关键词：内陆多式联运道路运输
经济社会的快速发展，带动了物资空间位置上的快速频繁移动。近年来物流业“井喷”式的发展对运输组织提出了更高的要求，“快捷、低廉、安全、可靠”等因素也就不是某种单一的运输方式所能够达到的。多式联运作为一种先进的运输组织形式，能够充分利用各种运输方式的技术经济优势，通过有效地协调配合，达到“最优运输组合、最低运输成本、最佳运输效果”。对内陆地区而言，发展多式联运，道路运输既是基础，又是有效补充，应协调配合航空、铁路、水路运输的技术优势，共同实现“门到门”的运输服务。
1内陆地区发展多式联运的意义和作用
1.1发展多式联运，有利于形成运输网络，推动综合运输体系的发展。通过精心组织和市场的带动，单一的线性运输方式就逐步形成了多种运输方式联合运营的运输网络，进一步推动综合运输体系的发展。
1.2发展多式联运，有利于降低运输成本，提高经济效益和社会效益。内陆地域辽阔，便于航空、铁路、水路、道路运输方式充分发挥其最优运距，从而降低运输成本，提高经济效益，减少社会资源的浪费。
1.3发展多式联运，有利于提升运输组织水平，加快交通运输管理体制改革。多种运输方式有序、高效地协调运作，需要非常先进的管理理念和运输组织水平，“大交通”的理念和运作也会逐步形成，推动管理体制机制的改进。
2立足道路运输发展多式联运是内陆地区经济社会发展的趋势
2.1国家鼓励发展综合运输政策，促成内陆地区多式联运的形成。有效衔接各种运输方式，以最低成本实现最大效率是发展综合运输的最终目的，单一的运输方式是很难实现的，政策鼓励发展综合运输，这正是发展多式联运的必要条件。
2.2各种运输方式发展面临的突出问题，促成多式联运的发展。能源枯竭、运输成本过高，管理乏力、安全事故多发是各种运输方式面临的共同问题，同时，道路运输还存在结构不合理、运力大于运量，竞争混乱、运输价格过低的问题，只有联合协作，扬长避短，才是生存之道。
2.3区域经济发展趋势，推动各种运输方式充分发挥比较优势。机场建设投资加大，铁路货运能力增强使得航空、铁路运输竞争实力不断提高，其比较优势也凸显发挥，运输成本就会降低，从而推动多种运输形式联合完成运输任务，才能实现运输成本的最低。
3内陆地区立足道路运输发展多式联运的措施和对策
改革开放以来，内陆地区经过几十年的努力，交通运输业发展取得了一定成就，但是运输设施总量及运输能力供给仍然不足，运输保障能力还较弱；区域发展不平衡，运输结构差距仍然突出；运输管理体制滞后，市场机制仍需健全，综合运输系统整体效率有待提高等问题的存在，严重制约着多式联运的形成和发展。因此，内陆地区发展多式联运要重点解决以下问题：
3.1统一规划设计，加快建设路网和枢纽点，为发展多式联运创造良好的物质基础。坚持统筹规划，在加快航空、铁路、水路和道路运输网络建设和改造的同时，加大货运枢纽站功能建设，健全和完善枢纽站不同种运输方式的转换、衔接问题，特别是做好道路运输和航空、铁路、水路运输的有效衔接，为高效、快捷的多式联运发展提供基本保障。
3.2改进管理体制，协调各部门利益，为发展多式联运提供适宜的管理环境。在国家健全“大交通”管理体制的前提下，各种运输方式的利益就更趋于科学合理的解决，管理体制和机制的改进只有充分凸显不同种类运输方式的特点，综合发挥其技术优势，才能为多式联运提供适宜发展的管理环境和氛围。
3.3服务内陆区域经济发展，开辟多式联运新途径，打造多式联运大动脉。多式联运经营业务要紧密结合内陆地区区域经济的发展实际，以区域范围内运输物资的类别和流动等为发展方向，以当地现有的主要运输方式为载体，积极开辟适宜的多式联运发展新途径，形成具有一定影响力、运转高效、利润可观的多式联运大动脉。
3.4鼓励发展通用型、专用型运输设备，为多式联运设施设备标准化服务。多式联运的主要优点就体现在实效性上，货物在不同运输方式中快捷的转换衔接非常必要，因此，采用通用的、专用的运输设备是多式联运得以保障的关键，在投资伊始就使用统一标准的载运工具以及设施设备就能起到事半功倍的作用。
3.5培养专业人才，充分发挥科技信息优势，为多式联运发展提供科技保障。多式联运这种先进的运输组织方式，必须要现代化的管理方式和畅通的科技信息手段作为基础保障的，需要不断培养专业的人才，及时掌握先进的管理理念，参照及时准确的科技信息网络资料，科学合理调配各种运输方式，实现多式联运发展的资源共享、成本最低、利润最大、效率最高。
总之，内陆地区多式联运的发展，除了规划设计、体制机制、区域发展、设施设备以及科技信息等的保障外，道路运输才是多式联运的基础，是货物在各种运输方式中实现转换，最终到达目的地的重要组成部分。
参考文献：
[1]段满珍.国际集装箱运输与多式联运[M].北京：北京交通大学出版社，2011.
[2]胡杨.国际多式联运的优越性[J].大陆桥视野，2010.
[3]王文浩.简论我国国际集装箱多式联运的现状与发展[J].企业家天地下半月刊（理论版），2007（10）.
