关键词：快递业；自提柜；运营模式
中图分类号：F618文献标志码：A文章编号：1673-291X（2014）29-0072-02
一、快递业自提柜发展的现状
如今，网购已成为消费者购物的一大主要途径，每年的网购市场份额成倍数上升，尤其是双十一、春节等节假日前后，电商冲击着传统的实体店销售。但随之而来的爆仓、消费者拿件不及时等问题，导致由于配送效率不高、消费者与快递人员的沟通不当而引发的冲突等，已成为电商和快递企业亟待解决的问题。消费者对于快递公司送货上门的服务模式非常熟悉，但对自助提货柜这个概念还很陌生，国际快递巨头DHL在德国推出Packstation邮递服务业务，实现一周7日、每日24小时的包裹收取和寄送，Packstation甚至成为一些新建小区必备的基础配套设施之一。亚马逊的自提货柜“Amazonlocker”一般安置于杂货店、24小时便利店和药店里，消费者可3日内取货。
在我国，京东商城、顺丰、韵达、邮政快递已经在个别城市的住宅小区和商务楼宇投放了智能快递柜，自助快递终端服务模式开始在某些场所尝试运营。并且，快递自提货柜已从快递公司的自主行为上升到国家层面，国家邮政局拟就推行智能快递投递箱的相关标准进行研讨，并尽快上升到实施日程中。
智能快递投递箱将快件暂时保存在投递箱内，并将投递信息通过短信等方式发送给用户，为用户提供24小时自助取件服务，居民只要输入验证码即可自行取走快递。这种自提货物的方式，可以成为快件“最后一公里”问题的有效解决方案之一。但智能快递投递箱或自提柜的发展仍然处在探索尝试阶段，很多消费者尚未从“等快递”向“取快递”的观念中转变过来，自提模式的实际功效尚未完全显现，相关的运营模式、维修保养、关联的服务模式等问题还需要研究，使之规范化、健康化快速发展。
二、快递业自提柜发展中遇到瓶颈分析
（一）投递商品受限
从现有自提货柜的使用效率不高和许多商家在观望，我们可以看出，主要原因是消费者在网上购物时选择货到付款的较多，而自提货柜是在消费者已经网上支付货款后才发生的行为，因此自提货柜这种方式只适合网上已经支付的商品。同时，由于自提货柜的体积有限和存放场所的安全问题等，不适于大件和贵重的商品投放；另外许多商品在取货时需要验货，虽然在技术上可以使用视频监控系统，但在许多货柜中没有实行，消费者对此也心存疑虑。
（二）商业运营模式不清晰
自提货柜的运营中往往涉及到快递公司、货柜生产企业、消费者等多方组织，除了京东等快递公司的自提货柜完全由自己负责外，多数快递公司使用的自提货柜是由货柜的生产企业提供的。先是免费使用几个月，在感受这种服务模式的优势的同时也是积累消费者，等到一段时间过后便按每件货来收取费用。在这个过程中，自助提货柜往往布置在居民小区或写字楼等离网购用户更近的地方，而物业可能要收取几千元的费用；自助提货终端的使用背后包含着最新的物联网技术需要多方的数据共享；快递企业也要通过这种服务模式盈利，而货柜提供企业也要通过向快递企业收费、提货柜上的荧屏广告、其他缴费和偿还信用卡等便民金融服务功能、取件逾期收费等盈利。这些诸多的运营模式还没有真正在各方中得到有效解决，制约着自提货柜的迅速发展。
（三）投资和维保成本过高
快递业中成本增加的主要原因之一是物流配送人力成本过高，而在整个配送工作时间中有67%左右用于等待收货人取货。每个快递员都会遇到“货到人未在”的经历，作为上班族就更难做到“上班下单、下班取货”的理想结果，很多消费者都有请小区物业代收快递的现象，如果有了自助提货柜，即为物业工作减少了不便，也满足消费者随时取货，同时帮助快递员实现了“放货即走”，提高了电商的配送效率。
自助提货柜节省了部分成本毋庸置疑，但是也需要有其他成本支出。首先，自助提货柜的配送模式比传统方式需要多承担自助提货柜的购买成本、维护成本、货柜的安置成本、订单机会成本等；其次，还要承受放置差错、失窃、提货时效、签收错误等风险。
（四）辅助功能方向不明确
从日本、德国等国外成熟市场的经验来看，自助提货柜的布置点位于社区将是以后的主要趋势，集中性的商场也是布置最佳点，但提货柜由谁来出资建设和管理、由谁投入商品则各有不同。在日本，居民小区内安装自助提货柜相当普遍，这种自提柜往往都是政府的公益性投资安装使用，是一种社会公益性质。在德国的DHL安装使用的自提柜则是属于该国邮政系统的国民性质，类似于我国的邮政系统，遍布的节点多、领域广，不单独收费，其投入与维护成本可由DHL的整体运营收入中抵消。
在我国，这种自提柜在以国家邮政局为主导下，也在开始研讨自提柜的服务标准，但各快递公司对邮政系统铺设的自提柜心存顾虑。自提柜可以发挥的其他辅助功能，如广告、代刷缴费都在懵懂状态，所需技术不是主要问题，关键是市场需求量到底多大，是否有竞争力，能否盈利等问题使快递公司处于困惑或观望状态。
三、快递业自提柜未来展望
虽然快递业中的自提柜在目前发展中还存在着许多障碍，但ATM的成功运作案例也预示着自提柜存在成功的很大可能性，潜在巨大的电商发展空间将是推动自提柜发展的最大动力。这种介于公益属性边缘的新事物将会得到政府、社会的关注和支持，其中最主要的力量还是快递企业自身。
对于自提柜如何快速发展起来，快递企业、自提柜的生产商、小区物业、商场等多方组织应共同努力，创造共赢。可将电商的智能配送终端分离出来，交由快递以外的第四方企业全权管理自提柜，由第四方企业对自提柜及其布置所在的小区物业或商场、自提柜中的暂存物、广告宣传进行全面管理。另外自提柜的运营还可与ATM机形成关联，在发展社区自助金融服务外，将货到付款形式的自提验货与ATM机付款绑定服务，通过指纹识别验证付款等安全性更高的信息技术加以实现，突破目前存在的一些运营模式困境。许多问题和设想还需实践检验，但快递自提柜的发展前景还是非常广阔的。
参考文献：
[1]杨聚平，杨长春，姚宣霞.电商物流中“最后一公里”问题研究[J].商业经济与管理，2014，（4）：16-22.
