如果在某个环节存在短板都会影响整个生产系统的运作，进而引发系统性的航班延误风险。
2.2大面积航班延误的影响
1）降低乘客的满意度：旅客选择民航运输很重要的一个原因是民航运输具有运输速度快、舒适度高等特点，很多旅客选择民航出行就是为了缩短旅程时间，而航班延误的发生损耗了旅客的时间，打乱了旅客的时间安排，增大了旅客的时间旅行成本，尤其是大面积航班延误发生时，旅客损耗的时间更长，降低了顾客的满意度，甚至引起了旅客极大的不满。
摘要：海航集团是国内领先的现代服务业综合运营商，企业从单一航空公司起步，经过20多年的发展，成为以航空、实业、金融、旅游、物流为支柱的大型企业集团。文章通过探究海航集团多元化转型背景、企业转型方向抉择、转型实施过程以及企业转型成果，揭示出企业顺应时代趋势，把握国家政策，在做强主业的同时实现多元化发展，进而构筑起强大竞争优势的启示。
关键词：海航集团；竞争；转型；多元化；发展
海航于1993年在海南创建。从最早运营海口-北京第一条航线开始，经过近10年的发展，成为了国内第四大航空企业集团。进入“十五”期间，面对外部的环境变化以及内部的使命感，海航瞄准了现代服务业，实现了从航空企业集团向现代服务业综合运营商的转型。海航的转型发展是国内企业肩负民族使命，紧跟国家政策，拓展产业，创新运营模式，打造世界级企业的典型案例。
一、转型背景
（一）面临航空周期性波动和管制双重压力，发展受到限制
“十五”期间，海航在不断壮大发展过程中，遇到了来自外部环境因素所带来的挑战。一方面是中国民航业饱受亚洲金融危机余波、美国“9・11”事件等冲击，经营遇到困难，业绩下滑；“9・11”后全球的航空运输量同比下降了20%。另一方面是在同时期，民航局酝酿并实施了国内民航体制改革，实施了大公司、大集团战略，对民航企业进行大规模重组，组建三大航空集团和三大民航服务保障集团。民航体制改革、重组实施后，三大航空集团占据80%以上市场份额，地方和民营航空公司的发展空间受到了限制。
（二）转型之惑：是继续坚守，还是转型？
面对外部的双重压力，海航开始思考如何能在降低经营风险的同时，实现继续发展壮大，获得新的跨越。海航面临着是继续坚守发展航空主业，牢牢坐稳国内第四大航空企业集团的位置，抓住机会实现进入前三的突破；还是利用已有的基础转向发展利润率更高、投资回收期短的行业，实施多元化发展的艰难抉择。经过海航领导团队多次反复讨论，最终形成了“一主两翼”的发展方案：继续发展主业航空运输产业，拓展产业链，挖掘细分市场；同时发展与主业相关的酒店旅游和金融业务，与航空主业互动，通过两翼“反哺”主业发展。“一主两翼”的发展方式，在一定程度上缓解了外部环境给海航发展带来的压力。然而，2003年全国遭遇了“非典”。“非典”期间，海航和其他航空公司一样，庞大的机队大部分都爬在了地上，生产运营面临严峻考验。2003年5月疫情高峰期，国内民航市场航班缩减达到近一半，旅客运输量较上年同期下降近80%。在抗击“非典”的同时，全面实施海航转型发展的战略思想越发在海航领导者大脑中强烈。
二、转型方向
（一）明确方向：国家刺激内需将催生现代服务业广阔市场
“非典”后，国内经济社会又回归到正常轨道，中国的和平崛起与经济转型并举，是海航面临转型时的主流趋势。国家整体刺激内需的政策导向，将催生现代服务业广阔市场，这为已身处服务行业的海航转型发展指明了大方向；消费需求结构的升级，则为海航现有的航空和旅游产业整合、升级产品与服务框定了范围；中国由“世界工厂”逐步向“世界市场”转变，则指引着海航发展物流产业；大量的“人流”与“物流”背后的“资金流”及我国资本市场的不断开放和完善，为海航拓展金融领域带来了机遇。
（二）制定战略：拓展现代服务业，构建三大支柱产业链
