关键词：城市轨道交通最大半径；平面半径；探讨
1问题的提出
高速铁路、城际铁路、公路、城市轨道交通等项目关于平面最小曲线半径都有很多研究论证，在相关规范、标准中都有较大篇幅的说明，同时也有科研院所进行过专门研究及相关测试工作以支撑相关规范。但对最大曲线半径的描述大多不详细、不具体，且原因分析不清楚，同时一般半径选取缺乏具体原则。特别是城市轨道交通更没有准确的说法，因此本文从铁路、公路、地铁等相关规范、标准进行分析，提出城市轨道交通一般半径的取值原则及最大曲线半径的取值建议。
2相关规范标准及存在问题
2.1铁路线路规范
《铁路线路设计规范》（GB50090-2006），适用范围为铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h、货物列车设计行车速度等于或小于120km的I、II级标准轨距铁路的设计。
P7中条文规定，线路平面的圆曲线半径应结合工程土建、路段设计速度以及减少维修等因素，因地制宜，合理选用。曲线半径采用的序列：12000、10000、550、500m。其中最大为12000m。
P69和P70页条文解释曲线半径上限：曲线半径大到一定程度，其欠超高和过超高已经很小，不对舒适度和轮轨磨耗产生明显影响；但曲线半径过大，曲线过长，不利于养护维修。目前我国配备的轨检车在世界上属于较为先进之列，在经过大于12000m半径的曲线时常会报错，故曲线半径上限应加以限制。根据轨检车的研发专家分析，适当提高检测系统的处理功能，对12000m左右的曲线，其方向和曲率是可以准确检测的，但更大的曲线半径，由于曲率太小，外界干扰信号可能大于测试信号，因此规定曲线半径上限取值为12000m。
笔者认为，该规范为普速铁路规范（旅客列车速度不大于160km/h），对于城市轨道交通而言，应该属于最接近的速度目标值，最具参照价值。但条文及条文解释中并没有说太清楚，其一，不利于养护维修，究竟怎样不利于养护维修，养护什么？维修什么？没有表达清楚。笔者认为根据目前施工、测设技术的发展，测设精度能达到很高，且城市轨道交通正线基本为整体道床，养护维修量并不大；其二，“轨检车受外界信号干扰“，没有说明地上线和地下线的区别，究竟是什么信号干扰，目前有无扛干扰措施？城市轨道交通干线由于主要敷设于主城区内，地下线居多，地下线干扰信号是否比地上线小，或可忽略？这些都没有讲清楚，值得思考。
2.2地铁设计规范
《地铁设计规范》（GB50157-2013）适用于最高运行速度不超过100km/h、采用常规电机驱动列车的钢轮钢轨地铁新建工程的设计。
条文P35线路平面圆曲线半径应根据车辆选型、地形条件、运行速度、环境条件等综合因素比选确定。没有对最大平面曲线半径进行规定，在缓和曲线表中最大值取为3000m。
P367条文解释：正线曲线半径，首先是根据地形条件和对地面建筑物的影响而确定。另一方面，主要考虑车辆通过曲线的运行条件，如运行速度、对轮轨的磨耗，以及产生轮轨噪声等因素，因此对曲线半径大小有所选择，并非越大越好。
条文解释中“并非越大越好”，究竟多大是不合适的？而且我们研究的是大半径，本身是对运行速度和轮轨磨耗不受影响的半径范围，这些都没有说明，让设计人员难以把握。
2.3公路路线设计规范
《公路路线设计规范》（JTGD20-2006）第7部分“公路平面”：最大曲线半径不宜超过10000m。
条文解释为：驾驶者在大半径圆曲线上行驶时，方向盘几乎与直线上一样无须调整。当圆曲线半径大于9000m时，视线集中的300-600m范围内的视觉效果同直线没有区别，因此圆曲线半径不宜过大。
条文和条文解释中欠统一，条文为不宜超过10000m，条文解释中以9000m为例说明。公路和轮轨系统不同，解释中没有提到养护维修等原因，主要是汽车驾驶员对大半径和直线上300-600m范围的视觉差异难以区分，可能误把曲线当直线，容易发生行车安全事故。因此公路规范对城市轨道交通参考价值不大。
2.4城际铁路设计规范
《城际铁路设计规范》）（TB10623-2014，J1980-2015）条文：5.2.5最大平面曲线半径不应大于12000m。
条文解释：5.2.5当线路设置小偏角曲线时，为了满足最小圆曲线长度不小于（0.4～0.6）V的需要，需采用较大的圆曲线半径。当平面曲线半径过大时，受线路的铺设、养护、维修养护精度控制，当曲线半径大到一定程度后，正矢值将很小，测设和检测精度均难于保证极小的正矢值的准确性，可能会成为轨道不平顺的因素。因此，宜对圆曲线最大半径加以限制。综合考虑线路测设精度和轨道检测精度，并参考国内外最大曲线半径采用情况，规定最大圆曲线半径为12000m。
该规范条文解释原因基本同《铁路线路设计规范》中解释结论，略。
2.5高速铁路设计规范
关键词：条件所限；建设方案；结构计算
0前言
随着社会的发展，城市景观构成要素更为成熟、更为理性，对于跨线桥相比，下穿通道其简洁美观的整体效果和较低的投资等优点受到越来越多城市设计者的青睐。下穿通道在城市中的作用也越来越重要，其设计的合理性针对解决城市交通问题、地下空间资源的合理利用及美化城市环境起着非常重要的作用。
1地理位置概况
开封位于河南省中部偏东，是黄河冲积扇平原的尖端，地形以平原为主。金明区为开封五大辖区之一，为促进开封发展，贯彻“郑汴一体化”进程，该区被市政府划为重要发展区，规划环堤路就位于此辖区内。
本项目位于规划环堤路K0+315.961处，与东京大道相交。此处地貌形态为单一的平原地貌，地势平坦，水文条件简单，层位稳定，工程条件较好。
2工程现状
东京大道为东西向城市主干道，规划红线宽度为69米，布置双向8个机动车道、非机动车道及人行道，采用沥青混凝土路面结构。环堤路为南北向园区路，规划红线宽度为16米，布置两个机非混行车道及人行道，采用沥青混凝土路面结构。
东京大道作为开封市市政府着力打造的东西向主干道之一，交通量大，技术标准高。规划环堤路沿护城堤南北向在众意湖南堤东京大道相交。根据外业踏勘及实地调查得到的资料，构造物位于规划环堤路与东京大道相交处，且位于东京大桥引道范围内，目前完成路基填筑，尚未开始做路面。
本区为单一的平原地貌，地势平坦，地面高程海拔69米～78米。该区抗震设防烈度为7度；设计地震分组为第二组；设计地震动峰值加速度0.10g。
3工程规模和建设方案
由于环堤路相对交通量较小，为减小对主干道的干扰，缓解市内交通压力，经方案论证，拟采用下穿的方式跨越东京大道，同时修建定向单车道路口满足环堤路与东京大道的交通流转换。根据该处地质报告，现场实际地形及线形位置情况，经方案论证确定通道总长需82.13m，全宽11.60m。经反复对比论证，将该通道位于半径1000米的圆曲线内，以满足平面线形及道路纵坡需要。
参照环堤路相关规划，立交所在道路按照园区路标准修建，设计时速30Km/h，因该路未来车流量较大，设计荷载城-A级，人群荷载3.5kN/。
跨东京大道立交工程由U形槽和下穿箱涵、及4个单车道定向路口三部分组成。U形槽和箱涵的净宽为10米，包含行车道及人行道，箱涵行车道通行净空大于3米，人行道净空大于2.5米。下穿东京大道部分为钢筋混凝土箱涵，东京大道箱涵长82.13米，箱涵位于半径1000米的圆曲线内，采用折线近圆的方法拟合道路，各段箱涵按径向分段。箱涵两侧用U形槽与两端路线相联接，为方便环堤路与东京大道的互通，在箱涵外侧设置4条单车道路口连接线。
（1）平面设计
道路平面根据规划确定，设计路线与规划一致。
（2）纵断面设计
为节省投资，同时受立交西南侧规划要求的限制，在满足规范要求的前提下，主线取用较低但连续均匀的竖曲线指标，保证车辆安全通行同时箱涵、U形槽长度最短。为避免以后的跳车影响行车舒适性，箱涵按暗涵考虑，各点覆土高度不小于0.5米。箱涵部分高程主要受净空要求控制，为方便涵底排水及设置泵站抽水，涵底设置纵坡，U形槽的纵坡在满足各限制条件的前提下尽量放缓并保持均匀，避免相邻竖曲线半径及长度差别过大。
（3）横断面设计
根据规划，环堤路为园区路，设计车速为30Km/h，道路实施宽度为16米，标准横断面如下：2米（人行道）+11米（机非混行车道）+3米（人行道）=16米。为降低投资，在满足双车道通行要求的前提下，将箱涵及U形槽路面调整为7米（行车道）+2X1.5米（人行道）=10米，同时为满足路通流转换要求，在与东京相交处设置加铺转角，然后在箱涵两侧设置5米宽的定向单车道路口与主线顺接，完成交通流转换的功能。
根据东京大道现状或设计图纸，各单车道定向路口接快车道边缘，在出箱涵方向在凸曲线的曲中上与主线标高接齐，中间不再设置竖曲线。
（4）路面设计
行车道路面分为两种，除箱涵及U形槽行车道路面采用钢筋混凝土路面外，其他机动车道路面均采用沥青混凝土路面，人行道部分采用预制安装混凝土构件。
（5）箱体设计
环堤路与东京大道交叉处桩号K0+315.961，道路交叉右偏角57.2°，环堤路下穿东京大道，设置1x净10m箱桥。箱桥净宽10m，净空高度〉3m（快车道）；箱体结构总高5.53m，其中箱内净高3.93m，顶板厚0.8m，底板厚0.8m，箱长82.134m。在K0+274.351-K0+356.485设计箱涵。本箱涵位于平曲线内，采用折线近圆的办法拟合圆曲线，由于东京大道引道正在施工中，在条件许可的情况下，采用全断面开挖施工。
鉴于交叉处地下水位较高，路面较窄，渗透系数大，地下水丰富，箱涵外设置U形槽衔接，U形槽底板厚度为80cm，侧墙厚度为50cm。
由于箱涵处地基承载能力较弱，为提高箱涵底地基承载力、减少箱涵沉降，在箱涵底打粉喷桩进行地基处理。
（6）其他
为满足下穿通道的净空要求，通道低于常水位，通道内积水无法依靠重力排出，需设泵站主动排水。U形槽最低处附近设置立篦、平篦雨水口及检查井，立篦作为人行道纵梁，上置人行道道板。U形槽最低处底板开孔，底板下设置横向排水，一侧设置排水管道，利用泵站将积水排入附近排水管道。
下穿结构的防水设计以结构自防水作和外层防渗土工布为根本措施，沉降缝接缝防水作为重点，并通过相应的辅助防水措施构成一个防水体系。箱涵、U形槽采用C30防水混凝土，抗渗等级P8。沉降缝处采用双层止水带，箱涵外侧通铺防渗土工布，使其成为封闭状整体。
4结构的计算及分析
根据计算，通道及U形槽主要考虑横断面方向的受力计算。结构主要承受的竖向荷载主要为结构自重、车辆荷载、调平层荷载、浮力等荷载。水平荷载主要有侧向土压力、侧向水压力、和车辆制动荷载。水为了能准确分析通道的结构及受力状况，结构计算采用空间有限元结构分析软件MidasCivil对通道及U形槽进行三维空间建模计算，进行了承载力、稳定、变形、抗浮、抗裂及裂缝宽度等方面的验算，并满足施工工艺的要求。
经计算及内力分析，箱室跨中处顶板上缘及底板下缘弯矩较大，结构边墙墙角受力较大，故于墙角处设置腋。根据计算，结构按照现有规范要求进行配筋，使计算结构更加合理、真实、安全。
5结论
本文从结合项目的特点，从地理位置及客观条件出发，结合新建通道位置现状，对工程项目的客观条件及布置形式等多方面进行了阐述，使得本项目无论从方案的选定还是后期的结构计算都客观、真实、合理。
在城市的发展建设过程中，下穿通道凭其独有的特点，越来越受到重视，嫣然已成为城市景观中一道靓丽的风景。
参考文献：
[1]《公路隧道设计规范》.人民交通出版社，2004.