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申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。2015年7月5日，兰州铁路局“批量零散货物快运班列”正式开行
从2009年11月11日淘宝发起的那次促销活动开始，此后7年，每年的同一天，中国都会有一个声势更猛、规模更大、覆盖更广的“网络购物狂欢节”，并以呈几何级数增长的交易数据刷爆全民眼球。
几乎是作为标配，快递小哥的疲惫形象、堆积如山的包裹、穿梭于城乡道路上的各类快递车辆，也会在从这一天起的大约一周时间里，密集地出现在媒体镜头中和公众视野内。
事实上，以“双11”为标志性符号的中国电子商务能够实现高速增长，从来也离不开快递员们的辛劳奔波。反过来讲，如果没有电商的强大需求拉动，快递行业也不可能在宏观经济下行压力加大的情况下，连续4年取得同比超过50%的业务增长量。
但对于快递公司来说，由于目前平均60%～70%的业务量依赖于电商，在与后者“互相成就”的上述关系中，地位显然更弱一些。
搭上电商快车
2006年对中国的快递行业来说是个明显的分水岭。
这一年，刚刚加入申通的现申通快递、天天快递执行副总裁陈向阳，曾力排众议坚持主张与当时还名不见经传的淘宝开发系统对接。
“当时我的判断依据是，发达国家电商快件占快递市场的比重美国是78%，日本是81%，而中国只有40%多，还有很大的增长空间。”陈向阳对《t望东方周刊》回忆。因为与阿里巴巴的那次牵手，申通业务量有了飞速增长，一度坐上了行业的头把交椅。
如今以日均超千万的快递件量成为新老大的圆通速递，是最早成为淘宝推荐物流企业的快递公司。有数据显示，2006年5月1日与淘宝展开正式合作的当天，圆通快递交易量是386单，而到了下半年，日交易量就猛增至近4万单。合作当月圆通每天从淘宝卖家收到的订单不过2000单，到了2008年11月，这一数据达到了惊人的40万单。
2006年之后的3年多时间内，EMS、韵达、中通、天天、百世汇通等快递公司也陆续和淘宝展开物流合作。后来的事实证明，几乎每个搭上淘宝平台的快递公司，都获得了长足的发展。
而没有赶上这波电商机遇的很多快递企业，比如东方万邦、路通、小红帽等等，则在这3年中逐渐退出一线或被淘汰出局，早已不见踪影。
“快递公司依靠电商业务发展并非中国独有的现象，全球都是如此，这在未来也是不可逆转的趋势。”陈向阳对本刊记者表示。
被绑架的利润
但与发达国家不同的是，中国高速发展的电商并没有让快递公司的收入和业务量同步增长。
中国快递咨询网首席顾问徐勇认为，造成这种状况的直接原因是近些年快递公司之间的低价竞争。据了解，因为中国的电商以阿里系的天猫和淘宝一家独大，因此平台往往利用自己的优势不断压低合作价格，卖家抱团吃快递费折扣在行业内也不是秘密。
“一些快递公司为了抢夺订单不惜低价甚至亏钱血拼。”徐勇告诉《t望东方周刊》。
随着快递公司越来越多，这样的价格战也愈演愈烈。
有资料显示，2005年中国快递行业的平均利润率在30%左右，2011年却降至5%～8%之间，截至2013年，国内绝大多数快递企业的利润率已经跌到了5%以下。
2015年1月，圆通速递集团董事长喻渭蛟在接受媒体采访时透露，2014年夏天以后行业利润跌至1元以下，基本上已是临界点，他当时预计2015年，每完成一笔业务的利润可能不到0.5元，不排除亏钱的可能性。
“从目前情况来看，这种市场状况还要持续一段时间。”中国快递协会行业发展部主任张玉洲告诉《t望东方周刊》。
“没有价格就没有服务。”张玉洲认为，以前消费者对快递公司的产品定位是有认知的，比如要求1天送达的就找顺丰、3天到的就找申通，而且知道3天到的价格肯定比1天能到的便宜。但后来电商对服务标准要求不高，对价格却极为敏感，拼市场占有率的快递公司就陷在同质化的低价竞争中，越来越难以抽身。
“从事快递行业十年，我亲眼目睹了快递公司从原来的暴利到正常盈利、从盈利到微利、再从微利到今天亏损经营的全过程。但这原本还应该是个朝阳行业。”陈向阳对本刊记者感慨道。
摆脱电商控制
当“三通一达”（指申通、圆通、中通与韵达，也称通达系）借势网购的火爆集体争抢电商快递巨大的利益蛋糕时，另一家民营快递巨头顺丰速运却始终与阿里巴巴保持着距离。
后来的故事是，因为同质化的服务，在成本增加的情况下，70%的业务量被淘宝控制的“三通一达”陷入了“谁先涨价谁先死、不涨价等死”的窘境。而在2009年一次失败的涨价事件之后，“通达系”的日子每况愈下。然而，坚守中高端市场的顺丰速运却越做越大。
2008年4月作为凡客全资自建配送公司成立的如风达快递在2011年后凡客业务量出现极速下滑时，曾一度处于濒死状态。之后，凭借签单返回业务、帮助客户检验收单人的身份证后四位等，如风达承接了中国移动合约机的送机和返单，以及保险公司签合同返回证件的业务等。今天的如风达的“大客户”包括招商、中信、光大等金融保险企业，公司规模逐渐回到2011年前的水平。
“中国的快递公司要摆脱电商的控制，必须在产品结构上改制。”快递专家赵小敏对《t望东方周刊》分析。
“通达系”也已经看到了差异化竞争道路的紧迫性。为寻找新的业务增长点，应对快递企业收入增长放缓与盈利能力下降的压力，一些快递公司也在积极尝试跨界电商、抢滩社区O2O、大力开拓农村市场等的创新。
例如圆通在“最后一公里”布局了圆通代办点、妈妈店、店中店等，并接入了智能快递柜和菜鸟驿站资源。2014年4月上线以各地名优特产和农产品为主营商品的网购电商平台“一城一品”，并在2015年1月加入海淘，正式启动海外直购业务。
圆通速递总裁相峰告诉《t望东方周刊》，“做电商、做金融等，实际上是充分利用大数据资源，在此基础上做快递业务的增值服务。圆通做电商不是抢夺客户的生意。以前农村快递件是送过去的多送出来的少，一城一品把这些地区的特色产品集结在线上，有利于地方经济发展，也有利于我们速递服务的网络平衡。”