关键词：低碳经济；水路；交通运输
一、低碳经济背景下水路运输方式的特性
1.环保性。国际海运行业的排放量仅占到全球温室气体排放量的2.7%，同时占到全球人为二氧化碳排放量的3%-4%。现代化集装箱船的运输量占到全球的一半，但是其排放量仅占到全球海运行业二氧化碳排放量的1/4。
2.节能性。水路运输与公路运输相比，其节能减排的效果更佳。据统计，在公路运输中一辆普通载货汽车有着0.05mg/t的油耗量，而与水路运输相比，要超出水路运输8倍作用。因此在低碳经济下，水路运输更加的节能。
3.经济性。水路运输与其他运输形式相比其经济性更佳，水路运输成本只占到铁路运输单位成本的20%，占到公路运输单位成本的10%以下。若是运输距离较长，那么水路运输方式会有更佳的经济性。因此相比于其他交通运输方式，水路运输有着更好的经济性，尤其是低碳经济背景下，人们开始关注水路运输。
二、低碳经济背景下水路运输的优势
1.当前能源价格不断的提升，因此水路运输方式相比于其他的运输方式，其经济性和低碳优势将会更加明显。目前全球的环境污染持续恶化，并且可用能源也越发的稀少，因此在以后一段时间内石油价格肯定会上涨，若是没有找到其他的物质来替代石油，那么水路、铁路运输将会是未来运输发展的趋势。2.在低碳经济形势下，政府通过政策的颁布，适时的引导交通运输模式的转变，通过一系列政策的实施能够促进我国交通运输的健康发展，对能源进行节约。同时对内河航运以及铁路网的建设予以大力度的支持，从而将公路与航空等经济性差的运输方式逐步由水路与铁路替代。
三、现阶段水路运输业发展改进建议
1.构建现代内河优质化水运体系。在水路运输发展建设中，应当结合内河航道的规划与布局，从而实现内河航道体系主要以高等级航道为主，对河域经济的协调发展起到推动作用。将航道通达的覆盖范围进一步扩大，推动界河、国际河流以及非水网地区航道建设的进一步发展，于此同时要保证养护管理的工作水平，促进水路运输的进一步完善。大力开展港口的建设与发展，让其逐渐向专业化、规模化、现代化转变，从而更好的支撑临港工业级腹地经济的发展。
2.改进港口发展质量与工作效益。对港口的布局进行优化，调整和拓展港口的功能结构，从而充分发展港口综合运输体系的枢纽作用，进一步提升腹地及经济社会发展中的综合服务能力。对沿海港口的布局进行优化，对区域港口的协调发展起到推动作用，在港口建设中必须要做到统筹规划，保证科学开发新港区，将港口的辐射功能不断的强化。完善煤、矿、油、箱等主要货类运输系统，积极的加固改造港口码头结构，从而促进港口现代化建设的发展速度进一步提升。建设港口集疏运体系能够对各种运输方式进行有效的连接，通过运用铁水联运模式能够对港口的辐射范围进行扩大，从而进一步提升港口的发展空间。对岸线管理体系进一步完善，加快公共码头的发展，从而促进港口资源整体利用效率逐步的提升。
3.提升航运综合竞争力。进一步将运输船队规模扩大，并且要以大型化、专业化的目标发展。对船队的结构进行优化，促进船队现代化水平的提升，提升海峡、岛屿间高速客轮的水路运输水平，同时要大力开展游轮、游艇以及水上旅游客运业，促进其向着旅游化、高速化、舒适化模式发展。规范货主投资航运工作模式，将骨干航运企业自身的特点充分的体现出来，航运企业要做好与大型货主的沟通，充分结合双方的特点，将双方的优势充分的发挥，互利互惠，并且要采取措施保证运输的安全性。对于退税试点方案的实施要加快实施，积极参与重点海上运输以及国际海运中，推动企业大胆的走出去，在此过程中要积极的对海运服务网络进行完善，促进服务水平的提升。4.积极推动安全、绿色的水路运输业发展。将发展、效益、安全间的关系处理好，将作业流程以及规章制度充分的贯彻落实下去，在发展以及提升效益的过程中不要忘记对安全生产制度的落实。积极排查存在的隐患，对集装箱运输船舶、砂石运输船舶、危险品码头、客运码头等要进行重点的监管，积极的将应急救助设施设备落实下去，做好安全监管工作，编制合理的应急处理方案，促进应急处理水平的提升。
四、强化水路运输发展的保障措施
1.健全政策法规体系。水运得以推动并且发展的一个基础保障就是国家相关的政策法规，为此，应当制定相关的政策，同时顺应国际发展趋势，做好海运税费制度的改革，从而保证我国水运行业的不断发展。同时应当加强对市场准入和退出制度的完善，做好检测控制，深入分析经济运行的监测制度，及时最细的信息，不断提升港行指数的质量，加强建设地方性法规和政府配套相关规章制度，不断推进立法建设，全面调整和提升政策法规和制度。
2.健全资金保障体系。水运的发展离不开资金的支持，目前我国水运资金的主要来源是国家政府部门，中央和地方财政部门应当加强投入公共基础设施和科研资金，加强对港口建设的管理，合理分配并使用资金，同时出台相关的管理政策，保证资金的稳定来源和合理应用，做好资金的融资管理，不断将资金规模扩大，做好设备的更新和维护，保证船舶的安全性，并且按照航电枢纽资金使用情况做好融资平台的搭建。企业应当加强优化升级改造基础设施和运输装备，加强调整结构，提高环境保护的重视度，加大安全和技术方面的投入。3.完善创新体制。在工作发展当中是离不开创新，若是没有创新提供动力，企业只能故步自封。因此只有管理职能与结构进行不断的改革和创新，才能够优化水路行政管理的职能配置。积极的对国际河流航道以及内河干线航道的先进管理模式进行研究，并结合实际情况，保证制定的管理体制能够满足发展的需求。各部门间的沟通交流必须要加强，将省市协调体制充分的体现出来，结合当前的科学技术创新水路交通运输的发展。通过先进技术的使用促进基础设施建设、运输装置、装卸工艺等方面的全面落实，积极的开发和应用新技术、新工艺以及新标准。