国内民航业在“非典”之后迎来了一个反弹发展时期，海航积极进行恢复生产以及继续拓展行业市场。同时对于海航要实施全面转型发展，把握住中国“人流”“物流”“资金流”涌动的服务行业发展机遇，在海航领导团队中形成了高度共鸣。摆在海航面前的主要问题是，服务行业范围大，那么哪些是适合海航发展的，哪些是可以借助航空主业已有优势发展的，哪些是优先发展的？
在做决策前，海航领导团队做了两件事。一是让战略部门对海航近10年发展进行总结，系统地梳理海航在全面转型前的形势。二是进京。海航董事长陈峰就拜访和咨询了国内几位知名的产业发展研究领域专家，专家都支持海航拓展服务行业，在行业选择方面议建要握行业特点和周期，综合考虑海航已有的优势和相对薄弱的环节基础上做出选择。综合两方面成果，海航确定了战略转型方案：航空运输业依然是海航主要产业之一，在继续扩大运营规模的基础上，着重提升运营品质，要率先成为海航集团旗下首个世界级品牌；旅游产业由原来的辅业确定为海航的主要产业，与航空联动发展，构建航空旅游产业；确立综合物流为海航新的重点发展行业，以原来的航空运输业务的分支――海航航空货运为基础拓展物流领域；继续培育海航的金融业务，支持海航的全面发展。
（三）形成计划：传统经营模式VS创新经营模式
转型之路必定是曲折困难的。开始实施转型之后，海航在较短的时间内先后进入了旅游、物流、商业、房地产、快递、汽车租赁、旅行社等细分行业，航空旅游、现代物流、现代金融三大支柱构筑了相应的市场份额和能力。集团的整体资产规模和收入水平大幅度提高，但是利润水平确没有显著提升。主要原因是随着市场经济纵深化发展，旅游、物流等行业虽属于朝阳行业，但是市场竞争越发激烈，行业进入门槛低，市场发展比较混乱；各类产品与服务同质化严重。此外，海航新进入领域的利润率比原来薄利的航空运输产业还要低，有的甚至亏损严重。而且随着业务规模的拓展，管理边界也不断扩大，相应的集团内部管理也面临考验。面对这些，部分成员公司的管理者开始彷徨了，有的想退缩，想退回原来的单一航空运输管理。而海航的领导团队，则是在寻求如何摆脱这种传统经营模式所带来的无序竞争和恶性竞争的途径。在多次讨论中，并对GE、微软、TUI等世界500强优秀企业多元化发展、创新经营模式案例的研究和学习，最终形成海航产业拓展与创新相结合的“蓝海”计划：通过产业协同、虚实互动、产融结合构建海航独有的产业经营模式，实现“人畅其行、物畅其流”。
三、转型实施
（一）从航空客运承运人向航空旅游综合运营商转变
从航空运输延伸到旅游产业，是海航转型发展过程中先行拓展部分。一方面航空运输业与旅游业有很强的相关性，并且两者业务紧密相连；一方面海航在拓展旅游包机的过程中，逐步了解和深入到了旅游行业，所以旅游业成为转型发展的开发重点。为了将海航集团旗下与旅游相关的产业实现有机的整合，为旅客提供无缝隙的服务，形成自身独特的运营模式，海航进行了产业协同和专业化管理的变革与创新。为了实现旅游产业及相关产业之间的有机整合，海航以“云计算”为协同理念，通过构建产业链的运行机制，建立了资源在产业链内和产业链间的有效协同。2007年，海航集团总部组建了产业协同工作组，历尽半年时间深入到海航各产业集团进行调研，在借鉴世界500强优秀企业经验基础上，基本建立了海航的产业协同体系。通过协同，围绕“人畅其行”的理念，旅游、机场、航空客运、旅行社、酒店、高尔夫和旅游购物等业务协同发展，实现产业优势叠加，打造“吃、住、行、游、购、娱”一体化服务。
（二）从航空货运承运人向综合物流运营商转变