此外，顺丰的业务已从快递发展到金融、电商等多个业务平台。在赵小敏看来，“顺丰已经不再是一个单纯的快递公司了。它正在成为一个物流服务专家，即以快递为核心、侧重于商贸流通服务业的综合性集团。”
韵达则在2015年推出了O2O业务、上线优递爱（uda）网上购物商城进军跨境电子商务市场、与“e邮站”开展战略合作开启快件末端投递新模式等等举措。
重资产对不对？
“2006年以前，快递公司还是愿意在打造核心竞争力方面下功夫的，后来集体追逐电商，荒废掉了。这也是其丢失议价能力的根源。”赵小敏认为。在她看来目前各大快递公司正在以各种方式积极转型，只是，有些违背了市场规律，比如部分拿地、建仓、购置飞机等的大手笔投资行为。
据了解，截至2014年中通速递已购置土地2000余亩，正在洽谈的土地及正在建设的项目占地共有1000余亩;韵达投资3.5亿元的江都总部基地占地60亩，湖南韵达投入200多万元新增作业场地5500平方米，并引进作业流水线，韵达快递华南最大干线物流平台在东莞上线运行。
根据徐勇的粗略统计，“2014年全年，仅顺丰速运、‘三通一达’民营快递总部（包括加盟商）、邮政速递用于基础设施的投资已经超过150亿元以上。”2015年11月11日，在位于安徽合肥的顺丰速运合肥呼叫中心，客服人员在接受客户咨询
为顺应快递业务量高速增长和需求多样化的要求，2015年，快递公司投入仍在加大。
“双11”期间，各大快递企业包括自建物流的电商平台更是以“大阅兵”式的形式集体秀了一把“肌肉”。
以仅有的两家拥有自有全货机的民营快递公司顺丰和圆通为例，前者赶在“双11”前夕，新增了两架自有全货机，总数量进一步增至22架，而整个顺丰航空机队规模则达到了42架。圆通除了2015年6月正式获批成立的自有航空公司，还与国航、南航、东航等几大航空公司合作，为“双11”的快递时效作保障。
但在赵小敏看来，快递公司的重资产投入更容易暴露其孱弱的体格。
“没有飞机不要紧，中国好多飞机的运力都没达到饱和，像南航、东航这些大的航空公司还在减租，快递公司应该借助资源，谨慎投资。”赵小敏分析认为，购买货机要回答一系列问题，“钱从哪来？这个钱包括购置费还包括高昂的维修保养费用等等，另外货件量能否保证、盈利能力有没有？如果现在没有市场、没有客户、没有资金、也不知道能不能回款，就先把飞机买好把房子盖好，很难说最后不会变成废铜烂铁或荒置的厂房。”
赵小敏告诉本刊记者，企业应该回归快递的本源，做好服务，“要知道，现在很多公司连基本的精准送达都还没做到。”
快递企业则认为这两者并不存在矛盾。
如果按照快递市场目前40%的复合增长率计算，到2022年左右，快递公司日均快件处理量将达到2亿件。
“需求越来越大，特定场地上操作容量是有限的，这意味着场地的规划要更加科学合理。以前快递公司是租地，在自动化设备、设施方面的设计存在缺陷，所以要提高服务水平，硬性的投入还缺不了。”陈向阳对本刊记者分析。
相峰也认为，劳动力成本会越来越高，而消费者需要的服务要求也越来越高，未来要使用自动化分拣、安检、智能投递设施等，购置土地、升级设备是必需的投入。“我们也看到在各级政府关于快递行业发展规划中，在基础设施方面给出了许多支持政策。”
资本助力是关键
如果一定要找出最“明智”的投资方向，赵小敏认为企业需要回到快递服务的本源，瞄准一个行业，做高附加值、高利润率的快递解决方案。
细分市场的发展空间无疑是巨大的，例如化妆品、宠物、汽车零部件、医疗器械等等特定商品的配送方案各不一样，但目前能够满足个性化和多元化快递需求的企业少之又少。
以正在成为热门的冷链快递为例，生鲜电商公司及第三方冷链专业快递公司基本都处于亏损状态，如果“通达系”这样的有基础设施、人员等优势的企业去做专业冷链配送的话，成本有可能就会降下来，“因为规模效应会对产业产生很大影响。”徐勇说。
但对以加盟制为主的多数民营快递公司来说，无论是继续做大全国网络，还是找到细分切口做深耕，在管理制度、资金、资源等方面仍然存在诸多不足。
寻求战略资本或者上市融资，成为企业转型升级的必然选择。
资本的确对高速增长的快递行业表现出了极大的热情。
除了中国邮政集团、中铁快运股份有限公司，顺丰也因为中信资本、招商局等股东的加入被列为“国家队”;自建物流的京东、唯品会、聚美优品及中通快递为红杉资本投资的快递企业又一阵营;阿里巴巴目前投资的三家公司包括圆通、韵达和全峰快递;复星集团除了参与阿里巴巴的菜鸟物流建设，还投资了韵达和宅急送。
资本的进入能够为快递业扩大再生产提供资金支持，但同时也可能增加快递公司的经营风险。
近年来快递企业在与风险投资者签订投资合同时，越来越多地使用“对赌协议”，为了能够达到约定的财务业绩，管理层有可能会被迫采取一些短视行为，进行非理性扩张，最终影响企业健康发展。
资本寻求高回报且最终目的是变现，因此行业地位高、有强劲且可持续的盈利能力、商业模式清晰、在某一细分领域有独特优势或者有明确上市计划的企业都是其重点关注的对象。
对于目前处于激烈竞争环境，且利润持续下滑，尤以“三通一达”为代表的民营快递企业来说，争当上市第一股、争当行业老大地位就显得更加情有可原。
宅急送在2007年宣称启动上市计划的8年来，中通、圆通、顺丰、EMS均在积极推进上市进程，但进展缓慢。
最新消息是，2015年12月1日，A股上市公司艾迪西公告称，作价169亿元置入申通快递100%股权，这意味着申通快递借壳上市一事尘埃落定。
并购不成业绩下滑
2012年3月UPS宣布出资68亿美元（合48亿欧元）收购TNT。自从并购案启动以来，TNT着手开展一系列的“交接”和“重组”等“预热”工作，此后这出“并购”大戏慢慢拉开帷幕。TNT内部实行精兵简政战略，紧接着宣布裁员4000人，如此大规模裁员的直接后果就是造成巴西和中国境内的市场业绩接连下滑，直至亏损。然而，这项快递行业迄今最大的收购案还是宣告失败，元气大伤之后的TNT各种重磅措施陆续出台，硬撑着持续实施了一年，正面的效果才始见端倪。据报道，2013年TNT公司全年净亏损共计16800万美元（合12100万欧元），但是报道中重点强调了最后一个季度的业绩。与2012年的最后一个季度亏损20000万美元（折合14400万欧元）相比，2013年的最后一个季度却扭亏为盈，净利润为4200万美元（合3020万欧元）。因此从一整年的趋势来看，2013年的发展态势还算是令人振奋。这些翔实的数据都是由TNT最专业的财会人员提供，因此可信度高。