[2]《道路隧道设计规范》.人民交通出版社，2008.
一、指导思想
深入贯彻落实科学发展观，坚持以人为本，以“关爱生命、文明出行”为主题，以提高公民文明交通素质为主线，以解决影响道路交通安全畅通的突出问题为切入点，以动员社会各界和人民群众共同参与为抓手，推动交通管理制度创新，形成政府主导、部门联动、综合治理、全民参与的工作格局，实施文明交通行动计划，推行精细化管理和严格文明执法，为经济社会发展和人民群众工作生活创造安全畅通、文明和谐的交通环境。二、总体目标
通过三年努力，全面提升公民的法制意识、文明意识和安全意识；全面提升交通执法质量，交通违法和交通事故明显下降，交通秩序明显改善；全面提升道路规划建设管理的精细化、标准化、一体化和现代化水平，道路交通管理更加科学，文明交通长效机制进一步完善。
三、活动内容
（一）城市道路。
1.提高城市交通规划水平。各县区政府组织发展改革、规划、建设、交通运输、财政、公安等部门，深入调研，编制具有前瞻性的道路、停车场、公共交通发展和交通安全管理规划，制定交通标志设置导则，规范主次干道交通设施，优化城市路网结构。
2.缓解道路资源与交通需求矛盾。交通运输部门大力发展公共交通，优化公交线路，配合规划、建设等部门对公交站点实施港湾式改造，规范或新建出租车落客点。城市规划、建设部门、城管部门优先打通“断头路”、“瓶颈路”，合理改扩建主干道和小街小巷，畅通道路微循环，形成主次干道合理搭配的道路网络。提倡乘坐公交车、骑自行车或步行等交通方式，减少公务、私家车使用频率。
3.改善静态交通秩序。城市建设项目必须按照《市城市规划管理技术规定》规定的停车指标，规划设置配套停车位，同时对需要进行交通影响分析的建设项目，城市规划、建设、交通、公安部门依据市政府公布的《城市交通影响实施办法》组织实施交通影响分析的评审。城管部门清理道路摆摊设点、占路施工、堆物堆料。公安部门按国家标准设置道路交通标志标线、信号灯和隔离设施，做到标准统一、位置适当、比例协调、美观清晰。
4.建设智能化交通。财政部门将交通信息化建设经费列入预算。公安部门会同有关部门建设智能交通控制系统，实施交通信号区域控制；建设交通、停车引导系统，利用媒体、电子显示屏等方式路况、气象、停车泊位等信息；健全交通指挥中心功能，实施扁平化指挥，提高调度、控制和引导能力。
到年底，市区14个主要路口（海港区6个、区4个，山海关区2个，开发区2个）达到文明交通示范路口标准；各县城区主要路口达到文明交通示范路口标准。到年底，市区22个主要路口全部达到文明交通示范路口标准；各县城区80%的路口达到文明交通示范路口标准。到年底，市区所有路口达到文明交通示范路口标准；各县城区路口全部达到文明交通示范路口标准。
（二）普通公路。
1.交通安全设施建设。交通运输部门完善交通标志、标线等公路服务设施，在有条件的桥梁、涵洞、铁路与公路平交、连接路口设置电子导流显示屏和指示牌，保障公路安全畅通。
2.监控系统建设。公安部门在国道经过的市、县交界处和沿途公路执法警务区安装智能卡口视频系统，与当地公安机关指挥中心连通。交通运输部门积极配合公安部门依法在公路重要点段（区域）进行电子测速、监控等电子设施的设置养护工作。
3.公路执法警务区建设。公安部门加强公路执法警务区警力、装备配备，巡逻警车配备流动测速设备，加大对超速违法行为的纠处力度。
4.公路危险、拥堵路段治理。公安、交通运输和安全监管部门按照职责排查治理行政区域内危险、易堵路段，预防群死群伤交通事故和交通堵塞。交通运输部门加强道路施工管理，设置醒目、标准的警示和绕行标志，做好交通疏导工作。
5.公路沿线集贸市场治理。依法整治公路沿线占道经营的集贸市场；公安部门加强集市路段的管理，维护良好交通秩序。
到年底，完成途径我市的102国道示范路创建任务，完成S266(机场路)省道示范路创建任务；到年底，完成S267(路)、S024（秦东高速公路连接线）2条省道示范路创建任务；到年底，完成途径我市205国道示范路创建任务，完成其它主要省道的文明示范路创建任务。
（三）交通宣传。
1.倡导六大文明交通行为。大力倡导机动车礼让斑马线、机动车按序排队通行、机动车有序停放、文明使用车灯、行人和非机动车各行其道、行人和非机动车过街遵守信号等文明交通行为。
2.摒弃六大交通陋习。自觉摒弃机动车随意变更车道、占用应急车道、开车打手机、不系安全带、驾乘摩托车不戴头盔、行人过街跨越隔离设施等交通陋习。
3.抵制六大危险驾驶行为。坚决抵制酒后驾驶、超速行驶、疲劳驾驶、闯红灯、强行超车、超员和超载等危险驾驶行为。
年，全面启动文明交通行动计划。解决日常交通行为中的突出问题，交通参与者守法意识明显提高，机动车驾驶人交通陋习及危险驾驶行为明显减少，机关公务人员模范发挥文明交通表率作用，首先在城市区取得明显成效；年，根除交通行为中的痼疾。交通参与者文明礼让，机动车安全带、摩托车头盔使用率明显提高，机动车停放规范有序，路口、路段、人行横道交通事故明显降低，酒后、超速、疲劳驾驶引发的交通事故明显下降；年，提升整体文明交通水平。总结经验，巩固和扩大成果，健全文明交通长效机制，交通参与者守法出行的文明素质明显提高，机动车驾驶人违法率、事故率明显下降，形成全社会文明交通良好风尚。
四、主要措施
（一）健全城市交通管理协调机制。由各级政府统一领导，发展改革、财政、建设、规划、公安、交通运输、教育、文明办、监察、纠风、工商、物价、质监等部门参与，建立城市道路交通规划、建设、管理综合协调机构，制定交通发展和管理政策，审核交通规划建设方案，落实建设项目立项阶段的交通影响评价审核制度。做到交通措施、安全设施与道路建设同时设计、同时施工、同时验收、同时投入使用。
（二）加强城市道路交通疏导。公安部门加大对机动车、非机动车、行人交通违法行为的查纠力度，重点查处酒后驾车、涉牌涉证、机动车“三超”等违法行为。合理渠化交叉路口，完善交通组织，提高路口通行能力。开展停车场专项整治，规范路边停车。加强施工道路交通组织，降低城市路网改造对交通的影响。创建一批交通管理示范街、示范路口。
（三）大力整治公路交通秩序。公安部门结合实际，定期开展酒后驾驶、超速行驶、疲劳驾驶、强行超车、超员、超载等集中整治行动，预防重特大道路交通事故发生。加强农村公路巡警队伍建设，重点整治农村公路无牌无证、拼（改）装车上路、车辆随意调头、占道摆摊设点、驾乘摩托车不戴头盔和农用车载人等违法行为。以汽车、摩托车下乡为契机，将车管业务向农村延伸，解决机动车注册、检验率较低的问题，提高上牌办证率。
（四）严格重点车辆管理。交通运输部门要建立营运车辆动态信息公共服务平台，实行联网，并向公安、安全监管等有关部门免费开放，为政府有关部门加强动态监管提供有效手段。交通运输、公安、安全监管部门要充分利用动态监控手段，依据法定职责，实施联合监管。交通运输部门要督促运输企业安装并使用卫星定位装置，提高营运车GPS安装使用率，利用动态监控手段加强对运输市场秩序管理；公安部门要加强对营运客车和危险化学品运输车辆运行情况检查，严格查处超速行驶、超员及疲劳驾驶等违法行为；公安部门建立民警分包营运客车联系制度，采取多种形式开展文明交通宣传教育。公安、交通运输部门建立实名乘车制度，在二级以上汽车客运站按标准配备监控系统、身份证识别仪、安检仪，做好安全检查工作；交通运输部门督促企业落实安全生产主体责任，按照事故原因分析不清不放过、事故责任人和群众未受到教育不放过、未采取有效防范措施不放过、事故责任人未受到追究不放过的原则，严肃追究交通事故责任。
（五）加强恶劣天气交通管控。突出强化恶劣气候管制措施，完善应对恶劣天气的应急处置预案，在工作机制、警务保障、应急救援等方面准备充分，及时掌握恶劣天气情况，通过广播、电视、报纸、网络、手机短信及电子显示屏等多种形式，恶劣天气交通信息、交通管制措施，通报拥堵路段和事故多发路段情况，提示、引导车辆有序行驶。
（六）严格规范涉路执法执勤。规范执法执勤行为，严禁违规设置检查站；严禁越权和超标准收费罚款；处罚可消除违法行为的车辆须先消除其违法状态；不得强行对车辆提供服务借机收费。公安部门推进公路执法警务区建设，全程摄录执法过程，提高非现场执法比率。各县区政府要落实公安交管经费，认真执行收支两条线规定，严禁经费与罚款挂钩。
（七）大力开展交通安全宣传。各级政府要将文明交通宣传教育纳入普法教育重要内容，制定文明交通公约，定期组织开展宣传教育活动。公安、交通运输、安全监管部门要指导单位、企业建立交通安全教育制度，加大对重点行业（企业）和群体的宣传教育力度。教育部门要贯彻落实《公共安全教育纲要》，完善中小学校交通安全双辅导员和交通安全联系卡制度，推进交通安全教育进课堂，组织观看交通安全宣传品，举办交通安全征文比赛、交通安全知识问答，开展争当“文明交通小宣传员”等丰富多彩的活动，教育学生从小养成遵守交通法律、法规、文明交通的良好习惯，提高中小学的交通法治意识、交通安全意识和自我防范能力。新闻单位要深入宣传交通安全法律法规和文明交通礼仪知识，积极倡导文明交通理念。公安、交通运输、城建部门要在城市重点场所、街道、国道、省道设置文明交通宣传设施，建设文明交通宣传教育基地。文明办、公安、交通运输部门要组织开展文明交通主题实践活动，将每月1日定为全市文明出行排队、让座日，共同推进文明交通行动计划顺利实施。司法行政部门要把宣传交通安全法律、法规作为全民法制宣传教育的重要内容，充分发挥自身优势，不断推进文明交通法制宣传教育工作的深入开展，为“关爱生命，文明出行”文明交通宣传教育工作的扎实推进创造条件。各级工会、共青团、妇联要广泛开展文明交通志愿服务活动。