海航的航空货运也遇到了客运同样的问题。扬子江快运作为承运人，货源渠道主要由货代控制；而且运输环节也是整个物流产业链中附加值相对较低的环节。相比于海航的航空旅游业务，航空货运业务起步相对较晚，运营规模在市场上也偏小。所以在转型实施前期，并没有组建相应的产业集团，实施大规模的整合，而是继续发展航空货运，提高市场话语权。在发展航空快递物流的同时，海航开始关注其他交通运输领域，以形成海航独有的立体式物流体系。纵观国外先进的生产流通方式，空运和海运可以优势互补。2008年海航成为了天津海运的第一大股东，并投资成立大新华轮船有限公司，开始进入海运业。同年，海航组建大新华物流控股集团，并在原有航空物流基础上，进入了地面快递市场，通过业务整合和信息化建设，初步建成了集海运、空运、地面物流为一体的物流产业链。
（三）从航空租赁业务向综合金融平台拓展
海航之所以涉足并决心做大做强金融产业，是因为在创业之初就认识到了金融产业对海航产业发展的有力支撑和巨大推动作用。航空运输业是资本密集型行业，为此，海航先进入了飞机租赁市场，开展飞机与发动机的租赁业务，以降低海航在扩展过程的财务风险。在飞机及发动机的采购市场上，融资租赁是最为普遍的交易方式。采用融资租赁方式购买，可以大幅降低向银行贷款的额度，降低财务风险。另一方面，中国航空市场潜力巨大，而国内引进飞机的租赁业务基本被国外公司所垄断。出于自身运营需要和拓展国内租赁市场两方面的考虑，海航于2003年正式进入租赁行业，组建了租赁公司，开展租赁相关业务。
随后，海航进入了飞机保险、保险、信托、基金业务，但主要是服务于海航集团所属的产业。伴随着海航集团不断的发展，海航的金融业务与非金融产业形成了良好的互动。目前，海航集团的金融业务基本形成了综合金融服务能力，通过产融结合与海航旅运产业链、物流产业链有效互动，助力规模的增长和整体运行效率的提高，成了海航集团产业壮大发展的支持平台。
四、转型成果
（一）形成了更为合理和完善的产业结构
通过转型发展，海航实现了第二次跨越式发展：由航空企业集团转型为现代服务业综合运营商；产业由单一的航空运输业拓展到了航空旅游、现代物流、现代金融三大支柱产业；集团整体竞争力和抗风能力大幅提升。转型发展为海航百年老店，实现成为世界500强优秀企业奠定了坚实的基础。
（二）运营规模与品质实现了新的突破
通过转型，海航实现较高的发展速度。转型期间，海航资产年均复合增长率达到30.1%，收入年均复合增长率达到36.51%。至2010年底，海航集团总资产达2014.62亿元，总收入647亿元，员工人数近9万人。2011年国内500强企业，海航排名第129位；2011年中国民营企业500强，海航排名第7位。2009年，海航被评为“CCTV60年60品牌”。2010年海南航空成为国内首家通过SKYTRAX五星级评定的航空公司，正式跻身全球七家五星航空公司之列。
（三）成为更具社会责任感企业
积极承担社会责任是海航实现其世界级卓越企业目标的重要路径和依托，也是海航在转型发展过程中，持续不断加强建设的重要内容。海航建立起了相对完整的社会责任体系，自觉以推动社会发展进步为己任，持续投身社会公益事业，通过实际行动践行社会责任。海航的努力得到了高度认可，2010年，海航荣获“国家西部大开发突出贡献集体”、“2010中国企业社会责任榜杰出企业奖”、“海南省抗洪抢险救灾先进集体”、“海南省最具社会责任感企业”等荣誉。
五、转型启示
（一）转型方向要紧跟时代特征和国家战略
海航的转型能取得成功，首先是海航的领导者做出了正确的转型发展决策。而海航能确定正确的转型方向则是顺应中国经济发展的大势，将海航的发展融入到党、国家、人民的需求之中，在服务中实现发展和跨越。在海航研究转型方向和方式期间，全球经济正处于全球化带来世界格局的深刻变革阶段，在和平、发展、合作的时代特征中，我国经济社会发展良好，逐步成为世界经济大国和强国，影响力和市场容量也不断扩大；同时国家着力促进产业结构升级、扩大内需，促进经济可持续发展；十五届四中全会决议提出“着力培育实力雄厚、竞争力强的大型企业和企业集团。”这些大政方针为海航转型发展指明了方向。