2013年上半年经营最艰难的时候，公司一度打算低价卖掉两架B747-400货机，由于没有适合的买家达成购买意向，这两架飞机不得不重新回归到公司的物品清单上，但是此次回归不再以市场价格，而是以账面价值的形式存在。公司认识到这二者的区别后，开始在2013年的最后一个季度寻求和制定盈利方案。TNT的首席执行官特克斯・古宁表示，利用账面处理上的一些技巧，在“交接”整个流程中共为公司节省33000万美元（合23750万欧元）。他证实公司前期已经裁员4000人，未来很可能会继续裁员，但是裁员的幅度会减少。
中国分公司的业务已经顺利转手，但是巴西分公司目前还无人问津，巴西方面正努力进行内部整顿以期尽量保存竞争力。古宁对这次整顿持乐观态度。他认为这次业务经营中断不仅不会对巴西的市场造成毁灭性的打击，反而在各种重拳的帮助和激励下，巴西分公司有望获得重生。在全公司员工的动员大会上，作为新上任的执行官，古宁以铿锵有力、信心满满的语气宣布巴西市场将会面临美好未来，请大家对这一美好愿景继续期待。当然鼓舞士气也是“交接”工作的一部分。
重视欧洲业务发展
此外，TNT格外重视其欧洲本部的业务发展，去年欧洲本部的业绩不太理想，平均下来每笔快递业务的利润下降4%，合每千克收入减少2.5%。他们将多数精力投入到重新评估考察其业务运作模式上，为寻求新出路，愿意进行改革，这可不是一项轻松的任务，压力和风险都很大。总体运输的吨位和快递数量与往年基本持平。这种状况下进一步开发拓展市场的难度就加大了。开源节流是生存和发展的根本道理，因此节约成本就成为一项当务之急、重中之重的工作。古宁说，就日常经营的业务来说，欧洲成熟的公路物流网络是TNT的核心竞争力。“客户都一致认可我们的这一王牌，甚至是我们的竞争对手也深知我们的优势所在。这一优势具体体现在服务和价格两个方面，是公司盈利的主要来源。在公路网络建设上增加投资将帮助我们始终保持业界的领军位置。具体措施是通过扩张公路网络版图，有针对性地增加在几个领域的物流业务量，尤其是汽车、高科技产品、医疗卫生产品及工业配件等。”
那么公司如此重视公路网络的建设，是不是就意味着欧洲境内的空运网络要受到冷落呢？“当然不是！”古宁斩钉截铁地回答。TNT公司正打算整合资源，充分利用公司旗下的30架自有飞机以及租赁的飞机，继续混合经营，进一步发展公司在欧洲的物流枢纽――比利时的列日港口。同欧洲市场上的其他快递公司一样，TNT非但没有削减飞机架次的打算，还计划将飞机升级换代。至于何时与UPS公司进行合并协商的问题，公司内部尚未达成一致意见。
根据欧盟的相关法规，非欧盟成员国无权对任何欧洲航空公司控股。为了避开这条限制，TNT提出假如能获得欧盟的特批，公司将在与UPS的合并敲定前处理其对航空公司的控股股票。TNT的航空子公司最近放出消息说要与卡塔尔航空公司合作。据说这家来自海湾地区的航空公司对TNT航空公司开出的能够最多持有TNT航空公司49%的股票这一条件非常感兴趣，这一举措有望实现卡塔尔公司意欲将比利时的列日发展成为其在欧洲最大的物流枢纽的宏愿。
凡客官方于近日宣布，旗下快递公司如风达已低调完成与凡客之间的资产剥离，转型独立第三方开放物流，并计划在今年实现盈利。完成资产剥离后，凡客成为如风达的甲方客户。
对于转型原因，如风达执行总经理邓彬表示，如果只依靠一个母体凡客，不仅难以做大，“一荣俱荣，一损俱损”下的风险也很难把控。如风达2011年就已意识到，如果不做大做强，必然会被吃掉，或者等死。
生存困境
近年来，国内主流电商在自建物流上可谓不遗余力。而电商之所以发力物流配送领域，除了能够提升客户体验外，更重要的是为了降低配送成本。1号店董事长于刚曾表示：“电商自建物流是没有办法的办法。”
目前，京东商城、苏宁易购、1号店、凡客诚品等主流电商动辄十几亿元甚至近百亿元自建物流。马云也于今年5月高调宣布成立菜鸟网络，带领阿里巴巴大举进军物流行业。苏宁的快递业务经营许可申请也于近日获得批准，苏宁因此成为继京东商城、凡客诚品、唯品会、1号店之后，又一个拿到快递牌照的电商企业。
物流行业分析师王若愚表示，就像麦当劳可以有自己的“麦乐送”一样，京东、凡客的物流队伍若仅服务于自有商品配送，则无需申请“牌照”。而一旦有了“快递牌照”，则意味着京东、凡客可以为第三方公司提供配送服务，“名正言顺”地整合中小物流企业的配送资源，整合中小电商的订单需求。
业内人士认为，虽然有关电商自建物流的争议从未停止，但“社会化”拐点显然已就此开启。以京东和凡客为代表的国内电商巨头，正在快马加鞭地致力于自建物流的社会化转型。
今年7月末，在京东首届“聚合力、赢未来”的开放平台大会上，京东宣布，将会面向开放平台的合作伙伴提供技术、物流、服务、财务的支持，正式吹响了向第三方物流市场进军的号角。
据了解，凡客自从去年以来就一直面临盈利压力、库存积压等一系列问题，今年的平台化战略又饱受质疑，此前如风达的大肆扩张战略，令其陷入了亏损的泥沼，对母公司凡客的营收连带产生影响。因此，从去年9月开始，如风达快递被爆裁员2000人，原先覆盖的城市由26个裁撤至6个，部分城市的配送站点由第三方物流接管。如风达执行总经理邓彬在5月29日接受采访时表示：“经历一系列的换血调整，如风达已经做到盈亏平衡。”
盈亏平衡显然并不能改变如风达面临的生存窘境。业内人士指出，一方面，作为凡客旗下的子公司，如风达不可避免地要分担母公司的压力，转型社会化物流也是在此压力下的一次尝试；另一方面，在凡客自有配送业务难以为继的情况下，开拓第三方物流市场，几乎成为必然的选择。