五、工作要求
各地要按照“政府主导、部门联动、综合治理、全民参与”的原则，结合本地实际，推动“文明交通行动计划”健康顺利开展。
（一）提高认识，加强领导。各级各部门要将实施文明交通行动计划作为坚持以人为本、促进经济社会协调发展的生动实践，作为提升公民文明素质和社会文明程度，创建全国文明城市、迎接全国公共文明指数测评的重要举措，作为改善道路通行秩序、缓解交通拥堵、预防和减少道路交通事故，创建文明和谐道路交通环境的重要措施，列入重要工作日程，周密部署，扎实推进，确保工作人员到位，管理措施到位，工作落实到位，资金保障到位。市政府成立“市文明交通行动计划”领导小组，市政府副市长刘成任组长，市政府副秘书长武秋生、市文明办副主任张爱军、市公安局副局长刘杰任副组长，市文明办、市公安局、市财政局、市教育局、市司法局、市安监局、市交通运输局、市城管局、市规划局、市建设局、市发改委、市监察局、市工商局、市物价局、市质监局为领导小组成员单位。领导小组办公室设在市公安交警支队，市公安局交警支队支队长周辉任办公室主任。领导小组成员单位要各明确一名副局长和一名联络员负责“文明交通行动计划”实施工作。各县区政府也要结合当地实际，成立相应组织机构，制定实施方案，并认真组织实施。
（二）明确职责，形成合力。各级各部门要对“文明交通行动计划”进行任务分解，明确职责分工，在加强宣传教育、完善安全设施、开展交通秩序整治、强化社会监督等方面，各司其职，多管齐下，综合施策。各级文明办、公安机关、教育、交通运输、城建、司法、保险监管、新闻单位等部门要密切配合，共同推动“文明交通行动计划”的实施。要充分发挥基层单位、广大群众的积极性、主动性、创造性，形成全民参与、上下衔接、群策群力、全面推进工作局面。
关键词：城市道路；交通规划设计；浅析
Abstract:Urbanroadisanimportantpartofcitylife,andcloselyrelateswithresidentsdailyactivities.Theidealroadscansatisfytheneedsoftransportationandtravel,andalsobringpeopleaboutbeautyfeeling.Inthispaper,theauthoranalysestheproblemsthatexistinginurbanroadplanninganddesigning,andputsforewardsomeproblemsthatshoulsbeconsideredinthedesignstageofcityroadplanning.Andtheauthoralsosuggestssomeindividualimprovementpointsabouturbanroadplanninganddesignforreference.
Keywords:thecityroad;trafficplanninganddesign;simplyanalyses
中图分类号：TU984.191文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
城市道路是城市社会活动、经济活动的纽带和动脉，是城市综合功能的重要组成部分，也是城市建设水平的集中体现。最近几年，我国的城市化发展突飞猛进，城市基础设施建设力度加大，城市道路的建设迎来了黄金时期，给我们城市道路的规划、设计工作者既带来了机遇，也提出了更新、更高的要求。
一、道路人性化设计问题
长期以来，城市道路规划、设计主要考虑的因素是交通量大小、交通特性，偏重于解决机动车的交通问题。而在如何处理好人、车、路、环境之间的关系方面考虑较少。粗略形、宏观上控制较多，微观、细部问题考虑较少。尽管基本满足了城市道路的交通功能但却忽略了人的精神感受。随着人们生活水平的不断提高，市民对城市道路的要求越来越高，不仅在使用功能上，而且在观赏功能、享受功能、舒适功能、便捷功能上有了更高要求。因此城市道路设计不仅要考虑实用、安全，更要满足舒适、美观、方便的要求，为人们创造人性化的城市空间。
一般来说，道路规划、设计考虑功能问题较多一些，主要依据是城市道路设计规范。而人性化设计，在此基础上，更加充分理解人的需要，满足人的需求，给人以充分的舒适感和贴心关怀、侧重于细部的处理与把握隐藏在人们心底的深层需求，给人以最大的满足感，因此，人性化设计是道路工程设计的更高境界。在今后的道路规划、设计中，应大力提倡并注重人性化设计，共同推进社会文明进程，提高城市的品味。
二、城市道路功能设计问题
1、城市生活性道路。其设计的交通特点是：目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行，它更多考虑人的需要。故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大．生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境，考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车行人可采用平面过街（人行横道）。此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。
2、商业性道路。这种道路两侧商业发达或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所。对道路的通达能力有一定的要求。商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全，购物环境及交通目的；机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离，减少干扰，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。
3、景观性道路。又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于40%，总宽度应较宽，部分主干道或次干道才具有此特性。景观性道路以行人休闲、休憩和绿化营造为主，人行道要求比较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或灵活布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车道、同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。
机动车车道宽度问题
机动车道的宽度与车型和行驶速度、安全距离有关。我国城建部门在20世纪60年代根据调查资料得出了车辆横向安全距离及车身与侧石间安全距离的经验公式，并据此得出了机动车道宽度与车速间的计算结果，推行了《城市道路设计规范》（CJJ37-90）。随着经济的不断发展，小汽车已进入普通家庭、成为道路上的主流用车；城市道路的交通组成已由过去以大车、公车为主，逐步转变为以小型车、私家车为主。《城市道路设计规范》中对道路横断面设计标准已不适应新形势的发展要求。目前道路机动车道宽度一般引用《规范》定为3.5m～3.75m，这无疑是是对城市土地资源的浪费，并造成车道不宽不窄、造成车流并道、拥挤，影响城市交通正常秩序。
根据道路的等级、功能，细化机动车道（小车道、大车道、公交车道），建议：一般城市道路（快速路除外），大车道（混行车道）宽度宜为3.5m～3.75m，小汽车道宜为3.0m，路缘带宽度缩为0.25m；对于公交线路重复系数高，可能出现多辆公交车并排行驶的双向4车道干路，机动车车道平均宽度宜为3.5m；双向6～8车道干路的机动车车道平均宽度宜为3.25m；支路因强调可达性，对车速要求不高，机动车车道宽度宜为3.25m；交叉口机动车进口道宽度宜为3.0m，最小可为2.5m。
四、立交设计问题
一般而言，受交叉口出入交通量的大小、分布和地形环境条件的影响，立交的布置没有固定的几何型式。立交型式的选型一定要遵循因地制宜的原则，立交的型式既不要过分的追求大而全，否则会造成投资的增加、占地面积和拆迁面积的增大，同时严重破坏环境、影响道路人性化功能的原则（造成人行过人行立交桥的时间过分的增大或很少提供人行相关功能因素）；当然，也不能因为过分地照顾地形和环境条件而降低技术标准和等级，从而影响立交功能的正常发挥。
我国很多城市早年修建的一些立交桥，选型时由于缺乏合理的交通和地形环境的分析，往往是套用某种立交型式；随着城市交通量的增加和道路交通规划的变迁，其功能已经不能满足要求，同时立交本身与其周围的景观严重不协调，而实施改造又非常困难。总的来说，城市立交一般应以功能为前提，以地形地物等环境约束为条件，采用“协调法”进行立交的总体造型。这种方法不选择某一种立交型式为定式．而是强调立交所处的环境的约束性，因地制宜，在满足立交功能的前提下，路线尤其匝道力争布置在可供用地的范围以内，尽量减少立交主线和匝道布置与地形、地物之间的冲突，使立交的总体形象与环境相协调。
五、道路排水设计问题
城市道路的路面雨水一般也是通过雨水口进入雨水管纳入城市雨水排放系统。但是由于道路的施工，有可能导致部分山区城市原有的排水体系造成了一定的分隔和破坏；针对于其上情况，可采用设置截水沟、排水沟、急流槽、跌水、涵洞等排水设施的方式来解决道路两侧坡面和地坪排水，以避免水毁现象发生。同时，道路规划、设计中应充分考虑到排水设施对景观、路线纵坡等带来的影响。