（二）转型实施要聚散有度，“形散神聚”
海航认为企业要想通过转型进一步做大做强，必须由聚向散发展，由被动向主动发展，把握散和聚的度，做到“形散神聚”，各产业要有战略的眼光和视角，在思想、理念、模型、行动等方面实现由泥瓦匠到设计师再到伟大的建筑师的转变。在转型过程中，海航的产业规模扩大了，经营领域增加了，产业结构由航空产业“散”到了航空旅游、现代物流、现代金融服务三大产业链，产品服务也从航空运输产品拓展到了综合服务产品体系；但所有的经营领域与发展理念都是紧紧聚集在打造现代服务业综合运营商这个核心上，通过运用云计算理念、产业协同、虚实互动等实现了不断发展变大的同时，也使得海航成为了更强的企业。虽然“形散”了，但“神聚”了，海航的竞争能力在转型中得到了很大程度的提升。
（三）转型三要素：创新、人才、企业文化三者不可或缺
转型不可避免的是要改变一些以往的理念和领域，从而进入新的领域；而进入新的行业，要尽力赶超行业已有的竞争者，都需要打破常规，运用创新与变革获得新的发展。无论是在民航业，还是在物流业或金融业，海航都是后来者，继承传统发展模式无疑难以实现对领先者的赶超。海航人敢于创新，善于创新，会创新，这是海航发展转型的成功之道。
人才与团队是任何转型付诸实践的基础。为了满足在转型壮大发展过程中对于人才急需的问题，海航建立了不拘一格的用人机制。海航把人才当作资本进行经营，建立了完整的人才选拔、培养机制。海航把品德、知识、能力和业绩作为衡量人才的主要标准，能者上、平者让、庸者下，不维学历，不维身份，做到不拘一格选用人才。
自创立伊始，海航就确定了“爱党爱国、举业为民”，“以实业报国为基石，以服务国家战略利益和为中华民族伟大复兴而努力奋斗”的价值观和思想体系。围绕这个原动力，海航形成了以“四个共同”（共同的理想、共同的信仰、共同的追求、共同的理念）为核心的海航精神体系和“内修中华传统文化精粹、外融西方先进科学技术”的企业经营管理思想，历经锤炼，形成了“诚信为基、创新为本、至诚奉献、强力执行、勇担道义”的企业文化体系。海航企业文化建设是海航实现可持续发展，获得转型成功的主要基石。企业文化使员工对企业发展产生认同、参与和使命感，极大强化了企业的凝聚力；充分激发员工创造潜力，使员工积极参与公司的变革，真正成为企业转型和创新发展的力量源泉。（作者单位：大连理工大学管理学院）
参考文献：
[1]余莹.中国航空运输企业多元化战略风险[J].现代商业，2013.12
[2]秦玄.中国民航运输业发展改革研究[D].西南财经大学，2010
[3]门洪华，孙英春.人民日报[N]，2009-07-09
[4]门洪华.海航：新时代文化的实践者[N].中国经济时报.2011-07-01（004）
一、扩大对外开放全球化的进程
随着美国航空运输业放松管制和欧盟航空运输市场一体化的日趋成熟，航空运输自由化也开始向国际市场进一步扩展。国际航空运输市场自由化的最高形式是“天空开放”，即通航地点、指定承运人、运力班次方面不限制，以远权、换机型不限制，运价管理自由化等。
我国航空运输市场是世界民航运输市场的重要组成部分。2000年以来以平均15.5%的市场增长率快速发展，这种增速相当于世界航空运输市场平均增长率的3.2倍。当美欧达成协议后，为了扩大市场，美国将目光转向了增长迅速、市场庞大的中国。经过谈判中美在2007年签订了新的航权协定，承诺中美客货航班和承运人开始逐年增加。从2011年开始，中方对美方在货运航线上的承运人指定不受限制。