中国快递物流咨询网首席顾问徐勇表示，电商的自建物流在资本的助推下达到一定规模后，都会考虑对外开放，物流在担负优质物流配送任务的同时，还要承担起“减亏”的责任。毕竟如今的电商已没有太多钱可烧。
向第三方物流突围
自2011年9月起，如风达就已经开始开放物流，为剥离与转型做准备。去年年初，如风达快递已经在北京总部涉足“纯快递”业务。去年9月，北京如风达快递有限公司申请经营国内快递业务，公示的经营地域为北京、上海、广州、佛山、深圳、长沙以及武汉。未来也不排除公司开拓更多同城市场的业务。
而历经两年时间，如风达已将规模扩大了40%，平均日单量上升到20万单，高峰期日单量突破40万。邓彬表示，如风达B2C同等业务线上的配送价格实际比“三通一达”（申通、圆通、中通、韵达）还要低。
今年5月23日，凡客旗下快递企业如风达宣布，如风达信息系统平台正式对合作商户免费开放。今后合作商只需一个用户名和密码，就能操作如风达系统，把如风达当做企业内部信息系统部门。业内人士指出，此举为凡客向第三方物流转型而在技术层面的准备。
目前，如风达除老东家凡客的配送业务外，已经有超过200个第三方客户，其中包括招商银行、广发银行、中信银行及光大银行等固定金融客户。其中电商客户与线下客户比例为6：4，凡客自己订单量占整个电商订单量4成或6成。
在邓彬看来，此次凡客宣布开放第三方物流，因为电商自建物流转型“社会化”是大势所趋。今后很难再产生大型的电商自建物流，近一年快递市场最显著的变化在于，EMS、顺丰都已经开始参与到电商配送的竞争中来，这意味着电商配送环节高、中、低端产品线已有足够丰富的选择。同时，邓彬指出，开放物流后的配送成本，相比自建物流下降了20%左右。
新的竞争
电商行业最热闹的景象不在“台前”的价格战，而是“幕后”的物流战，发力第三方物流，正在让快递行业的火药味越来越浓。依照相关法律法规，电商旗下快递公司若承接第三方电商企业的快件，需要申请牌照。而在拿到快递牌照后，凡客和京东在社会化物流的探索中，仍旧面临种种棘手的难题。
分析指出，作为垂直电商，凡客的规模远没有京东大，拥有近两万名配送员的京东物流，尚且没有覆盖到全部供应商和平台卖家，规模只有京东快递1/10的如风达，能否服务好自己的第三方客户，还是个未知数。
目前，京东商城的自建物流体系已经覆盖全国1170个行政区县，并于去年年底正式开放第三方物流。据预测，到2015年，其通过物流开放平台实现的外部订单量能超过内部订单。而马云的菜鸟网络更是不走寻常路。据了解，菜鸟网络不打算建立配送队伍，也不准备购买配送车辆，而是集中投资仓储业务，在全国各地建立众多仓库，以收费的形式，提供仓库空间给天猫和淘宝上的卖家以及其他电商公司。
快递物流咨询网首席顾问徐勇表示，京东、凡客等电商自建物流是逐渐扩张的趋势，但从长远来看，很难与菜鸟网络计划产生实质的抗衡。
随着电商自建物流的社会化进程加快，传统快递企业与电商自有物流之间的矛盾开始显现。由于电商物流社会化已经威胁到EMS等快递巨头的生存空间，因此传统快递企业开始公开抵制电商自有物流的市场侵入。圆通速递董事长喻渭蛟已经跳出来，公开反对电商企业自建物流。脱胎于传统邮政管理体制的中邮速递，有深深的政企不分烙印，更是万般阻挠竞争对手拿下“牌照”。
对此，京东商城CEO刘强东日前在微博上“放炮”，表示不满。他指出，快递同行吁请政府部门介入市场竞争，禁止电商做快递业，这一行为涉嫌利用行政垄断，并用了“万分惊诧”、三个叹号和三个问号来表达自己的强烈感受。
尽管凡客方面并未对传统快递的抨击作出回应，但毫无疑问，面对快递行业的强大对手，其社会化物流努力将面临更多挑战和不确定因素。
自我国加入世贸以来，现代物流配送、国际快递等成为外商拓宽在华投资领域的手段和新的投资热点。如何应对国外物流快递公司的冲击，挖掘行业盈利点，成为中国物流快递业共同关注的话题。通过研究近几年国际及国内物流快递行业分析报告，专家论著及结合企业经营管理实践，发现物流快递行业的关键成功要素和盈利模式，即是将优势资源集中在服务和管理上，加强信息系统，电子商务等投入，细分各产品的边际利润，有取舍的实现产品多元化经营。具体分析详见下文：
行业背景分析
1、世界物流快递业状况
20世纪50年代以来，随着世界各国经济贸易往来的日益频繁，跨国经济活动增加，世界经济一体化进程加快，国际货运行业在世界范围内迅速发展，国际货运人队伍不断壮大，并已成为促进国际经济贸易发展，繁荣运输经济，满足货物运输关系人服务需求的一支重要力量。经过几十年的发展，世界各国已有国际货运公司40000多个，从业人员达800-1000万人之众。在经济比较发达的西欧主要国家，平均每个国家都有300-500家的国际货运公司。
但是，世界各国国际货运的发展并不平衡。总的来讲，发达国家的几个国际货运公司发展水平较高，控制了世界国际货运服务市场，如德国DHL敦豪国际、美国FedEx联邦快递公司、美国UPS联合包裹公司、荷兰邮政TNT等，他们的制度比较完备，公司规模大，网络健全，人员素质高，业务发达；而发展中国家的国际货运发展比较缓慢，制度不够完备，国际货运公司多数规模较小，服务网点较少，人员缺乏培训，以本国业务为主，市场竞争能力较差。
2、中国物流快递业状况
我国国际货运行业起步较晚，历史较短，但是由于国家重视，政策鼓励，发展十分迅速。到2002年12月底为止，我国已有国际货运企业3775家（包括分公司），从业人员近30万人。其中，国有国际货运企业占了近70%，外商投资国际货运企业占了近30%但由于我国国际货运行业历史较短，绝大多数国际货运企业成立不足十年，服务功能较少，不能提供有关法规和规章允许的所有服务。从资产规模、经营规模角度来看，大型、集团型国际货运企业数量较少，中小国际货运企业占70%以上，多数国际货运企业缺乏精通有关业务的专业人才。
3、中国快递物流市场的机遇与挑战