山地城市排水管道具有坡度大、高流速、大埋深和场地的不均匀沉降等特点，但排水专业相关技术资料和规范对此类问题的解决方法相对较少，所以对于“适合山地城市的排水管网规划、排水构筑物的设计和排水管材的选择等问题”的研究也是摆在我们面前的新课题，并由于我国各类城市处于迅猛发展过程中，土地资源相对短缺，坡地、丘陵等地形较为复杂的地形已逐步纳入城市发展的用地供应中，应急早制定相关规范、技术标准，以广泛适应我国城镇的蓬勃发展。
六、道路景观与环境设计问题
人们评价一个城市（城镇）的好坏，对城市道路的印象一般是首当其冲的。城市道路空间环境是大多数人印象中占控制地位的要素，对其它意象要素起着串联和组合作用，是人们感知整个城市意象的渠道。清晰的城市结构为人们提供了形成城市整体意象的基础。因此必须在道路的空间尺度构成，沿街活动、建筑立面、绿化、街道小区等方面进行努力探索，以创造出独特的适合该城市的景观形象。
在城市道路规划、设计时，应注意避免对自然形态和城市景观的破坏。因修建道路而产生的深切坡．高填方都会极大地破坏一个城市的整体形象。规划、设计人员应尽量采取综合治理措施来适应地形地貌特点，如横断面可采取错台式、阶梯式等，这样既节约了工程造价，又不致过分影响城市景观。
七、结束语
随着城市经济飞速发展和城市化进程的加快，作为城市规划重要组成部分的城市道路系统规划及相关细部设计已日益引起人们的重视，原有的设计理念及规范已渐渐的不适应我们当前的城市规划工作，我们的规划、设计工作者也应有更新、更高的要求。
所以我们在城市道路规划和设计中要养成“多做方案，反复进行技术、经济对比优化”的好习惯，以选定最优最佳的道路规划和道路组织等规划、设计方案，力争做到经济效益、社会效益和环境效益的统一。
参考文献：
[1]钱军《对城市道路设计中几个问题的思考》[J].市政技术，2007；
【关键词】城乡规划；道路设计；衔接机制
引言：在城乡道路规划管理中，道路交通拥挤情况越来越严重，道路交叉口的管理历来是重点和难点。城乡道路规划建设是城市交通的瓶颈的节点，道路的纵横交错必然形成许多交叉口,是城乡道路最常见的瓶颈，如何提高城乡道路功能，就交通规划、支路网密度、噪声控制等，是整个道路建设运行起着至关重要的作用，道路规划的设计、渠化、配时的合理与否直接影响着城乡道路的通行能力。为使城乡道路规划建设更具系统性和科学性，分析道路设计在城市规划中的主要原则和实施方法，同时结合了城乡建设发展的制约因素，提高道路通行能力和安全性,减少环境污染,保证道路畅通，并给出了分析城乡控制性修编阶段、道路设计阶段等方面城乡道路设计方法。
1城乡道路规划建设的功能认定
1.1交通功能
随着现代城乡社会生产、生活、科技、教育与文体活动迅速发展和市民收入的增加，城乡规划是道路建设的基础，是确保城乡功能有效发挥的前提。城乡道路交通需求多元化的趋势也日益明显，根据交通工程原理和汽车行驶性能予以认真考虑，要求规范车辆行驶、减少车流冲突、提高通行能力，减少延误和方便行车行人，有效组织车流有序地经过。城乡道路设计符合规范渠道的一切设施，明确路线方便尽可能使行人和车辆的在最短时间通过。能够有效地保证行人和自行车的安全，减少车流的冲突；交通城乡道路规划要尽可能地将不同速度和不同流向交通流分开，以减少相互冲突；在合理各种交通主干路的位置应设有快速路集流与疏散交流服务的集散道路，各交通主干路的面积不宜太小，设置城乡道路规划交通的路口要较开阔，减少交叉口多余面积，有较大的平面位置和空间来设置城乡道路规划并拓宽车道。尽量根据城乡的道路交通、环境等具体条件灵活应用，切忌生搬硬套。
图1：城乡道路横断面
1.2城乡道路结构功能
城乡道路规划就是在道路上，为城乡提供良好的通风、采光与生活空间。道路建设为城乡规划提供良好的工作和健康生活所不可缺少的，城乡规划是保护生态和自然环境，合理利用自然资源，维护社会公正与公平的重要依据，具有重要公共政策的属性。城乡规划“是一项全局性、综合性、战略性的工作，涉及政治、经济、文化和社会生活等各个领域。在城乡道路规划提昌由主干路、次干路、环路、放射路所组成的交通网络。同时，城市道路所形成的公共空间就更为可贵，要切实加强规划的系统性，也为城市道路设施的配置提供了必要的空间，促进城市规划建设的良性发展。
1.3城乡道路景观环境美化功能
城乡道路是城乡交通运输的动脉也是组成与显示城乡街道风光、景观的走廊，展现城乡道路景观越来越受到重视,许多城市把中心城“街”式道路的绿化、景观设计划分出来，展示城乡风貌、道路绿色地带和建筑特点的设计。道路景观专业化精细化设计具体地对某一地段、街道或一区域街坊，对于城乡内部道路的横断面可以一个村一种形式。
2.城乡道路规划应重视交通规划的指导作用
2.1城乡道路的交通组织
针对城乡道路设计的适用条件和平面交叉口的区位特点，拓宽不同车种和不同行驶方向的右转、直行和左转车辆在各自的专用车道上，增强通行能力，如左转、直转、右转车辆组成均匀并都有一定数量,可设1条专用车道；如直行车特别多,左转车辆也有一定数量,可分设2条直行车道和1条左转车道；如在人行道拐角处作无障碍处理，体现“以人为本”的设计理念，平面交叉口渠道就是正确组织不同的车流和人流，形成过街独立通道。保证机动车和行人行驶正确的车道，确保道路上的车辆和行人的交通安全。
2.2车辆交通组织
在交通标志、标线或用高出路面的各种岛状构造物，进行具有通行能力大、投资省、占地少、规模小及工期短等特点。对不同方向、不同车型、不同状体的交通运动状态进行管制和引导。实现了人车分流，直行、右转、左转各行其道,互不干扰,车流之间不存在冲突点，城乡道路规划设计具有投资少，见效快，极大地提高道路网络运输效率等优点，通过对交叉路口进行交通城乡道路规划，可使城市交通设施规范化，交通秩序井然，更有着提升和美化城市形象，使安全有序的运行，以达到分离和控制交通流的目的，提高了行人和车辆路口的安全性，确保交叉口行车和行人的安全和通畅。因此，在交叉口中间设计圆形或椭圆形（左右转专用车道）的交通岛，利用中央分隔带宽度与设置的左右转车道，调整交通组织，才能在改善道路交通状况，提高道路可达性。
2.3行人交通组织
在较大的道路建设，行人交通组织的主要任务。行人道路距离过长，横道线内安全穿越道路，可以设置行人专用道路在交叉口的保证行人安全。在实际应用中，机动车与行人之间相互干预不大，在交叉口用地条件许可时，应给行人交通流划分专用通行渠道，同时把交叉口转角处的人行道加宽，组织行人在人行道上行走,在行人横道线内安全穿越道路，应通过合理的交通规划及有效的交通管理来使这种影响降到最低，尽量不要将吸引大量人流的公共建筑的出入口设在交叉口。
结语：随着我国城市化进程的加快，城乡道路规划后由于增加了进口车道数，设计出具有当地特色的、与现实情况和未来发展相适应的道路网规划。从体制上建立适应交通的规范化管理体制,规范了行车秩序，行人、非机动车、机动车各行其道、互不干扰，从体制上建立适应大交通的规范化管理体制,相信在城乡道路规划设计，逐步减少城乡差别，改善广大农村的生活、生产环境，以确保城乡道路交通建设中的景观效果。
【参考文献】
1.吕娟.城乡道路系统存在问题及其规划发展研究[J]西安建筑科技大学，2009.（9）289-296
2.王敏.现代城乡道路规划探讨.[J]西南交通大学，2010.（10）46-59
[关键词]电力、通信综合管沟设计方法特殊节点附属工程
中图分类号：F407.61文献标识码：A
工程概述
秦皇大道是沣西新城区内南北向的重要交通通道，向南可与西宝高速公路新线连接，并可延伸至科技六路，向北与西宝高速公路连接，并可通向咸阳主城区。道路长度4296.218米，红线宽150米，等级为城市主干路I级，并沿线与西宝高速、东西向设置的绿色长廊相交。该条路承担的交通、管线通道的作用重大,同时有较高的景观要求。根据各专业管线规划,秦皇大道敷设的管线均为主干管道。
2电力、通信综合管沟设计
2.1平面设计
根据管线综合设计,秦皇大道电力、通信综合管沟分别位于位于道路东西两侧人行道下,其平面线形基本与道路一致,平行于道路红线,同时考虑与绿廊桥梁、西宝高速相交规划道路的平面位置相协调。
2.2纵断面设计
秦皇大道电力、通信综合管沟纵坡大部分与秦皇大道的纵断面一致，但必须满足电力管沟纵坡不小于0.5%。在与雨污水支管等相交时,电力、通信综合管沟从其管顶穿过，在与西宝高速相交时，根据中华人民共和国行业标准《城市桥梁设计规范》(CJJ11-2011)3.0.19强制性条文条要求,电力通信管沟位于挡墙、下穿箱涵以外绿化带下。综合管沟纵坡不宜太大,应满足各相关规范的要求。《电力工程电缆设计规范》(GB50217—2007)第5.5.8条规定:“高落差地段的电缆隧道中,通道不宜呈阶梯状,且纵向坡度不宜大于15°……”,同时考虑到方便安装人员在管沟内搬运管件,本工程在绿廊范围，将电力、通信综合管沟管沟最大坡度定为26%，略高于规范，但在综合管沟地板设有防滑踏步。为满足电力、电信管沟内地面排水需要,管沟纵坡不小于0.5%。管沟埋深不宜太大,沟顶覆土能够满足道路人行道结构层即可,秦皇大道电力、电信标准段覆土厚度控制在0.13m。
2.3横断面设计
横断面设计原则在满足使用功能的前提下,力求经济合理。