“天空开放”从另一个层面反映出全球经济一体化的要求，这将会促进各国经济文化的交流。实现天空开放，构建世界运输航空大市场这已经成为未来民航发展的不可逆转的大趋势。但“天空开放”涉及民航业众多利益主体，特别是涉及国家和国防安全因素，谈判复杂，进程缓慢，发展中国家也在积极研究如何应对“天空开放”。我国民航业要坚持走出去战略积极参与国际竞争，建立战略联盟，实现资源共享及优势互补。加入战略联盟后可以实现资源共享，扩大势力，形成竞争优势。
2007年11月15日，中国南方航空公司正式加入SkyteamAlliance（天合联盟），成为国内首家加入世界航空联盟组织的航空公司。无独有偶，中国国际航空公司在12月12日加入世界三大航空联盟之一的StarAlliance（星空联盟）。而作为中国航空业三巨头之一的东方航空公司，也于9月2日联姻新加坡航空，新航收购东航24%的股权并参与东航管理。首先，如何整合企业内部自身的资源与能力和外部联盟网络的资源与能力已成为企业利用联盟型竞争的一个重要的问题。其次，企业内部的核心竞争力是利用外部资源与能力的基石和前提。联盟内部挑战与合作并存，联盟会创造更大的共同利益，但共同利益的分配是由成员的竞争力所决定的。再其次，需要注意的是，联盟是手段而不是目的，企业的最终目标是增强自己的竞争力。
二、促进低成本航空的发展
民航大众化战略是民航强国的核心战略，按照民航强国的战略框架，要加快推进实施航空大众化战略，就是要使社会大众能够以可承受的价格享受舒适便捷的航空运输服务。根据我国的经济发展水平要扩大民航在出行中的占有率，低成本航空公司就要发挥大作用，大力发展低成本航空是实现这一目标的重要途径。
中国低成本航空起步晚，发展速度相对缓慢。我国第一家低成本航空公司春秋航空于2005年7月开始运营定期航班。截至2013年10月，春秋航空拥有38架空客A320型飞机，经营76条国内航线、5条港澳台航线和7条国际航线。春秋航空的统计显示，低成本航空占我国国内航线的比例仅为6.7%，远低于马来西亚、印度尼西亚、泰国等低成本航空发达的东南亚国家。然而，一些外来的低成本航空公司却在我国快速发展起来，例如新加坡酷航、亚航、捷星亚洲、宿务太平洋航空等公司在中国逐步扩张自己的版图迅速成长起来。这从一个侧面显示出中国市场对低成本航空的需求，随着民航局鼓励低成本航空的建立，各方资本涌入这一领域。吉祥航空计划在广州筹建一家全新的低成本航空公司，东航和海航也陆续宣布介入低成本航空市场。从我国经济社会和民航运输发展形势看，现阶段，中国已经具备了大力发展低成本航空的条件，发展低成本航空符合行业发展的战略导向，是顺应民航发展规律的战略选择。
低成本航空显著地促进了航空运输的大众化。通过低价格吸引新的航空客流，通过差异化的市场定位满足了消费者多样化的消费需求，增加了航空旅行的发展机遇。国家要加大政策的扶持力度，促进政策的贯彻实施。低成本航空公司要降低成本，不仅需要通过自身的努力，还要有相应的政策扶持。坚持市场导向是低成本航空在国外发展40年来的成功经验之一。发展低成本航空关键也在于建立和完善公平、公正、公开的市场环境。在促进低成本航空发展时应注意发挥市场机制优势，遵循统一原则。低成本航空公司应在市场准入、资源分配、税收政策等方面同传统的航空公司享有相同的权利。航空公司要加强管理，控制成本。在外部环境无法改变的情况下，低成本航空公司要想赢利只能从控制自身成本出发。如：提高飞机利用率和航班率，增加客座率;采用单一机型和设置单级舱位;改进机票销售渠道以及通过套期保值锁定航油成本。通过机队的优化，采购流程人力资源调整，优化管理压缩管理结构，提高员工的生产率，优化员工和飞机的轮班计划，通过假期培训和兼职等消除淡季影响，产品调整制定新的产品战略在提供同等服务的同时节约成本比较供应商合并采购业务。