截至目前，我国加入世贸组织对物流业的积极效应已经显现出来。首先，我国物流业的发展得到了各级政府重视，受到了社会各界的广泛关注。目前，全国已有20多个省市和30多个地区中心城市做出了物流发展规划，全国性的物流发展规划已在制定当中。国家首次把物流项目列入国债项目，财政部已开始着手研究支持物流业发展的财税政策；另外，跨国采购与供应集团、国际物流企业正在加速进入我国物流市场。据统计，目前国际上50家最大零售商业跨国采购集团当中，有三分之二已进入我国，在我国的采购金额已达到200多亿美元；据专家预测，到2010年，中国物流市场将达到11972亿元，每年保持20％的增长速度；速递市场目前的规模是200亿元，每年的增长在30％以上；而根据中国加入世贸的承诺，中国物流业将在2005年底向外资全面开放。如此广阔的市场前景和诱人的宏观政策，为中国物流快递市场的发展创造了良好的机遇。
与机遇相生而来的是竞争，中国这个能缔造神话的快递市场，迅速云集业内无数高手，国际四大快递巨头DHL敦豪国际、FedEx联邦快递公司、UPS联合包裹公司、荷兰邮政TNT陆续进入中国市场，并迅速囤积力量，发展各自的分销和运输网络。DHL不仅稳拿中国国际快件市场老大的头衔，而且挥师中国国内快件市场，增设服务网点，最先向中国EMS发起进攻；Fedex及UPS在《中美航空协定》签署后，立即增发航班抢摊中国航空；TNT另辟蹊径开展连锁经营，主力攻占汽车零部件快递市场。面对国际物流快递巨头的挑战，中国EMS和数千家的中小国际货运企业又该如何应对呢？
正如中国物流与采购联合会理事研究员蒋坚博士所介绍的“要想成为行业排名领先的企业，就必须成为行业中最有价值的企业”，作为中国快递市场的领跑着，DHL－中外运敦豪国际航空快递公司市场份额在37％以上，每年的销售额增长率高达35％，DHL可达全球120,000个目的地，拥有160,000多名员工，近75,000部作业车辆，420架飞机，36个转运中心,254个口岸作业中心,5,000个办公地点，年运货量逾10亿票，超过400万个客户，覆盖全球220余个国家和地区。是什么秘密武器使得DHL能保持如此好的经营业绩和发展势头？他的价值究竟在哪里？让我们在一阵龙跃虎啸后仔细思考一下。
快递产品类型及特点
物流快递产品按其承运货物的内容和重量，分为文件，包裹和重货。文件一般指在进出国境时不需报关，无商业价值的资料等货物，重量在500克以内；包裹则是需报关，且商业价值要高于文件的货物，重量在30公斤以内；重货则指重量在30公斤以上250公斤以内的大型货物。根据公司规模不同，各类产品有着不同的边际贡献率，总体而言，文件的边际贡献率要高于包裹。
除了文件包裹的快件服务，多元化经营也是快递公司的重要战略，但多元不是随意的，而是“集中产业，有限多元，与快递物流相关的多元”，通过整合或并购，进军多种物流业务，提高利润---纵观世界物流10强企业，都是能提供快递物流方面的多项服务，并且在与物流相关的一些行业或者新领域里联合或者兼并，借以巩固或者占领新的市场，从而达到增加利润、赢得客户的目的。如DHL业务涉及与物流相关的诸多领域，电子商务、金融、、运输、仓储、维修、检验、报关等。DHL目前在中国已设立3个具有国际水准的物流中心，负责与DHL签约的全球大客户的货物仓储，快速报关，提供担保等服务。物流中心不但为快件业务提供了前后端支持，而且将公司整体实力推上了新台阶。
快递行业盈利的关键要素
瑞士达沃斯论坛提出21世纪具有国际竞争力的企业的3个标准是：企业内部组织外部化；全球知名品牌；协同电子商务。DHL当之无愧的成为国际知名公司，他的业务运作和产品创新引领快递市场的发展，其成功的关键主要有以下几点：
1、递行业的竞争最终落在网点、服务和品牌这三方面。
作为最早进入中国的国际速递巨头，DHL和中方合作伙伴中外运所共同组建的中外运-敦豪国际航空快件有限公司目前已在国内建立了最大的速递服务网络，在全国各主要城市开设有56家分公司，覆盖全国318个城市，这样广阔的服务网点成了其他竞争对手难以快速逾越的屏障。同时DHL还于今年组建了香港转运中心，进一步提升中国快递服务质量和速度。从2004年初到现在，DHL在亚太区的投资占其全球投资的近三分之一，而其中对中国的投资超过任何一个亚太区国家或地区。
DHL在上海建成的联合快递中心里，采用了堪称当今世界最先进的操作系统。由于货机停机坪设在作业中心门口，货物可以全部自动分拣、直接装载、就地上机，大大降低了货机的等待时间，使货运周期缩短了近一倍。另外，DHL还通过EDI技术系统与海关对接，使得进口包裹、文件在航班落地前实现清关，出口货件在飞机起飞前2小时内清关，大大缩短了清关和转运时间。DHL认为选择商用航班，能在最快时限把货件送到客人手里。比如，从上海到美国，选用不同的航空公司，快件就可以通过3个班次及时发送。因此DHL敢向顾客保证：今日下午交寄的货件，明日下午就可以到达东京、吉隆坡或是雅加达，后天上午就可以到达洛杉矶、旧金山或是西雅图。为了提高服务质量，DHL将IT技术广泛应用于快件服务领域之中，并利用其先进的服务设施，向客户提供一流的跟踪查询服务，DHL最早推出全球货件跟踪系统用于客户查询服务，通过该系统，在DHL中文网站储存着每张编码运单上记录的数据，无论快件走到哪儿，货件在运送途中的各主要阶段都可以被及时跟踪；客户每天24小时均可以通过跟踪查询，取得对国际货件的完全控制。
2、重新整合业务流程，实现资源最优化配置，提供优质及个性化服务。