《城市工程管线综合规划规范》(GB50289-98)第2.3.3条规定:“……电信电缆管线与高压输电电缆管线必须分开设置……”秦皇大道电力电缆包括110kV输电电缆,基于上述规范规定,电力、电信采用分仓式（双室）的断面形式,电力电缆单独布置,通信管道设于另一室。综合管沟内管线之间的距离、管线与管沟内壁、顶板及底板之间的距离以及管沟内人形通道宽度应考虑管道安装和检修的需要,必须满足相关规范的规定。《电力工程电缆设计规范》(GB50217—2007)第5.5节对电缆沟内各种布置尺寸做了相应规定),同时还需为管线扩容预留适当的空间。综合考虑上述因素后,确定秦皇大道电力、通信综合管沟净断面尺寸为:西侧分仓式电力、通信综合管沟采用2.7×1.8米钢筋砼结构，其中电力室为1.5m×1.8m，通信室为1.0m×1.8m，壁厚200mm。东侧由于无110KV电缆敷设，电力、通信共沟，采用1.4×1.8米砖砌体结构，壁厚490mm。为防止电力电缆对通信光缆造成影响，通信光缆支架设有阻燃的玻璃钢桥架。电力、通信综合管沟均为通行防水地沟，用于敷设110KV、10KV电力电缆及通信电缆。其中西侧管沟可分别敷设18回10KV电缆、4回110KV电力电缆；东侧管沟可敷设15回10KV电力电缆。
2.4特殊节点设计
2.4.1电力、通信综合管沟交叉节点设计
2.4.1.1为避免管线施工对车行道的反复开挖，在秦皇大道与其他道路相交路口处设分仓式电力、通信综合管沟，以实现秦皇大道电力、通信综合管沟内管线与相交道路上相应管线的衔接。同时为满足道路沿线两侧地块对市政配套管线的需求，在秦皇大道综合管沟上每隔200m左右设横向过街管穿过绿化带，以向道路两侧地块接入市政配套管线。主沟与主沟为“十字”型交叉，通过“四通出线、进线井”衔接。
出线、进线井为两层结构，秦皇大道主沟位于一层，相交道路主沟与地下一层相接。在一层底板上开设材料设备吊装孔兼作人孔，二层综合管沟内管线通过穿越一层底板进行衔接。在四通出线井处，管沟需加宽以满足各管线穿越底板的需要。这种设计使得井内电力电缆、通信光缆在井内既避免了互相干扰，又能使管线穿越想穿越的任何一个方向，大大满足了运营商的要求。四通出线井设计要遵循经济适用的原则，各种尺寸不宜过大，能够满足安装要求即可。
2.4.1.2设计三通井
沿道路每相隔200~300米设计有A型三通井、B型三通井、C型三通井。其中A型三通井为道路横向电力电缆出线，为两层钢筋砼结构，电信走上层，电力电缆从隔板穿下走下层。B型三通井为道路横向通信光缆出线。C型三通井为共沟道路横向电力电缆、通信光缆出线。
2.4.2电力、通信综合管沟过道路交叉口节点处设计
由于道路交口处各种管线纵横交叉，埋深较为复杂。如果设计为排管，虽然避开其他管线容易，但散热不好，以后的穿线、检修困难。故本次电力、通信综合管沟在道路交叉口处设计为钢筋砼管涵，管涵顶覆土必须满足道路机动车道下结构层的厚度，设计为600mm.另外由于道路机动车道动荷载很大，在管涵靠近顶板处设有搭板，防止对路面造成不均匀沉降。
2.4.3电力通信管沟穿西宝高速
西宝高速公路是全国“两纵两横”公路主骨架G045连云港——霍尔果斯国道主干线的重要组成部分，车流量较大，施工对其造成的影响很大，考虑到以后电力电缆及通信电缆增容的可能性，故道路东西两侧均采用3.3m×1.8m的分仓式钢筋砼结构。
2.5电力、通信综合管沟防水
砖砌体管沟内采用1：2水泥砂浆（掺加3%防水粉）抹面，20mm厚。钢筋砼电力、通信综合管沟、人孔井外防水采用丙烯酸高分子防水涂料进行防水处理，做法参见《地沟及盖板》（02J331）第85页42节点。
2.6支架设计
道路西边，通信仓单侧支架，支架间距0.8米，电力仓双侧支架，支架间距1.0米，支架在沟内双侧交错布置。道路东边电力、通信仓支架间距分别为1.0米、1.5米。为防止支架被盗，本次设计电力、通信综合管沟支架均为复合材料的高强玻璃钢支架。
3设计探讨
(1)电力、通信综合管沟作为电力电缆、通信光缆的载体,管沟标准段、出线井及下料口尺寸应满足各种管线的安装要求,各种管线的布置应尽量减少对管线运行的不利影响。高压电缆线由于直径较大，需要的转弯半径较大，因此尽量使各种井尺寸满足电力电缆的要求。
(2)电力、通信综合管沟一旦建成,就不宜再在其主体结构上凿洞,因此,设计前应充分研究规划,分析沿线区域的发展情况,尽量合理地确定预留支沟(或接出管线)的位置,避免重复建设，特别在穿越高速、桥梁等特殊地段。
(3)在竖向设计中应处理好电力、通信综合管沟与相交重力流管线的矛盾,优先考虑重力流管线的敷设要求。
参考文献1《电力工程电缆设计规范》（GB50217—2007）2《城市工程管线综合规划规范》（GB50289—98）3《城市桥梁设计规范》（CJJ11-2011）
关键词:高速公路；互通式立交；选型
1高速公路互通式立体交叉设计分析
1.1互通式立体交叉的设计交通量与通行能力道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。
1.2互通式立交设计车速我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。
1.3互通式立交的匝道设计匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。
1.4互通式立交的变速车道设计变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。
对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心，用同于主线线形（一般情况）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出达到一个车道宽度即减速车道起点，到分离主线，形成整个减速车道。该设计方法主要优点是线形流出自然，符合车辆行驶轨迹，但驾驶员不易辨认出流出位置，并且在设计过程中减速车道长度不易控制。现在设计中常用的一种方法是直接从主线行车道外加一个车道的宽度开始（即减速车道起点），从该车道中心开始以一定的流出角流出，对减速车道之前采用线形渐变。这种减速车道设计方法驾驶员容易找到流出位置，设计中减速车道长度也容易控制，但线形上存在一个拐点。
2互通式立交的基本型式
互通式立体交叉的基本型式分为T形、Y形和十字形三种。T形交叉：包括喇叭形（A型和B型）、半定向T形。Y形交叉：包括定向Y形和半定向Y形。十字形交叉：包括菱形、苜蓿叶形、半苜蓿叶形、环形、和定向型。
3互通式立交选型的基本原则
一般应按如下原则选定：①两条干线或功能类似的高速公路相交时，应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的各种直连式匝道；非干线公路间的枢纽互通式立体交叉宜用直连式。当左转弯交通量较小时，可采用含设计速度较低的直连式（或半直连式）匝道，或部分环形匝道的涡轮形（或混合式）。②高速公路与一级公路相交或两条一级公路相交时，可采用混合式立交。当转弯交通量不大且不致因交织困难而干扰直行车流时，允许在较次要公路的一方设置相邻象限的环形匝道。③两条一级公路相交时，宜采用有附加右转弯的部分苜蓿叶形、苜蓿叶形、环形或混合式。④高速公路与一级公路或交通量大的二级公路相交，而且需设置收费站的情况下，宜采用双喇叭立交。⑤高速公路与交通量小的二级公路相交时，宜采用在被交公路上设置平面交叉的旁置式单喇叭形、半苜蓿叶形立交。匝道上不设收费时，宜采用菱形立交。⑥一级公路与二、三、四级公路相交，因交通转换而设置互通式立体交叉时，宜采用菱形、部分苜蓿叶形。在特殊情况下，也可采用单象限形。⑦因地形有利而设互通式立体交叉时，可采用匝道布置简单的单象限形或菱形。⑧路网密度较高的地区，可利用路网结点转换交通时，可将某些立体交叉设计成仅为部分交通转换提供往返匝道的非全互通的立体交叉。
4匝道平面线形设计注意事项
4.1互通的平面线形布设应满足行车舒适、安全在互通匝道平面线形布设的过程中，常常出现某种线形要素的曲线长度较短。汽车在匝道上行驶，线形要素的长短要考虑保证旅客感觉舒适、超高渐变长度适中、行驶时间不过短（驾驶员的操纵）等方面，一般不小于3S行程。对匝道任何一种线形要素的曲线长度均应大于3S行程。对于反向曲线的两个回旋线（A值）径向相接的S型曲线，对于匝道两边圆曲线半径相差较大时（例如单喇叭环圈匝道与流出匝道（A型）或流入匝道（B型）相接时），两个回旋线的A值相差较大或L（长度）相差较大，如按照旧规范（路线设计规范JTJ011-94）,两个回旋线参数宜相等，不等时其比值宜小于1.5的规定，满足A值条件后导致两个回旋线的长度相差较大，一侧的回旋线长度偏短。而同样在规范的路线部分中对一般主线的要求是两个回旋线A值之比小于2.0，这样匝道的线形要求比主线还要高，这一点是不合理的。应按主线要求控制匝道，这一点在新路线规范（公路路线设计规范JTGD20-2006）中，已调整过来。
4.2互通的平面线形布设应注意环圈流出B型单喇叭互通设计中，减速车道接环圈匝道是设计比较重要的，这也是B型单喇叭互通往往被舍去的一个原因。环圈匝道是互通中设计车速最低，平纵线形最差的一条匝道，减速车道是从主线流出，车速较高，容易导致驾驶员仓促减速。在设计中易将减速车道做为平行式，这样对于主线上跨的B型单喇叭互通，跨线桥在平行式减速车道上，桥面等宽，有利于设计和施工，这点设计中容易被接受。然而根据国内、外经验，平行式减速车道有忽略减速的缺点，特别是对于平行式减速车道接环圈匝道，对行车更危险，故接环圈匝道的减速车道不宜采用平行式。
参考文献：
[1]潘兵宏,许金良,杨少伟.多路互通式立体交叉的形式[J].长安大学学报(自然科学版),2002,(04).