创新服务方式，提高服务质量。借鉴美国西南航空公司发展经验在服务上要注重创新，采取差异化战略，例如可以为乘客赠送拥有公司象征的纪念品。培养和谐的企业文化，提高自身的服务水平，将公司的资源转化为公司的能力。加强服务人员的培训，提高服务质量。
三、促进民航持续创新，打造智能化机场
进入21世纪以来，世界呈现出智能化发展趋势。互联网的迅速发展和计算机技术、网络技术、智能手机的广泛应用，同时，电子商务、移动商务等新的模式出现，彻底改变了人们的传统生活方式。新的技术还在不断涌现，如被称为是互联网时代以后再一次的信息革命技术的云计算，能将共享的软硬件资源和信息按需提供给计算机与其他设备，实现不同地点之间存储和计算等资源的共享。
全面提升民航信息化水平。积极发展电子商务，全面推进航空运输企业信息化，优先提升企业信息支持系统。建设以旅客为中心的开放式运输信息系统，加快核心信息平台的换代升级。应用物联网技术。继续完善电子政务建设，提升政府公共服务和管理能力。强化基础信息网络和重要信息系统安全。加强企业信息资源的整合与共享，健全信息化标准和规范。建立民航信息产品的准入和监控机制。
加强基础设施层面建设。实现零停机的理念和高效的感知技术使得智能机场的基础设施得以加强和巩固。建立在基础设施层面上，必须关注运营效率，提升旅客体验，降低成本。这就需要充分利用机场的智能环境和旅客的智能设备，让机场的运营效率提高，同时提升旅客的体验。在商业智能层面。这些将会使机场及相关者在正确的时间利用正确的信息做出更好的决策。而这些正确的信息是基于前两层顺利运行才能提供的。61%的航空公司已经提供办理登机的APP，65%的航空公司提供航班搜索。现在，这些航空公司的重点将在未来三年内转变到添加新的服务项目，如行李遗失报告（60%的航空公司将提供）、重新预订（63%）和客户反馈（57%）。
四、加快民航业的节能减排
气候变化是当今影响最为深远的全球性环境问题，正受到国际社会越来越广泛的关注。IPCC（联合国政府间气候变化专门委员会）第四次研究报告表明，近50多年的气候变化，有90%的可能是由于人类活动排放温室气体所导致，CO2排放总量控制成为应对气候变化最有效的措施。因此，减少CO2排放量已是当前气候变化领域的一个焦点问题。
航空公司要利用先进节油技术，优化管理模式，降低各环节能源消耗。机场和空管要切实提高运行管理效率，减少地面和空中燃油消耗和污染物排放。机场建设和运营要积极采用新材料、新能源和节能新技术，减少能源消耗和噪音等环境污染。配合推进生物航油研究和应用。虽然航空公司和机场是航空能源运输业的主体，但仅仅依靠这些运营单位自身很难实现全行业的节能减排。所有新技术新产品的研发都需要大量的资金投入，因此需要政府、制造商、航空公司、机场及相关机构的共同协调努力。积极参与“国际航空与气候变化”谈判和磋商，加强航空碳排放交易机制等问题的研究，争取发展空间。加强与国内相关部门的协调，务实开展国际交流合作，努力争取资金、技术等国际援助不断提高我国民航应对全球气候变化的能力。
气候变化是一个典型的国际化问题，需要中国航企加大走出去、请进来的力度。需要加强对国际社会特别是国际航空业应对气候变化的关注度，通过广泛和深入的国际交流与合作，接触国际航空业的前沿领域，提高国际化水平和国际环境事务参与度，不断提升在国际事务中的影响力和话语权。要针对国际上建立航空碳排放交易机制等关系我国航企发展的重要问题，积极开展影响评估和应对策略研究。要加强人才培养，拓宽员工视野，提高技能、更新观念，尽快缩小差距。
人才培养目标是高等职业院校人才培养工作中最核心、最本质的问题，是高等职业学校人才培养活动的出发点和归宿。