4.完善信息支撑体系。当前信息技术快速的发展，促进了各个行业的极大发展，因此在水路运输行业中应当大力开展信息技术的应用，提升行业的信息化水平，首先应当将数字化、智能化航道与内河水运综合信息系统进行落实。进一步提升科学决策水平以及公共服务能力，信息服务系统必须要保证多式联运，完美的结合多种运输方式。其次完成交通电子口岸的建设，将口岸信息化数据进行共享，从而提升口岸的便利化水平。
五、结语
水路运输作为交通运输中重要的运输方式，其有着明显的优势，尤其是当前低碳经济背景下，其环保、节能、经济等优势使得其他运输方式望其项背，但是虽然有着一定的优势，其管理工作必须要合理的开展，否则将会制约水路运输行业的发展。因此必须要结合当前低碳经济的背景，深入的分析水路运输方式，结合实际情况，制定合理的发展措施，促进水路运输行业的健康发展。
作者:傅素玲单位:淮安市洪泽区地方海事处
参考文献：
【关键词】高速公路；交通运输业；带动性
交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门，它能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来。世界上任何国家和地区的经济发展都是以建立安全、高效、完备的运输体系为前提的。
一，高速公路改善了交通运输结构
改革开放以来，随着国民经济的发展，对运输需求越来越大，铁路运输日趋紧张，运力无法满足不断增长的客货运输的需要，到80年代初，铁路车皮出现供不应求的情况，甚至出现靠拉关系、批条子获得车皮牟利的“权力寻租”现象。高速公路彻底改变了以往公路运输在综合运输体系中所具有的短途、零散、中转的附属地位，依托高速公路的汽车客货运输，既有长途、快速、直达的特点，又有机动、灵活等优势，为旅客提供了舒适、安全、快速、直达的最佳中短途旅行方式，这是高速公路客货运输能够迅速取代铁路主导地位的主要原因。高速公路的出现，极大地改善了综合运输结构：
1，高速公路实现了快速运输，促进了运输结构的合理变化和调整
随着人们生活水平的不断提高，对出行质量更加重视，旅行速度成为人们选择出行方式的重要因素。高速公路改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷，以全新的快速运营方式迅速成为人们出行的首选。高速公路、铁路、民航的竞争，使旅客和货主成为最大的受益者，这种既有竞争又有协作、优势互补的运作方式，大大改善了以往比较单一的运输结构。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输，减轻了铁路的压力，使铁路部门能够将空出的线路能力转向承担中长途客货运输，这就实现了公路与铁路的合理分工，形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。
此外，随着经济的发展，私人拥有轿车比例逐渐增加，高速公路也为自驾车出行提供了最好的道路和服务。高速公路不仅为消费者提供了一种前所未有的出行方式，而且也极大地促进了以旅游业为代表的第三产业的快速发展。
2，高速公路降低了运物成本
高速公路缩短了运输的时间，减少了燃料的消耗，降低了运输车辆的机械磨损，延长了车辆的使用寿命，从而大大降低了运输成本。虽然高速公路需要缴纳车辆过路费用，但对于多数车辆而言，通行高速公路所获得的级差效益大于所缴纳的车辆通行费。对于整个社会和经济发展来说，能源的节省、效率的提高、安全的保障使社会资源得到更为有效的利用，有利于经济和社会的发展。
按目前我国公路运输成本和汽车耗油水平计算，长度为100公里的高速公路如果年运量达1500万吨，每年可节省运费7500万元，节约汽柴油2100吨，如果高速公路运输向大型化、集装箱化发展，还可以增加效益。同时，由于高速公路的交通事故大为减少，也可以导致运输成本的降低。
此外，高速公路具有长距离、远辐射、“点对点”的运输优势，能够实现各种运输方式在较高水平上的紧密对接，从而有利于综合运输大通道的形成。
二，商速公路优化了全国公路运物业结构
高速公路的出现，打破了传统公路运输业零星、散乱的格局，优化了全国公路运输业的结构，促进了公路运输业向现代化、规模化方向发展。
1，高速公路带动了沿线地区路网水平的提高
高速公路一般是本地区路网的重要组成部分，是沿线地区公路网络的主骨架，是国道主干线的一部分。高速公路并不是孤立存在的，而是通过连接线与一般公路连通，加之高速公路要经过主要城市、重要港口和机场等节点，这就使高速公路在沿线地区路网建设中起到了至关重要的作用。一般来说，距离高速公路越近的地区，修建路网的积极性就越高，公路运输业就越发达。高速公路改善了路网结构，提高了路网的通行能力和标准，为交通运输业提供了良好的基础设施。
2，高速公路给公路客货运输带来了全新的理念和方式
高速公路的出现使汽车运输能够向豪华型、大吨位、集装箱化发展。道路条件的改善对汽车性能提出了更高的要求，使公路运输日趋多样化、专业化和现代化，一些新的理念也逐渐进入公路运输业，加快了公路运输现代化的步伐。高速公路客运是与一般公路客运在技术、经济、运营组织与管理等各个方面都有着本质区别的新型旅客运输方式，虽然发展历史不长，但已迅速表现出运行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多的优势。高速公路客运突破传统公路客运的范畴，是现代化的公路客运服务形式，代表了未来我国公路客运的发展方向，成为道路客运新的经济增长点。高速公路客运利用现代化的道路设施，使用技术先进、结构合理的高速车辆，采用科学的组织管理手段，向社会提供安全、快捷、舒适的服务，具有高速度、高密度、高质量、高技术、高运量、高投入、高效益的特点。依托一流的车辆、一流的场站、一流的管理、一流的服务，高速公路客运能充分满足广大旅客出行的需要，通过现代化、高水平的服务，不断吸引不同层次、不同目的的出行者，成为铁路、民航客运名符其实的竞争对手。
3，高速公路加快了全国公路运输大市场的形成和完善