随着经济全球化趋势的加剧，企业经营环境正发生着前所未有的变化，要想在今后的竞争中立于不败，企业就必须为对顾客及市场的变化快速应对，将优势资源集中于供应链的核心环节，将其他非核心的业务外包，以提高生产效率，降低产品成本，减少库存。所谓供应链，简单地说就是把买卖的交易过程连接在一起，就好象用一条链子给串联起来。在商业社会，无论是做什么生意，都离不开买与卖，俗话叫“做买卖”，向别人买材料、自己加工或包装，再卖给另外的人。简单的买卖，在运作上不会费太大的事情；复杂的买卖，运作就不那么简单了。在接到下游买主的订货时，就要拿到材料来加工、生产、包装，然后送货、收款；万一材料不足，就要向上游购买，同样的要进行下订单、收货、清点、付款等程序。如果同时要加工、生产或包装很多种产品，就要向很多上游厂商采购原材料，同时也要供给许多家下游的买主。这样，“做买卖”就变得复杂了，多半会产生时效性的问题。如果在做生意过程中，各种运作过程在时间上拿捏不准的话，就会出现不是存货太多积压资金，就是存货不足买主只好转向他人，或者是自己的生产设备不敷使用或闲置无事可做。供应链管理（SCM）就是要把一条链子进行整条管理，让每个环节在时效性上恰到好处，即达到所谓的“Just-in-Time”，这正是SCM的精髓所在。马克思指出：“流通时间越等于或近于零，资本的职能越大，资本的生产效率就越高，它的自行增值就越大。”这就告诉人们，物流时间的缩短，可以把物流过程中节约的资金再投入生产领域，使资金发挥更大的效益。
中国正日渐成为全球加工工厂，许多高成长行业，如高科技，电信，汽车，电子，石油及能源、化学制品等，将制造总部设到了中国，如通用，微软等世界500强企业，他们是市场中最有潜力的客户群，占有80％的国际快递市场份额，锁定这些重要客户，也就赢得了市场。DHL针对这些企业特点，如运输时间要求精确，运送的货物价值较高，安全性方面要求高等，为这些大客户量身设计有效的供应链解决方案，并成功管理供应链的实施和运作，这正是DHL的关键成功要素。2004年3月，DHL在上海推出“DHL定时特派”，根据客户需求将快件于次日9点或正午12点之前派送到亚洲主要城市；4月，针对快件在运输途中因意外发生的损失或丢失，DHL推出“快件价值保险”服务，成为唯一一家提供此类增值服务的快递公司；5月，总结多年国际快件的运作经验，在母公司德国邮政高层访华后，揭开了进军中国业务的序幕－国内包裹快递，因为《邮政法》中规定信函业务由邮政专营，但对包裹没有限定，所以DHL聪明的打了一个“球”，而这一举措更深的用意则在于对跨国公司客户提供在中国快递市场的“一站式快递服务解决方案”，即满足在华跨国客户通过一个帐号，一张帐单，一个客户服务热线就可解决全球性快递服务的需求。
3、搭建了快递服务的平台和完善的服务内容后，DHL的运营管理模式则是其赢取胜利的又一保证。
拥有30多年跨国公司管理经验的德国DHL，已建立了成熟的公司管理体系和健全的制度，在赢取中国市场的大战中，DHL充分运用国际管理方法，实行严格的全球统一服务标准，并定期接受全球总部严格的审计和考核，以提高中国快递服务的质量。在公司治理中，DHL采用分公司制，这些分公司既不是，亦非加盟，而是公司直接管理的运作实体，他设有市场，销售，客户服务，作业，财务等所有业务部门，这样保证了DHL统一的服务标准，也使得公司更加接近客户和市场，从而准确把握市场态势，及时应变。到2004年底，DHL已达到56家分公司，其资产回报率连续3年保持在20％以上，可谓物超所值。
4、21世纪竞争最终体现在人才的竞争上，这不论任何行业都得以体现。
【关键词】股利政策;相关性;股利分配
股利政策是以公司发展为目标、以股价稳定为核心,在平衡企业内外部相关集团利益的基础上,对于净利润在提取了各种公积金后如何在这两者之间进行分配而采取的基本态度和方针政策。
一、关于股利政策的理论观点
(一)投资决定模式
投资决定模式是指股利政策制定的主体拥有有利可图的投资机会,并且利用这种投资机会可以使公司价值增值。股利无关论或股利不重要论的创始人米勒和莫迪格利安尼是该模式的主要倡导者。他们认为,在理想化的市场条件下,公司税后净利首先应该用于盈利性投资项目的资金需要,之后才将剩余部分作为现金股利支付给股东,并且,在考虑到债务和税收的情况下,公司甚至可以完全不支付现金股利。由此可见,投资决定模式是一种被动性的股利政策。然而,如果严格实施这种剩余股利政策,则将使股利支付数量随着投资机会和盈利水平的变化而波动。即使在投资机会不变的情况下,股利支付数量也将与盈利水平的高低呈同向变动。
(二)股利决定模式
股利决定模式是指股利政策制定的主体在非理想化的市场条件下,无法准确预测公司未来的发展前景和资本供给的变动情况。因此,以资本利得比较,股利所得是一种更加可靠的收益形式。股利相关论和股利重要论的奠基人戈登和林特勒是该模式的主要倡导者。他们认为,考虑到股票价格的波动较大,投资者将以低于期望资本利得收益率的贴现率对未来的股利现金流量进行贴现;而且,风险较大的公司倾向于支付较低的现金股利,风险较小的公司更愿意支付较高的现金股利。此外,格雷厄姆和多德还指出,支付高股利而非低股利一直是股票市场不谋而合的行为。在购买股票时,投资者应该遵循这一原则来确定股票价格,以及按照股利支付率的大小来评价公司价值。显然,股利决定模式是一种主动性的股利支付模式。但是,如果完全执行这种股利政策,则可能导致投资者脱离实际地追求高股利支付率,从而会使已经面临财务危机的公司的生产经营陷于恶性循环之中,最终仍然将损害股东的利益,并且,公司采用高股利政策或低股利政策事实上还应当考虑不同国家的税收法规,既然公司以股东财富最大化为其目标,那么,它们也必须以股东的税后股利所得作为衡量投资者实际收益的重要标准。
(三)收益决定模式
收益决定模式是指股利政策制定的主体在非理想化的市场条件下,虽然不能完全把握公司未来现金流量的变化情况,但是考虑到市场需求和股东需求的双重作用,公司往往不得不按照这两种诱因制定最佳股利政策。事实上,在现实经济生活中,由于股东与管理者通过内部持股的形式相互影响,以及市场竞争的不完全性使公司经营管理面临更加严峻的挑战,所以股利政策制定的过程越来越复杂,并且涉及的因素也越来越多。因此,单纯靠市场需求和股东需求来推动股利政策的最佳制定已经相当困难,而按照收益决定模式指导股利政策制定更加合理,公司经常采用的股利政策如下:
剩余股利政策:剩余股利政策就是在公司有着良好的投资机会时,根据一定的目标资本结构,测算出投资所需的权益资本,先从盈余当中留用;然后将剩余的盈余作为股利予以分配。奉行剩余股利政策,意味着公司只将剩余的盈余用于发放股利。这样做的根本理由是为了保持理想的资本结构,使加权平均资本成本最低。