一、高职院校民航运输专业的人才培养目标主要包括一下两个方面：一是职业技能；二是职业操守。
（一）高等职业院校民航运输专业对学生职业技能的要求
1、理论知识
民航运输专业学生首先应通过老师的课堂教学，通过学习民航概论、民航市场营销、管路学原理、航空运输地理、航空旅客运输等专业课知识以及经济学、礼仪训练等选修课知识，来了解航空运输专业，清楚的知道自己以后要从事的职业，要做的工作，构建起整个航空运输专业的理论框架，从而为以后掌握航空运输基本技能打下基础。
2、基本技能
学习理论的目的就是为了应用，特别是对高等职业院校的学生来说。民航运输专业的学生在掌握民航运输理论知识的基础上，应该通过校内值机模拟实验室、校内货运模拟实验室以及校外实习基地，将学过的理论知识落实到实际中，做到能够进行民航运输国内、国际客票销售，能够操作计算机离港系统、能办理值机和行李运输，能为普通旅客和特殊旅客服务，能进行货运仓位销售等民航运输的基本技能。
3、英语听说能力
由于经济全球化的发展，世界各国的联系更加密切，推动了民航运输业的发展，同时也对民航运输人员的语言沟通能力，特别是对英语的熟练程度，提出了新的更高的要求。因此，民航运输专业的学生应加强英语听说能力的锻炼。
（二）高等职业院校民航运输专业的职业操守
在现代企业中，尤其是现代化的高科技民航运输企业，员工服务的水平，除了靠严格的规章制度外，更多的是靠员工的内心的自觉，即职业道德。所以，加强学生要的职业操守培养显得更为重要，其主要涉及到其职业道德、职业意识、职业态度和工作作风等方面。
1、职业道德
民航运输专业是以服务为主的行业，首先要求学生必须具有为旅客服务的意识，俗话说“顾客就是上帝”，其实质就是要求民航专业的学生必须从自己的内心深处认可自己从事的职业，尽可能周到的满足旅客的不同需要，让旅客感觉到旅行也如同在家的感觉，从而提到自己的业务能力和水平。
2、职业意识
所谓民航运输专业职业意识，是学生对该职业的认识和对民航职业所持的观点。民航运输专业的学生应充分认识到民航运输专业对经济运行、社会发展的重要作用。社会快速健康发展离不开民航运输专业，随意民航专业的学生应坚定自己的职业意向，肯定民航运输专业的发展前景。
3、职业态度
高职院校民航运输专业的学生应该明确自己的职业定位，树立正确的为民航运输事业奋斗的职业态度。
4、工作作风
民航运输专业的学生应养成办事认真，服务到位，精通民航业务，勤奋学习，脚踏实地的工作作风，全心全力为旅客服务。
二、高职院校民航运输专业的课程设置应该根据民航企业的实际情况，适应快速发展得时代要求，科学研究学生的学习能力，合理设计相应的专业课程。
具体可以概括为以下两方面：一是校内培训课程；二是企业培训课程。
（一）高职院校民航运输专业的校内培训课程
传统上的校内课程体系已经不能适应快速发展得时代需要，新的校内课程体系更要系统化和体系化，关系到职业素养培养的多个方面，包括民航运输职业技能知识培训、职业意识教育、团队合作、诚信教育、美学教育和人文素养教育等。其中专业知识培训主要是通过老师课堂讲解，学生理解记忆来完成。在专业知识的学习过程中，要渗透思想道德教育、心理健康教育、法制教育、人文素养教育和礼仪教育等职业素养方面的教育。
（二）高职院校民航运输专业的企业培训课程
高职院校民航通过创建合理的教学体系，虽然能够使学生在学校里学习，但如果在受到企业文化的熏陶影响作用，能够更加完善校内课程体系，使之成为培养学生职业素养的有效手段。因此，高职院校民航运输专业也会让学生走出课堂，接受企业的一些实际操作课程训练。比如参加中国货运航空公司的货物运输系统操作培训，开拓各类实训基地，让学生进一步加深对本专业的认知深度，刚好地了解企业文化，为今后走进民航运输企业做好准备。
三、结论