改革开放以来，随着国民经济的发展，我国在培育全国公路运输大市场方面做了许多的工作，也取得了一些进展。但由于种种原因，仍存在不少问题，主要表现为各地区之间断头路比较多，公路路况差，道路运输服务设施落后，存在乱设卡、乱收费、乱罚款等现象。高速公路的出现使上述问题得到了较大的改观，随着以高速公路为主骨架的路网建设，各地区断头路明显减少甚至消失，道路状况得到明显的改善，公路“三乱”现象得到遏制。公路运输行业以高速公路客货运输的全面推广为契机，在全国开展优质服务，充分体现了公路运输快速、灵活、优质、高效、舒适的特性，赢得了较高的市场占有率。
高速公路的出现使公路运输半径迅速扩大，由原来的300公里提高到800公路，部分客运班次和一些附加值较高的货运班次运输半径达2000公里左右，这就使原来比较分散的地区性公路运输市场变成联网成片的全国性运输大市场，形成了以“五纵七横”国道主干线为主，逐步延伸和贯通的全国性物流中心和公路运输市场，一个以高速公路为载体，以现代化公路运输主枢纽场站等基础设施为依托，以先进的运输工具为手段的统一、开放、竞争、有序的全国性道路运输大市场正在逐渐形成和进一步完善。
参考文献：
【关键词】立体交通；现状；发展建议
综合运输作为国民经济和社会发展的基础性、服务性和先导性产业，是合理配置资源、提高经济运行质量和效率的重要基础。现结合蓬莱市的实际，对该市综合立体交通网络发展状况进行简要分析。
一、蓬莱市交通发展现状
蓬莱市东距烟台70公里，南距青岛200公里，拥有便利的交通网络。公路。境内有4条省级公路及206国道、威乌高速等高等级公路。206国道蓬莱至烟台段为双向八车道旅游专线，威乌高速与同三、京福等高速相连。作为山东省“五纵四横一环八连”骨架高速公路网规划中的“连线”之一、投资30亿元设计建造的蓬栖高速全线开工，预计2016年底建成通车。铁路。正在建设的德龙烟铁路为国家一级铁路，设计时速160公里，预留时速200公里，初设单线，预留双线设计，铁路通过能力为1500万吨。在蓬莱段设北沟、王李、蓬莱、刘家沟、潮水五个站。建成后，与德大铁路、大莱龙铁路共同构成环渤海铁路网和沿海重要铁路通道。港口。现有港口4处，全市建有万吨级以上泊位9个。蓬大、蓬旅航线是联接山东半岛和辽东半岛的黄金水道。同时，规划20多年的渤海海峡跨海通道方案取得重大进展，有望在“十三五”期间开工。届时东北至山东及南方地区的运距，比原绕道山海关缩短1600多公里，形成纵贯我国南北方的东部交通大动脉。航空。将于5月28号正式启用的烟台蓬莱国际机场位于蓬莱市潮水镇，建成后将与青岛、济南机场一起构成山东三大干线机场。按满足2022年旅客吞吐量1000万人次、货邮吞吐量15万吨、年起降10万架次需求设计，可以满足未来1200万旅客吞吐量需求，蓬莱也将迈向国际性空港城市。跨渤海大通道纳入国家战略研究，建成后，蓬莱将成为串联东北与环渤海、长三角、珠三角的重要节点城市和我国东部南北大通道的枢纽城市。
二、当前的主要矛盾
（一）交通系统结构性矛盾突出。交通不同运输方式发展不均衡，结构性矛盾突出，主要表现为公路增长教快，港口发展滞后，铁路、航空发展还未起步。交通系统在规模增长的同时，结构性失衡问题越加严重，使得原本适宜铁路、水运承担的货物长途运输不得不由公路承担。
（二）综合交通枢纽建设滞后。各种运输方式之间的协调配合不到位，尤其是在交通枢纽建设方面，各自强调“以我为主”，具有综合功能的运输枢纽建设滞后，造成各种运输方式之间缺乏有效衔接、联接不畅通，无法形成有机整体，既增加了运输的中转、交接费用，也严重影响了各种运输方式优势的充分发挥。
（三）政府管理职能不综合。目前，蓬莱市各交通管理部门分割，综合运输系统在规划制定、技术标准、发展政策、行业管理等方面缺乏统筹。如港口部门、铁路部门、公路部门之间的规划存在冲突和不必要的浪费。在不同运输方面之间开展跨业经营需要得到多个部门的批准，面临着诸多障碍，严重影响了综合运输市场的建立，进而妨碍了综合运输的发展。
（四）综合运输市场发育迟缓。蓬莱市目前虽然拥有一些运输服务企业，但大多仅能完成单种方式运输，提供单一方式的运输产品。所开展的综合运输活动大多属于“简单协作式”，专业化、市场化水平较低，缺少具有足够实力、能够提供“门到门”综合运输服务的供给方――综合运输企业和多式联运经营人与发达地区集装箱运输以多式联运为主相比，集装箱多式联运市场份额较低。
三、促进综合运输发展的思路及建议
（一）优化网络布局和运营服务结构。一是对单一运输方式进行系统整合。对海、陆、空、铁各种运输方式进行资源普查，并对资源利用和可开发状况进行系统分析，在科学分工、合理布局的基础上，进行合并、撤销、转移等各种形式的调整。二是对多种运输方式的系统整合。充分利用四种运输方式齐全的优势，广泛推进多式联运，搞好运输方式之间的配合与协作，形成一个统一协调的运输整体。坚持以货运通道建设为主轴，发挥海运、铁路和公路的各自优势，实现运输资源的集聚效应。突出发挥蓬莱港的优势和海运优势，加速提高蓬莱在国际和区域物流运输中的核心竞争力，重视和发挥铁路运输的作用，通过各种有效形式，实现港铁联运、联营，形成利益共同体。三是搞好与市外运输方式的系统整合。把蓬莱的交通运输资源放在区域经济的大系统中去研究和实现资源的有效利用和优化配置，吸引市外、国外的运输企业到蓬莱发展，并购蓬莱的运输企业，或与蓬莱运输企业实行各种形式的联合和协作。优化铁路、航空等缺乏市场竞争行业的产业组织，通过竞争提高生产率和服务质量水平，改变交通运输体系运营网的不均衡状态。通过增强铁路等运输方式的运输能力和服务质量，在同等质量水平下为用户提供更多的方案选择，以减轻公路运输系统的负担，促进综合运输发展。