[2]刘龙江.浅析高速公路互通式立交的选型[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2009,(10).
关键词：郑州；快速路；总体设计
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.10.085
1概况
1.1项目背景
郑州地处中原腹地，“雄峙中枢，控御险要”，为全国重要的交通、通讯枢纽，是国家开放城市和历史文化名城。根据郑州市城市综合交通建设规划，由北三环、西三环、南三环和中州大道所组成的三环线即为“一环两纵三横”中关键的“一环”，是郑州市区一条绕城的快速通道，并直接承担城区内部中远距离车辆出行及城市中心区对外的交通快速疏散功能。
北三环中州大道立交南北延伸工程位于郑州市郑东新区西侧，一期工程范围南起丰产路，北至连霍高速双喇叭立交南侧，全长约6754m。二期南起连霍高速双喇叭立交南侧，北至花园口立交全长约4740m。
1.2功能定位及服务对象
在郑州经济跨越式发展的规划背景之下，目前三环路的建设已经展开。北三环中州大道立交南北延伸工程规划纳为三环路快速化的延伸工程，为三环路中州大道南北快速通行的重要组成部分。
（1）全封闭控制出入的城市快速路；
（2）为郑州市东部区域提供中长距离的南北方向的交通要道；
（3）服务对象：快速系统以快速通行为主，供客运交通通行，限制货运通行；地面道路以交通功能为主，客运交通通行。
1.3主要技术标准
（1）道路等级：高架段为城市快速路，地面段为城市主干路。
（2）计算行车速度：主线快车道：80km/h
桥下地面道路：60km/h
两侧辅道：40km/h
匝道：40km/h。
（3）设计荷载：城―A级。
（4）净空：高架桥行车道净空≥5m，
地面道路行车道净空≥4.5m，
人行天桥人行净空≥2.5m。
（5）最大纵坡：高架桥、匝道纵坡≤4%。
（6）桥梁标准段：主线桥宽32.5m，匝道桥宽8m。
1.4预测交通量
丰产路～连霍高速段交通量大，现状为交通拥堵路段，预测2014年交通量为12292pcu/h，2033年交通量为17012pcu/h。
连霍高速～花园口段交通量较小，现状交通较通畅，预测2014年交通量为8018pcu/h，2033年交通量为11098pcu/h。
1.5道路形式
北三环中州大道立交南北延伸工程根据片区规划、功能定位以及现状道路，采用高架快速路+地面主干路+地面辅道的形式（图1）。
2总体设计
2.1设计思想
以“安全、环保、舒适、和谐”为本项目总体目标，贯彻“六个坚持、六个树立”的新理念，力争把工程建设成“安全畅通、贴近自然、资源节约、兼顾发展”的绿色之路。
2.2总体布置方案
根据规划及交通量预测分析，东风路跨线桥北中州大道高架全线双向8车道，采用整幅桥断面，桥墩位于现状中州大道中间位置，全线需要将现状主道机动车道中间10米范围路面挖除，设置为绿化带，为高架立墩提供空间。地面道路为主路双向8车道、辅路双向4车道。
中州大道高架上下桥匝道采用8米宽单车道匝道，匝道尽量布置在现状12米宽侧分带内。
对道路两侧的侧分隔带、辅道、非机动车道及人行道尽量维持现状。
3工程方案设计
3.1上下匝道布置
3.1.1匝道布置原则
中州大道作为快速路，其对沿线区域的服务主要依赖匝道，因此匝道布置的合理与否对中州大道快速路功能的发挥至关重要，现以中州大道功能要求为依据，匝道布置的原则如下。
（1）保证快速路主线流量均衡，充分发挥快速路通行能力；
（2）根据匝道与主线通行能力匹配要求，确定匝道数量和间距；
（3）根据重要节点位置和路网集散能力，确定匝道的位置与方向；
（4）体现功能差分原则，尽量区分已有道路与中州大道快速路的功能；
（5）根据工程实施可行性确定匝道布置方案。
3.1.2匝道总体布置方案（图3）
（1）东风路北侧设置一对西进东出的上下行匝道，匝道起坡点位于龙湖中环规划路以南。
（2）龙湖中环北侧设置一对西出东进的上下行匝道，匝道起坡点位于规划朝阳路以南。
（3）国基路南侧设置一个东出的下行匝道，此匝道属于北三环中州大道立交设计范围。
（4）金牛路北侧设置一对西进东出的上下行匝道，匝道起坡点位于三全路以南。
3.2重要节点方案
东风路跨线桥衔接.东风路现状桥于2008年8月1日建成通车，桥梁全长920米，依次跨越东风路和农业路，桥面宽35m，分上下行两幅，单幅桥宽17m，全桥共九联，均为预应力混凝土连续箱梁。
实施中州大道高架工程研究应在龙湖中环南侧设置一对上下高架匝道，将会导致部分变速车道进入旧桥范围，有可能涉及到旧桥改造，故此节点在该工程中为一处重点控制节点。
该节点实施方案基本有如下三种思路：
（1）方案一：拆除现状东风路跨线桥北侧两联（214m桥梁）。本方案实施后可按规范设置龙湖南侧上下桥匝道的渐变段及加减速车道，主线鑫苑路处填高9.46m，受两侧匝道桥下净空的影响，匝道鑫苑路处填高约6.4m，能保证鑫苑路3.5m净空，人行及小汽车能够通行。
该方案拆桥费用高，需拆除东风路跨线桥第一联及第二联，跨径组合分别为（22+25.5+22+26.5）、（31+56+31），总长214m，其中第二联为大跨变截面连续梁，拆除社会影响较大。并且本方案的匝道基础与现有东风渠上的地面辅道桥冲突，需对地面辅道桥进行改造。因东风路跨线桥第二联处于竖曲线范围内，桥梁的顶升方案实施困难，故不采用。
（2）方案二：拆除现状东风路跨线桥北侧一联（96m桥梁）。本方案实施后无法按规范设置龙湖南侧上下桥匝道的加减速车道，主线鑫苑路处填高5.74m，受两侧匝道桥下净空的影响，匝道鑫苑路处填高约4.24m，通过采用钢箱梁等结构手段降低梁高，能够保证鑫苑路2.5m净空，可设置人行通道，车辆需采用右进右出的交通组织方式。
本方案拆桥费用较高，拆除东风路跨线桥第一联，跨径组合为（22+25.5+22+26.5），全长96m，并且本方案的匝道基础与现有东风渠上的地面辅道桥冲突，需对地面辅道桥进行改造。
本方案为满足鑫苑路净空，东风路北侧坡长不足200m。
（3）方案三：现状桥梁不改造，高架与旧桥在原桥台处对接。本方案无法按规范设置龙湖南侧上下桥匝道的加减速车道，主线鑫苑路处填高2.35m，不能保证鑫苑路2.5m净空，可保证龙湖中环路口的5m净空。
本方案不涉及拆除桥梁的工程量仅改造挡墙段。
对鑫苑路东西向不能贯通，交通组织主要有以下两种方法：
①鑫苑路右进右出，因鑫苑路距东风路188m，距龙湖中环316m，且鑫苑路为支路，交通量不太大，可以利用这两个路口掉头后实现直行需求。若此处鑫苑路也设置为信号灯控制的交叉口，则500m范围内为3个信号灯控制交叉口，严重影响地面交通。
②鑫苑路设置双向4车道的下穿箱涵，仅保证小客车通过，净空按3.5m控制，解决东西向的直行，转向车辆右进右出。此方案适用于远期东西交通量大，直行交通对东风路及龙湖中环影响较大的情况。设置下穿箱涵约增加5864万造价。
本次鑫苑路推荐现状采用右进右出的方案，远期交通量增加，考虑设置下穿箱涵。
关键词：城市道路横断面设计
中图分类号：TU997]文献标识码：A文章编号：
合理的道路横断面设计需要满通流良好运行，保障出行者安全，提升城市景观效果，维持良好的道路生态环境，保证雨水的排出，避免地上、地下管线、各种构筑物及人防工程的相互干扰，协调沿路各类型建筑和公用设施的布置，节省建设投资，节约城市用地。
1城市道路横断面形式影响因素
1）交通流运行特征。不同的交通流运行特征对道路横断面形式的要求存在差异:单幅路适用于机动车交通量不大，车速较低，非机动车较少的道路。
2）交通安全。从城市道路横断面设计角度，为了保证道路安全，减少交通事故的发生，在道路横断面形式选择过程中需要考虑机非混行，行人过街和道路照明等影响因素。
3）道路景观。城市道路绿化主要包括分车绿带，行道树绿带和路侧绿带，其绿化形式主要取决于道路横断面形式，同时针对不同道路功能，道路横断面形式的选择考虑绿化的布置。
4）路面排水对道路横断面形式的影响，在既定的道路宽度下，良好的道路横断面形式不仅能够保证路面迅速排水，同时解决路拱横坡过大而造成的行车安全问题，在选择道路横断面形式需要考虑路面排水的影响。
5）道路地下管线。地下管线布置在道路横断面的下方，占用道路地下空间，但管线的布置依然需要考虑不同功能道路横断面形式。
2道路横断面设计中存在问题
2.1缺乏道路功能及交通流构成分析
现在的道路横断面设计中，仅局限于道路工程设计，缺乏交通工程设计理念，对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏分析，有时只简单地根据城市道路等级，套用机动车道数，机械地布置道路横断面型式，而不对设计道路在规划路网中的功能作用、交通组织、机动车的交通特性、周边用地性质、各种交通出行方式、服务对象及环境等因素进行细致分析，以致出现道路等级相同，横断面相同，道路横断面“千路一面”的现象。
2.2道路工程专项规划中道路红线宽度缺乏专项考虑
关于道路红线宽度，道路规划部门除在立交区或相交路口处将路口范围(70～100m)红线拓宽外，一般情况道路红线宽度全线一致，而且，路口红线拓宽规划原则也是两条道路等级相同相交的路口，路口范围考虑车道渠化这两条路的道路红线均拓宽；实际上在道路工程设计时，从交通组织上，为提高路口的通行能力(路口渠化拓宽可提高通行能力30%，对交叉路口两个方向上的车道均需要做渠化，才能使路口与路段车道数匹配，道路功能完善。但由于规划设计考虑不周，给道路设计造成困难，就出现道路功能不全的问题。
2.3机动车道宽度偏宽