固定或持续增长的股利政策:这一股利政策是将每年发放的股利固定在某一固定的水平上并在较长的时期内不变,只有当公司认为未来盈余会显著地、不可逆转地增长时,才提高年度的股利发放额。固定或持续增长股利政策的主要目的是避免出现由于经营不善而削减股利的情况。
固定股利支付率政策:是公司确定股利占盈余的比率,长期按此比率支付股利的政策。在这一股利政策下,各年股利额随公司经营的好坏而上下波动,获得较多盈余的年份股利额高,获得盈余少的年份股利额低。主张实行固定股利支付率的人认为,这样做能使股利与公司盈余紧密地配合,以体现多盈多分、少盈少分、无盈不分的原则,才算真正公平地对待了每一位股东。但是,在这种政策下各年的股利变动较大,极易造成公司不稳定的感觉,对于稳定股票价格不利。
低正常股利加额外股利政策:是公司一般情况下每年只支付固定的、数额较低的股利;在盈余多的年份,再根据实际情况向股东发放额外股利。但额外股利并不固定化,不意味着公司永久地提高了规定的股利率。这种股利政策使公司具有较大的灵活性。当公司盈余较少或投资需用较多资金时,可维持设定的较低但正常的股利,股东不会有股利跌落感;而当盈余有较大幅度增加时,则可适度增发股利,把经济繁荣的部分利益分配给股东,使他们增强对公司的信心,这有利于稳定股票的价格。这种股利政策可使那些依靠股利度日的股东每年至少得到虽然较低,但比较稳定的股利收入,从而吸引住这部分股东。
以上各种股利政策各有所长,公司在分配股利时应借鉴其基本决策思想,制定适合自己实际情况的股利政策。
二、股利政策与投资政策的相关性
公司采用内部筹资方式时,必须考虑到留存收益和折旧费用现金流量的状况;公司采用外部筹资方式时,又不得不涉及到为扩大资金来源而发行新债务或新权益的数量。不论选择内部筹资方式还是外部筹资方式其决策结果都会影响公司的股利支付率和资本结构,进而影响到治理结构。因此,投资与股利支付、内部筹资、外部筹资之间的关系可以用公式表示为:
It=(Et-Dt)+F0t
式中:It表示t期的投资;Et表示t期的税后净利;Dt表示t期的股利支付;F0t表示t期的外部筹资;Et-Dt表示内部筹资。
由于公司能够通过发行新权益或新债务进行外部筹资,所以进一步研究股利政策、投资决策和筹资决策之间的相互作用,对于公司有效地制定赆利政策和合理地开展理财活动尤为重要。
(一)内部筹资与股利政策
留存收益能够反映资产负债表中股东权益的变化,而且在一般情况下,留存收益是公司内部自有资金的主要来源,它可以用于替代旧资产和投资新项目。由于留存收益的交易成本很小,所以留存收益的资本成本往往低于发行新权益的资本成本。如果公司拥有足够多的留存收益,那么它将把留存收益直接作为投资需要资金,而不会再发行新权益来筹集资金。留存收益水平的大小取决于公司的获利能力和股利支付率,并且股利支付率揭示了公司所采用的股利政策。公司的留存收益水平可以表示如下:
Ret=∏mt×St×(1-Dt)
式中:Ret表示t期的留存收益;∏mt表示t期边际净利润率;St表示t期的销售收入;Dt表示t期股利支付率。
以上分析表明,选择外部筹资而非内部筹资的最终决策取决于公司的股利政策。随着股利支付率的不断增加,公司不得不发行新权益或新债务来筹集资金,以便满足投资项目既定的资金需求。显然,这又会影响公司的投资收益率,因为边际资本成本随着外部新筹资的进行而变化,从而边际资本成本的变化将改变资本预算的贴现率。
(二)外部筹资与股利政策
公司外部筹资包括两种形式:债务筹资和权益筹资。在非理想的条件下,由于公司的股利政策和资本结构会对其市场价值产生影响,所以公司应当尽量寻找其内部筹资和外部筹资的最佳组合。显然,内部筹资和外部筹资的最佳组合是股利支付率、债务权益比率以及这两个变量相互作用的函数。希金斯研究了在既定的外部权益、债务和股利支付水平的限制下,公司销售增长率的可持续性问题。希金斯模型从理论和实践两个方面都说明了销售增长的可持续性取决于四个坚持影响因素,即边际销售利润率、债务权益比率、股利支付率、资产销售率。因此,投资决策、股利政策和筹资决策与公司的可持续增长相关,从而它们之间也彼此联系。
三、股利政策与筹资决策的相关性
霍恩和麦克唐纳1971年采用横截面回归模型验证了美国电力行业上市公司的股利支付率对公司价值的影响。该模型定义如下:
(P/E)i=a0+a1Gi+a2Di+a3IRi+ui
式中:(P/E)i表示i公司的市盈率;Gi表示公司前八年的平均净资产增长率;Di表示公司股利支付率;IRi表示公司利息费用;ui表示公司的统计误差。上式中,市盈率作为内生变量且代表资本化率,市盈率的倒数代表基于市场评估的公司价值的资本成本近似值。而且,市盈率内生变量决定于资产增长率、股利支付率和财务风险这三个外生变量。
四、股利政策与股权结构的相关性
股权结构主要从两个方面影响股利政策。
(一)信息不对称程度较低的股权结构集中的公司,对股利传递信息的要求程度也较低
尤其是对于股东和管理者一致的家族企业,以及那些受银行和产业集团控制其公司结构的大公司,情况更是如此,因为这类公司的决策人较集中,而且各决策人之间的信息传递速度快捷且可信,也可以根据股东数量的多少解释公有和私有公司间股利政策的差异。
(二)股权结构集中与分散的公司间所有权与经营控制权的分离程度影响了股利政策
股权结构越分散,公司所有权与经营控制权越分离,成本就越大,也就越需要股利政策传递信息。因为随着公司股权结构的扩散,公司管理者拥有公司股票的比例逐渐降低,管理制度在公司盈利中享有的股利就越少,这就导致管理者通过投资的方式从公司闲置现金流量获得收益的动机越强,而且公司股权结构越分散,有监督管理者经营行为动机的股东人数就越少,这使得公司股东与管理者之间的成本增大,因此,股东需要公司支付股利以传递管理者行为信息的程度就越高。
【参考文献】