（二）抓好货运通道建设，进一步完善交通运输基础设施。一是海运通道。全面开通连接山东半岛与辽东半岛及通往日本、韩国、香港等国家和地区的货运航线，大力发展南北海运通道，努力增加环渤海内支线运输。二是铁路货运通道。加快龙烟铁路蓬莱段的建设，积极规划建设烟台港蓬莱栾家口港区、东港区铁路进港线项目，与已建成的大莱龙铁路、拟建的德大线、青烟荣城际铁路共同构成环渤海铁路网和沿海铁路通道，促进港口资源共享和整合，提升临港产业的规模和档次，为蓬莱经济发展和港口的集疏运提供强有力的支撑。三是公路货运通道。加强路网改造升级。以沈海高速、荣乌高速、蓬栖高速等高等级公路为骨架，以境内206国道及4条省级公路等国省干线为重点，以县乡公路为分支，进一步完善全省高速公路规划整体布局，构建干支衔接，通畅便捷的综合交通运输体系。
（一）产业结构的调整提升了铁路物流的流通量在产业结构调整的发展前提下，我国的产业结构在不断调整中趋于完善。工业机械化的不断发展是铁路货物运输量不断增加的内在驱动力，我国工业化程度已经取得了相当的成绩，但很多仍然处于初级阶段向成熟过度阶段，工业重型化的不断发展，材料及相应能源的需求提高，也促使着铁路重型货物运输量的不断提升。在产业结构调整的时代背景之下，我国的第三产业也得到了空前的发展，与第三产业密切相关的精密仪器、昂贵的电子设备通过铁路进行远距离运输的数量明显增多，在铁路运输货物的占比也不断的提高。随着铁路运输成本相对较低，且全国铁路网络较为完善发达，能够达到较为偏远的地区，具有天然的优势，在产业调整的过程中，随着电子信息化进一步覆盖，铁路货物运输量会不断攀升。
（二）产业结构的调整促进了铁路货物运输种类多样化当前，我国重工业的产能依旧占比比较高，其原材料及相关能源等重型货物依然较多的采用铁路物流为主的运输方式。此外，在我国东部沿海发达地区，货物供应的种类丰富，较早的脱离工业化初中期阶段，第三产业等相关高附加值的商品种类多，辐射全国各地。针对于不同的市场变化，铁路物流也在产业调整的过程改变了运输模式，特别是少量多次，朝发夕至、夕发朝至等具有针对性的特殊行业运输、跨城快速运输等新型铁路运输模式的占比不断提升，且新的运输模式也不断的被开发出来。由于铁路运输有着航空、陆路、水路运输所比拟不了的安全性和准时性，对于有冷藏、恒温需求等货物能够提升其整体的运输质量，专业化的铁路运输车辆也在铁路运输中的使用不断增加。
（三）产业结构调整促使铁路运输质量得到飞跃提升传统的铁路货物的运输基本以初级原材料及重型机械等为主，运输过程中无需特殊保存，对于运输过程中的质量要求不高，且对于运输过程中的损耗不过多关注。而目前产业结构调整不断推进，各行业高价值、高附加值的设备运输需求不断增加，对于运输的条件也有相应的不同，从相反的方向促进着铁路物流运输调整改变运输模式，提升运输质量。由于我国铁路建设技术的不断发展，伴随产业结构调整的要求，客户群体对于铁路运输的认识也不断变化。除了传统经济货物单纯的物流运输外，对于运输的时效性、保管技术等方面有了新的要求，另外铁路物流向着多方向、服务精细化的方向发展，运输的效率得到大幅度的提高。
（四）产业结构的调整对货运时间提出新的要求在以往的产业结构中，货运发送方及收货方对于货运的时效性并没有特别的要求，且运输的货物不涉及时效、保鲜等方面的要求，加之传统的铁路运输采用集装箱整装运输，只能对初加工的产品或没有时效限制的产品进行运输。在市场产业结构调整过程中，市场竞争日益激烈，且随着生活水平的提高，居民对于生活品的需求也不仅仅限于可本地获取。在市场需求及产业结构调整双重需求下，铁路运输必然要提高货物运输的效率，满足市场需求提高市场占有率。特别是在动车、高铁开通的地区，利用闲散淡季进行高效的货物运输，既能够保证货主的时效性要求，也节约了货物在运输途中的保管成本，提高了铁路物流运输的时效性，促进了铁路货运资源的最优化使用。
（五）产业结构调整下铁路货运价格的变动产业结构的调整带来行业的变动及转型，有时甚至会带来一个区、一个市或更大地域范围内的产业结构变化。相对于传统类型的货物铁路货物运输，产业结构调整下的新型产业货物运输，必然同以往货物运输有较大的差别，由于不同运输要求，运输的费用将会根据不同的情况有较大幅度波动，将会在销售价格中占比提高，带来的将是铁路物流运输价格的不断调整。
二、产业结构调整下铁路货运的优劣分析
（一）优势分析铁路物流运输在我国国内具有长久历史，是货物运输的重要组成方式，目前我国铁路运输网络经过长时间的发展，已经形成了密集、完善的大型铁路网络，无论是东部经济发达地区，还是经济较为落后的西部地区，都能够有相应的铁路网络覆盖。铁路网络覆盖面广，有相应的车站等配套设置，无论是大宗的重型货物还是第三产业的相关货物都能够通过铁路物流运输至相应的地方。目前，我国的铁路网络在东部地区覆盖更为密集，且大部地区已经开始了动车、高铁的运行，西部地区仍有传统的铁轨为主。铁路网络的覆盖特点与我国现阶段东西部经济发展不均衡的特点相适应，既能够满足东部地区较高要求的货物运输，也能够保证西部地区货物运输的经济性，能够保持较长时间的稳定发展，且有调整的空间。另一个重要优势则是铁路货物物流的准时性，由于铁路运营有专业调度管理，同时对于外界客观因素的依赖较低，除非出现重大自然灾害等情况下会导致列车晚点，一般情况下铁路物流运输都能够准点到达，是陆路运输所不能够具备的重要优势。
（二）劣势分析我国铁路网络虽然经过长时间的发展，但诸多地区的铁路仍旧处于初级阶段，更多的是承担客运及初级货运的功能，对于仓储及精细化运输系统的建设并不完善，整体整合程度较低，在未来为新兴行业的货物运输没有预留足够的发展空间，拓展能力不足。传统铁路货物运输中，往往不能够针对特定客户和货物做出调整，需要客户适应铁路运输的特点，不主动的适应市场需求，自身发展意识不足，没有抢占新型行业物流市场的先机。此外，铁路物流的组织及人员适应不了市场化的变革，由于铁路运行在长时间内是属于国家管控的行业，属于国企“铁饭碗”，内部人员主动服务意识不高，且人才的专业化程度不足，货物运输管理程序不够科学且繁琐，不能够满足现代化物流发展的市场需求。