我国《规范》规定的城市道路机动车车道宽度标准超过了美国、日本的车道宽度水平，甚至超过了美国、日本高速公路车道标准。值得提出的是，我国车道宽度标准考虑的前提条件是多辆大车并排以计算行车速度行驶，但目前城市道路交通流状况与《规范》制订时相比发生很大变化，原标准已不能适应新交通流的发展要求。
2.4交叉口宽度与路段不匹配
目前交叉口横断面设计存在主要问题有:车道数不足；车道宽度或宽或窄；车道功能不合理等。通过实际工作发现，交叉口采用渠化车道拓宽的横断面形式，道路通行能力可以提高20-30%以上，现在国内很多城市都采用。
2.5公交车和出租车停靠站位置缺乏合理布置
现状道路上的公交车停靠站的布设有三种形式:一种是用设在两侧分隔带上的港湾停靠站；另一种是设在快速路外侧多功能车道上，用交通标线施划出的港湾停靠车站；还有一种是设在路边或两侧分隔带边没有设港湾的停靠车站。特别是第三种，占道路比例很高，给道路通行能力和非机动车带来很大影响，造成安全隐患。
3道路横断面关键设计
3.1注重城市道路功能设计
有了道路分级，在横断面设计时，就可以在符合城市路网规划要求下，根据不同道路分级，不同的交通特性，布置出不同的道路横断面，可避免同等级道路相同断面现象。道路横断面设计中理清道路功能至关重要，它可提高道路网运转效率。不同类别的道路主要服务对象不同，并且各类交通在这些道路上的优先级也应不相同。
3.2专项考虑道路红线宽度
在交叉路口，根据路口的交通流特性，交通流的合理通行空间、通行权、通行规则等做出详细规划；在路段上，考虑公交停靠车站、交通过街设施的设置等所需空间做出详细规划。以交叉口为例。鉴于交叉口的可通车时间相当于路段可通车时间的一半左右，导致交叉口进口道单车道的通行能力与路段相比大为折减。为保障交叉口进口道与路段通行能力相匹配，规划时应增加交叉口范围内的红线宽度，为增加进出口车道提供基础。
3.3缩窄机动车道宽度
合理确定机动车道宽度，节约道路用地资源。如前所述，我国《规范》规定的城市道路机动车车道宽度偏宽，原标准已不能适应新交通流的发展要求。为适应我国城市道路交通流出现的新情况，机动车道宽度完全有条件缩窄。车道宽度对通行能力有一定的影响，但影响不大。当车道宽度小于3.25米时，下降幅度不会超过10%，其中小型车道通行能力下降的幅度比外侧大型车道下降幅度值小。车道宽度对车道运行速度同样有影响，在交通流量较小时，车道宽度对速度的影响不大。当流量继续增大时，车道宽度越小，车辆运行平均速度有所降低，流量大时3.25米车道速度性能下降约14%～17%。
3.4注重交叉口的宽度与路段匹配
进口车道数的确定应以保证进口道与路段通行能力相匹配为目标，同时考虑进口道宽度的约束。应遵循以下原则：新建交叉口进口道宽度，应根据各流向预测的流量来确定，改建交叉口进口道宽度，应根据各流向实测数据及预测的流量来确定；治理交叉口进口道宽度，应根据各流向实测数据及可实施的条件确定。车道宽度为2.75～3.25m。进口道尽可能布置左、直、右专行车道。出口车道数的确定，新建和改建交叉口的出口道数应与上游各进口同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配，出口道每一车道宽不应小于3.25～3.5m；治理交叉口，条件受限制时，出口道数可比上游进口道的直行车道数少一条，出口道每一车道宽不应小于3.25m。
4结语
本文首先回顾了道路横断设计影响因素，通过对比分析，结合实际工作及总结前人研究经验和分析的基础上，提出目前横断面设计存在的主要问题，提出改进建议，及理想的道路标准横断面，希望改善交通环境、提高交通设施服务水平与效率。
参考文献：
[1]刘煜.浅析城市道路横断面规划建设中的主要问题[J].科技信息.2009(16)
关键字：下穿式立交，排水系统，排水设计，城西大道
中图分类号：S276文献标识码：A
1引言
近年来，随着城市建设的快速发展，城市交通建设规模越来越大，在公路及城市道路领域相继涌现出大量的下穿式立交工程。下穿式立交工程的排水系统为其重难点之一，必须多方协调，统筹考虑道路平纵设计、路面排水、泵站设置等因素，结合当地地质、水文等资料，以确保较好的排水效果。
2项目概况
靖江市城西大道全长约32km，北接新S336，沿靖江城区西侧，贯穿靖江市主城区和工业园区，接江北沿江公路及规划过江通道和八圩过江汽渡，为靖江市南北向重要通道。其中城西大道与广靖高速公路交叉段（靖江市城西大道下穿分离式立交工程）起自S336，向南下穿广靖高速公路曾家港中桥，止于横港河北，全长约2.9km。项目区域位于苏中平原南部，线路总体走向呈近南北向，地貌类型为长江下游新三角洲冲积平原区，地形平坦，地面标高一般在2.9~4.2m。气候类型属亚热带区，具有明显的季风特征，冬干冷，夏湿热，四季分明，雨热同季，雨量充沛。沿线区域无霜期长，河流长年不冻结。
3排水设计总体思路
考虑到地形特点和投资规模，最终路线采用下穿广靖高速公路曾家港中桥方案，U型槽最低点低于周边路面约4m，见下图。
图1下穿式通道段平面图
图2下穿式通道段纵断面
广靖高速公路曾家港中桥原为跨河桥梁，现需要填河造路。因桥下净高不足，需在河道处下挖，采用3个U型槽通过，造成下沉式通道路面低于周边原地面。曾家港中桥上部结构为3×20m先张预应力空心板。下部结构采用柱式墩台，钻孔桩基础。桥梁全宽33.5m，桥梁斜度为50°。沿路线方向，在引道附近设置反坡点，以纵断面上下穿段前后两个最高点为K1+620和K2+210为界。贯彻高水高排，低水低排，起点至K1+620及K2+210至终点段路面高于周面地面，雨水采用路测边沟排水排至天然河流之中。K1+620~K2+210下穿段单独设计，形成独立排水的系统。
4下沉式通道排水计算及设计
（1）雨水量的计算
根据《室外排水设计规范》（GB50014-2006）（以下简称规范），雨水量计算公式为：
式中：
暴雨强度公式采用邻近地区江阴市暴雨强度公式计算：
（2）暴雨重现期的选取
暴雨重现期，《规范》4.10.2规定，立体式交叉道路的地面径流量计算，设计重现期不小于3年，重要区域标准可适当提高。3.24规定重要干道、重要地区或短期积水既能引起较严重后果的地区，应采用3年~5年。综合考虑该项目特点，保证道路交通安全，暴雨重现期取大值，5年。
（3）径流系数的计算
径流系数，下穿段汇流面积主要包含3个U型槽、挡土墙及引道一般路基段的路面排水面积，U型槽间绿化用地的排水面积。其中下穿段道路汇水面积为1.323hm2，U型槽间绿化用地汇水面积为0.162hm2。U型槽间绿化用地坡度较大，大于2%，对雨水的渗流，截流作用减小，故径流系数取《规范》表3.2.2-1中推荐值的大值0.2，沥青路面径流系数取0.95。所以下穿段排水地区的平均径
流系数按下式计算为0.87：
式中：
4.4、降雨历时的计算
降雨历时，地面积水时间宜为5min~10min，计算取5min。
（4）重点部分设计内容
沿挡土墙、U型槽边部设置矩形边沟，考虑到下穿通道纵坡比较大，在下穿通道在广靖高速公路曾家港中桥投影下方边缘设置横向截水沟，防止暴雨期间雨水涌入下穿通道桥下段，保证雨天车辆行驶的安全。考虑到项目管道布设在U槽底部，更换维修不便，采用钢筋混凝土管，管径根据坡率及设计流量分别计算。在最低点K1+900处通过横向排水管将路面水收集至雨水检查井，中间的U型槽通过侧壁开孔，分别与1号雨水检查井和2号雨水检查井连接；两侧的U型槽通过底部开孔，经过90°铸钢弯头，分别与1号雨水检查井和2号雨水检查井连接。1号井与2号井联通，2号井的雨水沿路线纵向通过3号井，通过排水管横穿道路排至道路东侧的4号井，排出路基范围之外。
图4U型槽侧壁开孔排水
图5U型槽底部开孔排水
图6最低点排水系统剖面
由以上设计参数计算的雨水量为1678m3/h，通过新建雨水提升泵将收集的雨水提升向南排放至曾家港现状河道。
5结语
下穿式立交工程中排水系统工程量在整个工程中所占比重不大，但却是下穿式立交工程的重难点之一，关系到道路交通的正常运营及人民群众的生命财产安全，必须得到建设管理单位及设计单位的高度重视，以确定经济合理、安全可靠的排水系统方案。同时应加强运营管理，每次雨季来临前做好安全检查，以免堵塞积水。
参考文献
关键词：城市道路规划；道路设计；道路等级结构；交叉口设计；横断面设计
中图分类号：U41文献标识码：A文章编号：
前言
城市道路规划与建设既是城市发展的重要基础部分，同时也给城市发展带来各种特殊的滞后性影响，特别在当前经济、生活和活动高度分化和高度强化的今天，相当多的城市交通和道路出现了困难的问题，这是城市道路规划和设计人员值得重视的问题，也是事关城市未来进步和市民切实利益的重要问题。根据近些年城市道路规划和设计的管理工作经验，对城市道路的等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计等重要环节管理不严是产生各种城市道路规划和设计问题的根本原因，这些原因会导致城市道路规划和设计不到位，不能满足城市发展的需要，给未来城市的进步人为制造了瓶颈。本提高城市道路规划和设计管理工作应该立足于对上述原因详尽分析和了解的基础上，要加强城市道路规划管理工作应该坚持要点的执行和实施，在结合城市道路规划和设计的管理具体工作的前提下，寻求城市道路规划管理质量的具体措施和要点，希望为进一步做好城市道路规划管理，在确保城市道路各项性能实现的同时，确保城市道路建设事业得以科学化发展，实现行业对社会和经济的贡献。
1常见的城市道路规划管理问题
1.1城市道路等级结构存在的问题
由于历史的原因，加上城市道路建设资金匮乏的影响，实际的城市道路规划中对于城市主要干道的规划建设相对较强，而对于城市的支路存在着设计等级不高，匹配不合理等问题，这对城市道路结构造成了负面的影响，这样低效率的配置方式势必会产生交通的压力和混乱，不利于发挥城市道路系统的功能。