（三）外部机会在产业结构调整工业化水平不断提高，第三产业不断高速发展的背景下，货物运输的种类及要求不断提高及细化。在国家一系列政策的指引下，特别是扶贫等重要决策的制定，铁路货物物流调整方案将有极大的发展空间。特别是货物集中运输的大范围发展，无论是集装箱货运还是调度运输都有较大的市场发展机会。
（四）外部威胁现阶段我国铁路货物运输的市场竞争压力主要来源于陆路运输，特别是在高速公路网络不断建设的情况下，公路能够延伸至铁路到不了的县、乡行政区，使得公路运输在货物运输中的占比不断增加。同时在互联网发展中，新型的电子商务由于其货物运输零散，运输地点分散，让陆路运输具有更多的优势条件。另一方面，在大宗重型货物不限制时限的货物运输中，水路运输因其运输量大，空间相对不受限，其运输成本低成为铁路运输的重要竞争对手。
三、产业结构调整下铁路货物运输发展策略
（一）加快提高铁路货物运营程度依旧现阶段我国对产业结构化的调整，未来市场将会有大量的附加值高的第三产业货物成为铁路运输的重要组成部分。因此，我国铁路货物运输在保证自身大宗重型货物运输的基本业务下，应不断的提高铁路物流的覆盖面，着重的发展对时效性、准时性要求较高的货物运输。经过长时间的发展，我国铁路网络建设较为完善，能够覆盖全国绝大多数的区域，无论是大型城市还是乡镇都有火车站及想配套的装卸基础设施，为进一步发展提供了基础的人力、物力基础。在此基础之上引进相应的专业化物流设备，在大型城市火车站周边建立物流园区，配备专业的物流转运、集散、配送，打造以物流配送为中心的小时经济圈，不仅能够有效的降低企业的运输成本，拉高铁路物流运输的业务量，充分发挥铁路运输网络范围覆盖广的特点。
（二）维持货物运输的传统业务铁路物流运输能够大规模、长远距离运输，且价格具有较大的优势，在铁路货物运输中煤矿、粮食、棉花等是其传统业务内容，占用着极高比例。虽现今处于产业结构化调整的时代背景中，铁路货物的运输应当立足于传统业务基础之上，保持好自身的优势地位之后再发展自身的运营调整，以便在优势市场中保持长久地位，增强客户的粘度，为进一步发展其他业务提供发展时间及过渡期，稳步拓展业务覆盖面。
（三）建立信息化集装箱化的货运体系在产业结构调整发展过程中，第三产业由于其货运分散、体积不大，所需要运货条件较高，需要不断的提高信息化和集装箱化，方能够节约运营的成本。首先，需要进一步完善货运设备的建设，使用现代化的集装箱进行货物的装载，特别是集装箱运输车的采购，以便能够满足铁路货物运输集装箱之间的衔接。此外，对于铁路物流运输应进一步的建立、健全信息化平台，对接现代化的物流管理体系。针对不同类型的货物进行有针对性的运输及保存管理，实现对集装箱的位置、内部情况进行实时监控，能够发出预警信息，以便提前做出应对反应。同时在建立信息化管理的同时，注重同其他运输方式之间的信息衔接，另外数据能够相互共享，借助其他物流方式的优势弥补自身的劣势。
以钢铁企业铁水铁路运输为对象，通过鱼雷罐车运输（TPC）满足铁水在高炉与炼钢厂之间供需关系。以厂区铁路为网络，在铁水运输路径选择及自动避碰算法基础上，根据铁水供需和网络点之间的距离以及道岔、信号等现场因素，提出了利用鱼雷罐车运行柔性时间和动态规划来优化铁水调度的方法，最终形成智能化的铁水调度仿真系统，辅助工作人员来对机车和铁水罐车（鱼雷罐车）实现较优调配。
关键词：铁水运输；避碰算法；运行柔性时间；动态规划；智能化的铁水调度仿真系统
0引言
钢铁企业铁水运输工作流程包括从高炉出铁直至铁水运往炼钢厂翻完罐，空罐被运回高炉等待出铁水为止的全过程，需要铁水运输调度能够及时响应生产运行的瞬息变化，然而铁水调度工作因其工作强度异常大、所需掌控信息量繁多、业务流程复杂、生产波动性大等原因，一直是许多钢厂信息化工作的难点。目前国内外解决铁水调度这一运输问题的调度方法（包括智能调度）大多都是建立产销平衡运输[1]，以此模型建立总路径最短的目标函数；有些文献中只解决单一的路径问题[2]或鱼雷罐的运输[3]，还有的调度方法只考虑系统的运输能力[4]，但对铁水调度全流程进行管理没有多大改进。
现有系统未能同时考虑生产成本、能耗、现场等不定因素，如高炉出铁点规律性差、运输过程中的机车能力浪费、铁水罐车承载力浪费而造成罐车数量大，以及区间线路能力的考虑不够，造成机车碰撞等因素。同时，咽喉道岔、信号对运输调度的影响也不可忽视，在系统中也未得到考虑。所以，既有铁水调度系统无法适应现场多种因素的快速变化，只被当作信息管理系统使用，调度功能基本无法满足企业需求。以上这些都致使大多数钢铁企业铁水调度所采用的调度方法基本上还是人工调度，当然，调度员脑力劳动强度也较大，决策方式和水平也是因人而异。
本文将通过分析影响铁水运输调度的众多因素和铁水运输系统和高炉―转炉铁水区段运输过程，充分考虑运输过程中的柔性时间和设备占用等部分因素，在铁水运输规则的前提下，对铁水运输调度进行优化仿真。
1问题的数学描述
2算法设计
该问题是一多目标规划问题，且涉及的变量多而复杂，问题有大量的随机因素，直接解算的算法设计困难，故根据实际问题的特点及生产规律，将原问题分步优化，整体调整，设计适合于该实际问题的算法。其算法步骤主要为：
步骤1厂区路径选择；
步骤2机车避碰处理；
步骤3优化调度，其中要包括对鱼雷罐车和机车运用的优化。
2.1厂区路径选择
铁路路径选择问题通常是采用图论的理论和方法将铁路网络简化为边和顶点来解决。对企业厂区路网也通过网络来进行数学描述，考虑到鱼雷罐车运行路径受到路径起点、终点空间位置的影响，将区域划分为铁水生产、处理、运送、消耗的不同职能区，由此建立运输系统的路网模型，初始计划路径以Dijkstra算法找出铁水铁路运输系统的最短路径。
2.2机车避碰
机车牵引鱼雷罐车在铁路上行驶，通常使用预约机制来确认前方路况，即在行驶的过程中，对其计划要行走的路径中的路段进行提前占有，其他列车不能在同一时间共占此路段。因此，在多列车按照其计划路径（最短路径）运行时，在预约时对此路段有可能产生矛盾。此时，必须具有较合理的依据来确定将此路段预约给其中一辆列车。
2.2.1动态交叉检测
2.2.2确定动态优先级别
动态优先级别是指在铁水罐车运行的过程中，赋予其重要度，即优先级，其可根据鱼雷罐车运输环境和状态的变化，对其优先级进行累加。其表达公式如下：
2.2.3避碰方式
当确定优先级之后，先预约的罐车先通过预约路段，而预约失败的则采取以下两种方式避碰：1）等待通过；2）避开预约失败路径，重新计算次短路径。
设机车的最大可行速度为v′，记预约成功和失败的列车分别为Ph和Pl：在情况1）下：sh和sl应利用列车速度调节机制合理加快速度；在情况2）下，Tl应利用列车速度调节机制合理加快其速度。两种情况下，各机车速度必须小于等于v′，这样，就可以使Pl减少耽误时间。
2.3优化调度
2.3.1鱼雷罐车运行的柔性
在现场，鱼雷罐车运行作业包括处理、传递、等待四个过程，其中处理和传递时间占的比例较小，绝大部分是等待时间。因此，必须对鱼雷罐的运行作业进行合理安排，缩短其运行周期来提高周转效率。现借鉴柔性时间概念[3]，对鱼雷罐的运行过程进行优化。
这里鱼雷罐运行作业的柔性时间是指鱼雷罐车在高炉和转炉之间运输过程中各工序之间衔接时等待作业所用的时间，主要有重罐等待配送预处理、空罐等待拉罐、空罐等待配送高炉等。从而也可以看出，在鱼雷罐运行过程中，肯定存在柔性时间。
设鱼雷罐需从m个高炉向炼钢厂运送铁水，则第i个（0
2.3.2机车运行归并优化
在铁水运输过程中，前扒渣、预处理和后扒渣地点之间距离较近，机车在这些工位之间运行速度相同，故可将这三个工位合并为一个点，即前处理工位，类似地，可将倒灌、清渣两工位合并成后处理工位[7]。所以高炉至炼钢厂的铁水运输过程可归并为机车牵引TPC的循环运动，如图1所示。
设n为一组机车中的机车数目；为机车牵引重罐由高炉到炼钢厂往返的平均行驶速度；往为机车牵引重罐由高炉到炼钢厂的平均行驶速度；返为机车牵引空罐由炼钢厂到高炉的平均行驶速度；m往为机车牵引重罐由高炉到炼钢厂途中停站次数；m返为机车牵引空罐由炼钢厂到高炉途中停站次数；T往为机车牵引重TPC运输时间；为有高炉到炼钢厂的平均加速度；′有炼钢厂返回高炉的平均加速度；T返为机车牵引空TPC的返回时间；T其他为包含挂车、卸车和避碰处理时间、道岔的平均延迟使用时间和信号指示的平均等待时间在内的其他损失时间；dc为道岔的平均延迟使用时间；xh为信号指示的平均等待时间；T挂为挂车时间，T卸为卸车时间，T避碰为避碰处理时间；β为干扰事件扩大系数。
可得公式：
3算例仿真
利用自动调度作业图表对防城港基地铁水运输作业进行12h全过程的仿真铺画，以验证站场能力、机车数和运用车辆数。其数据为：高炉5500m3，年铁产量910万t，工作日355d，日产量25633t。每天出铁12次，每次出铁1068t。每罐280吨（取较不利情况），平均每次出铁3.8罐（考虑0.7～1.3的波动系数，每次铁出2.66～4.94罐），每天91.5个重罐。铁流速度大约10吨/min，每罐出铁时间计为30min，第一罐和最后一罐各加10min。对角出铁，大约一个月左右换场一次。其仿真结果局部放大图如图2～图4。
4结语
综上所述，铁水调度的优化一方面通过减少鱼雷罐的柔性时间，尽量减少鱼雷罐周转，同时需要提高鱼雷罐周转率和连续化程度；另一方面要求减少牵引机车数量，并且减少其非工作时间，对空罐尽量做到有罐就取来提高工序运行水平；另外，对路径选择也要有快速合理的决策方案，以减少延误时间，这样就能最大限度避免铁水温降而能耗损失过大。
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关键词：多式联运；时间；费用；置信水平；蚁群算法
中图分类号：E8文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）04-0319-030引言
后勤保障过程中的军事运输行为，需要实现军事效益与经济效益的统一[2]，战场情况复杂多变，实现军事效益要求在规定运输时间内，找到最大置信水平的运输路径；实现经济效益则要求在规定运输费用内，找到最大置信水平的运输路径。此外，现代战争中的交通运输包括众多运输方式的组合，多式联运是指采用两种或者两种以上的运输方式，把物资从起始地运送到目的地。因此，研究多式联运的运输路径优化更加贴近于实际，也更有意义。
笔者基于多式联运，考虑当各路段通行时间和物资中转时间为随机变量时，在给定的时间和费用指标约束下，建立时间和费用的最大置信水平的多目标优化模型。
1战时交通运输路径优化模型
1.1路网建立根据战时的军事运输任务，建立从运输起点到终点的网络图G=（V,A,D,T1,T2,K），其中：V代表节点集，设节点总数共计n个，节点序号采用自然数序列编码，起点编为“1"，终点编为“n”，即节点的总个数，A代表弧的集合，即路段集合，D代表各路段的距离集合，d■■∈D，表示路段（i，j）之间第k种运输方式的距离，T1代表各路段的时间权集，T2代表运输方式转换时间权集，K表示运输方式集合（公路、铁路、航空等）。
在战时的军事运输中，必须考虑必经点和禁止点、必经路段和禁止路段问题。对于禁止点和禁止路段的处理，在赋权图中可将与禁止点和禁止路段相连的路段以及自身从网络图中删除，因此最后得到的节点集合V应该是除去了禁止点和禁止路段包含节点的路网节点集合，而弧集A则是除去禁止路段和与禁止点、禁止路段相连路段的整个路网路段集合。对于必经路段，可将路段的起、止点转化为必经点，这样与原有的必经点一起构成必经点集合，设为VM。此外，设Vk表示所有可能存在运输方式转换的节点集合。