1.2城市路网密度不合理
根据可靠资料，当前我国城市路网密度一般为每平方公里是2～3公里，而发达国家城市路网密度基本保持在每平方公里15公里以上，这样数字上的巨大差距，不但会导致城市路网出现超负荷和高强度，而且会影响对城市各项功能的影响。
1.3城市道路交叉口设计存在问题
交叉口是机动车、非机动车和行人实现互交的重要部位，在实际的道路设计中，对交叉口的设计存在着不重视和不规范等问题，没有充分预留交叉口用地，人行道和非机动车道过窄等常见问题，会导致城市道路交叉口出现各种拥堵。
1.4城市道路横断面存在问题
城市道路横断面存在着缺乏对道路性质和功能的分析，没有对交通量、通行能力等关键参数的分析，缺乏对城市道路周边设施和设备的周全考虑，盲目套用城市道路横断面设计规范，而没有对实际的车道宽度、数量和能力进行科学的调查和研究。
2城市道路规划管理的基本原则
2.1明确城市道路系统的参数
城市道路一般由交通性与生活性道路组成，应该根据道路的地位、作用、交通性质、交通速度及交通流量等方面，确定道路系统参数的关键指标，方便城市道路的设计和规划管理。
2.2划分城市道路系统的层次
城市道路可以分为:快速路、主干道、次干道和支路四个等级。快速路能够快速疏解各片区间长距离的机动车流，能大大提高道路系统的总体容量；主干道的主要功能是要将相邻组团间及片区间的中长距离机动车交通流。是城市中客货机动车的重要交通走廊。次干道是城市各组团内的主要道路，兼有交通性和生活性两种主要功能并以交通功能为主。支路在交通上起汇集作用，直接为用地服务，以生活为主。
2.3城市道路应强调功能性原则
城市道路应该走到既满足客货车流、人流的安全畅通，同时应反映城市风貌、历史和文化传统，为地上地下工程管线和其它设施提供空间，不但适应城市的未来发展，而且还需具有满足城市用地和交通及其它需要。
3提高城市道路规划管理的措施
3.1提高城市道路系统交通的容量
城市道路规划管理应该加强对道路系统本身的基础设施、机动车发展策略、私家车的使用管理和外来车量管理等多重因素的分析和研究，制定合理的交通发展策略来合理的分配使用有限的道路资源。
3.2规范城市道路功能的规划设计工作
首先，加强对城市道路分级管理的控制，随着城市的发展，对城市道路的分级提出进一步的要求细化。其次，加强对城市道路功能的设计，应该在道路设计指标、横断面形式、交叉口等各个方面提出要求。
3.3规范城市道路交叉口规划设计工作
首先，交叉口分类交叉口形式应视相交道路的等级、交叉通量而定。其次，交叉口规划设计的原则必须对交叉口的交通流进行科学的组织和控制，限制、减少或消除冲突点。最后，城市道路交叉口的设计应该以引导车辆安全顺畅地合流、分流和交错为出发点，并从时间和空间上协调好交叉口各方向车流运行为目标，科学地进行。
3.4规范城市道路横断面的设计工作
规划设计中应考虑车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化和分车带、绿化带的布置形式的调整。
结语
综上所述，现实的城市道路规划和设计工作由于存在着各种管理上的问题导致在城市道路出现等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计方面出现问题，这会产生滞后和瓶颈效应。特别是城市经济结构、社会结构和人际结构日趋多元化、层次化和复杂化的今天，城市的发展对城市交通和道路要求程度和依赖程度越来越高，因此，应该站在战略的高度看待城市道路设计的管理问题，将管理工作紧紧围绕对城市道路的等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计等具体方面，以科学的管理手段控制城市道路规划工作，提升城市道路规划的质量和水平，真正实现城市道路对城市经济、生活和社会发展的基础和促进作用。
参考文献：
[1]周善霞.快速路设计在城市道路设计中的应用与思考[J].城市道桥与防洪.2010(06)
间、加强与城市公交系统的联系、引入立体分流理论以及倡导低碳交通方式，四个方面探讨了居住区道路低碳理念设计，试图为常德市居住区道路低碳理念设计提供借鉴和参考。
关键词：居住区道路；低碳理念；地下空间；城市交通；立体分流
常德市居住区道路现状分析
1.1缺乏综合考虑
在居住区规划设计中，我们一般只简单的把道路规划设计等同于道路的物质表层的形式规划，规划师往往只是从道路的平面布置形式入手，忽略了“人”的主体地位，很少从交通源、流的分布和流向组织以及与外部交通良好衔接入手，自然就出现了一些新建小区（例如：水木清华）为了追求商业利润，建设密度过高，给小区道路交通带来不便。
1.2与城市公交衔接不明显
城市交通系统的运行必然支配和影响着居住区交通，公交系统优先化作为城市交通的发展方向，也应当融合到居住区道路规划设计中。而现在常德市仍有一部分居住区道路规划中并没有利用好城市公交系统，例如湖南文理学院新校区至今没有直达火车站和汽车站的公交线路。目前居住区道路规划设计中常常流行这样一句主题语――“为了适应小汽车交通迅速
发展的需要”，这是对人行系统与公交系统关系的忽视，必然导致大量私家车涌入居住区，增加尾气的排放量。
1.3停车方式单一化
目前大部分居住区尤其是常德的旧居住区的停车方式仍然是以地面停车和底层架空停车为主，停车方式单一，这样一方面造成了人流和车流的混杂，影响交通和行人安全；另一
方面，大量的地面停车势必会占用更多的住宅用地,影响居住区环境，也不利于土地的低碳
化利用。
1.4相关规范对居住区道路设计的缺位
建设部颁布的《城市居住区规划设计规范》GB50180―93作为居住区规划设计的统一技术性规范，包含了居住区道路交通的相关内容,但仅仅是对道路的分级、定义及其规划设计的基本原则，如各级道路的宽度等做出了规定，并没有针对私家车进入居住区的现实问题作为居住区的道路交通规划提供解决办法和依据，而仅仅是规定了停车率以及地下停车所占比例的问题。在建设部颁布的另一个规范《城市道路交通规划设计规范》GB50220―95中,将城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级。但是根据规范对支路的定义来看,支路作为最低等级的城市道路，不包含居住区的内部道路。实际上，一个大型的居住区，其内部不仅有众多的支路，可能还有城市次干路。目前我国的城市道路等级分类对支路界定模糊，反映出城市规划对居住区道路的忽视。由此可见，两部规范均无法为居住区道路规划提供全面的限定和指导，为设计人员的随意发挥提供条件，居住区道路规划设计也是五花八门，为了达到要求宁可多加道路用地，为私家车提供便利，忽视低碳理念设计。
2．基于低碳理论探索城市居住区道路建设
2.1合理利用地下空间
从地下空间的合理开发利用方面进行居住区道路低碳理念设计，是高效利用土地资源、节约用地、改善居住区环境的有效途径之一。居住区内最适合利用地下空间建设的就是道路规划方面，我们可以将必配的一部分交通设施放到地下，以此置换出地面空间来扩大绿化和增加低碳交通，行人和自行车可在地面上活动，既避免了人车混杂，营造了人性化低碳居住环境，又节约了用地。
2.2加强与城市公交系统的联系
虽然住区内私人小汽车的数在不断的增加，但是居住区交通的首要任务不是为私人小汽车打开方便之门，而是要考虑多方面的利益关系，以大多数人为本，充分认识到私人汽车带来的沉重的环境负荷和对自然社会环境的危害。居住区交通的发展应以限制和引导私人汽车交通为基本对策，着重发展与城市公交系统的联系。公共交通与居住区的衔接设计是未来居住区居民出行质量高低的重要标志，更是居住区交通能否适应可持续发展的关键因素之一。公共交通与居住区交通的衔接设置得恰当与否，直接关系到居住区内步行交通的主导作用的发挥程度和优势地位的确立，进而影响到整个交通系统的低碳化程度。
2.3引入立体分流理论
在人车平面分流的路网形式中，道路用地比例较大。在土地资源紧缺的情况下，人们逐渐考虑更加节约土地、尊重地形的人车分流形式。立体分流方式主要是出现在高层、小高层居住区，以垂直交通为“共有”街道，各单元的水平连廊为“巷弄”连接，在适当的层次上设置“共有”交往空间，同时引入街区的生态共生概念，在连廊和交往空间中设置花草植物等使之成为空中花园。这种形式通过立体空间不同层面上的道路系统以实现人车分流的目的。立体分流方式通过地上、地下人车分流，道路、交通、建筑空间三位一体。一方面可以扩大交通面积增加安全性，同时增加绿化面积，还可以增加住宅建设量，同时又不失传统街区特有的人情味和生态低碳共生的环境魅力。
2.3倡导低碳交通方式
低碳交通就是在日常出行中选择低能耗、低排放、低污染的交通方式。随着常德市汽车保有量的不断增长与道路交通之间不可调和的矛盾不断增加，由此而产生的环境问题越来越引起市民的关注，汽车尤其是机动车数量的增加不仅是二氧化碳排放量迅速增长的诱因，还是低空臭氧污染、酸雨以及致癌微粒等的祸首。在建设低碳社会的大背景下，低碳交通的倡导刻不容缓。居民选择的低碳出行方式有公交、自行车以及步行等方式。
参考文献：
[1]建设部.GB50180-93城市居住区规划设计规范[S].中国建筑工业出版社,2002.
[2]建设部.GB50220-95城市道路交通规划设计规范[S].中国计划出版社，1995.
[3]胡晓康,李国庆.居住区规划中的低碳理念[J].城乡建设，2010.
[4]徐建刚.低碳视角下城市交通出行空间环境的创新设计[J].城市交通，2010.
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