1.2时间的确定运输分队通过各路段的时间变量，以及运输方式转换时间变量可能服从某种分布函数，可以为正态分布、均匀分布等等，则时间权集集合定义为T1=t■■（i，j）∈A，k∈K，t■■表示节点（i，j）之间，以k种运输方式通过该路段的时间；T2=t■■i∈VK，m，n∈K；，t■■表示在阶段i从第m种运输方式转换到第n种运输方式的转换时间，节点i前后运输方式相同时，t■■=0。如当通过某一路段的时间变量服从正态分布时，可以记为t■■~N■，?滓■■2■，其中■表示节点（i，j）之间，以k种运输方式通过该路段的时间均值，?滓■■为时间的均方差；某一运输节点运输方式转换的时间变量服从均匀分布时，可以记为在t■■~U（ta，tb），其中ta和tb分别为时间的上、下界。另外一些情况下，以各种时间通过某路段或完成维修器材从一种运输方式转换为另一种运输方式的的时间可能无法获得它的准确分布函数，只能根据先前经验获得估计时间变量的概率（或称为频率）。
1.3模型建立设X=x■■（i，j）∈A，k∈K表示起点到终点一条路径，其中x■■∈{0，1}。如果x■■=1，则表示运输分队经过（i，j）这条路段，且采用的运输方式为k，否则x■■=0，则表示弧（i，j）不在这条路上或未采用第k种运输方式。假设维修器材在两个节点间只能选择一种运输方式和一条运输路径。
结合各路段的通行时间和维修器材运输方式转换时间，可以得到运输分队通过该路径的总时间函数定义：T=■■t■■x■■+■t■■
多式联运下的运输费用由各路段运输费用和节点运输方式转换费用两部分构成。
设c■■表示采用第k种运输方式时，单位维修器材的单位运输距离的资金耗费，则当采用第k种运输方式时，路段（i，j）间进行单位维修器材器材运输所需的费用C■■可表示为：C■■=c■■×d■■
设C■■表示在节点i，单位维修器材从第m种运输方式转换到第n种运输方式的转换费用，则可建立从运输起始点到运输终点之间，多式联运下的运输总费用函数C可表示为：
C=■■x■■×C■■+■■C■■=■■x■■×c■■×d■■+■■C■■
这样，当运输路径决策同时考虑运输时间和运输费用目标时，就可以建立起随机机会约束优化模型。
minTminminCs.t.
P{T?燮Tmin}?叟?琢（1）■■x■■=1（2）
■■x■■-■■x■■=0，?坌j=2，3，…，n-1（3）
■■x■■=1（4）
■■x■■=1，■■x■■=1，?坌m=VM（5）
x■■∈{0，1}?坌（i，j）∈Ak∈K（6）
其中：（1）式中T为运输分队的运输总时间函数、?琢为置信水平、Tmin为优化目标，即T的?琢悲观值；C为运输分队的运输费用函数。上述优化的含义是运输分队以时间T不低于置信水平?琢，在时间Tmin内到达终点，且费用要尽可能低。（2）式为起点约束方程表明运输分队从起点出发，只能选择一条运输路段和一种运输方式作为运输道路。（3）式为中间节点约束方程，该约束符合中间节点的流量平衡要求，即运输分队进入某一中间节点必须还要从该节点出发，不能停留或消失。（4）式为终点约束方程，该约束表明，运输分队最后到达了终点。（5）式为必经点约束方程，该约束方程表明运输分队出行的路径中必须包含每一个必经点。（6）式为0-1约束。
通过求解所建立的模型，就可以搜索出给定运输时间要求下，运输费用最小的最大的置信水平路径。
2基于蚁群算法的模型求解
2.1模拟求解方法各种分布随机数的产生参见文献[12]，假定已得到了一条路径，路段总数为m，途经了n次运输方式转换，由该路径包含的各路段通过时间和维修器材运输方式中转时间所得到m+n个随机时间变量记为t1，t2，…，tm+n。则有模拟求解算法为：
Step1：给定模拟的总次数N，置i=1；
Step2：分别依据第j个时间变量的概率分布函数或经验分布，产生满足需求的0-1之间的随机数，进而得到对应的通行时间tj，其中j=1，2，…，m+n，计算；Ti=■tj
Step3：令i=i+1，如果i?燮N，转Step1，否则对得到的T1，T2，…TN,按降序排列，取第[?琢N]个，“[]”表示四舍五入，即为所求。
与此同时，我们要清醒地看到，我省交通发展也沉积了一些深层次矛盾和问题，还面临着省情行情深刻变化带来新的挑战和考验。交通运输发展不平衡、不协调，区域和城乡之间的发展差距还比较大；基础设施总量不足，技术等级太低，抵御自然灾害的能力差，网络不完善，还不能适应和满足经济社会发展的需求，提高交通运输基础设施供给能力的任务还很繁重；拓展运输服务领域、提高服务质量水平与顺应人民群众出行的期盼还有差距；重特大自然灾害和突发性事件频发，交通运输安全保障和应急处置体系亟待进一步加强；交通行业自主创新能力不强，信息化水平不高，制约了管理水平的整体提升；生态保护、节能减排对交通运输建设和发展的约束强化，走低碳绿色、可持续发展之路刻不容缓。我们要深刻认识加快转变交通运输发展方式的紧迫性、复杂性和艰巨性，切实增强机遇意识、忧患意识、责任意识，坚持用科学发展观破解各种矛盾和问题，更加注重以人为本，更加注重全面协调可持续发展，更加注重统筹兼顾，更加注重保障和改善民生。按照交通运输部党组提出的交通运输发展方式要由主要依靠基础设施投资建设拉动向建设、养护、管理和运输服务协调拉动转变；由主要依靠增加物质资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源节约环境友好转变；由主要依靠单一运输方式发展向综合运输体系发展转变“三个转变”的要求，结合我省的实际，积极探索加快转变交通运输发展方式的内容、途径和政策措施，在新的历史起点上，科学谋划、统筹安排，推动“”交通运输沿着科学发展的轨道继续前进，不断提高“三个服务”的能力和水平。
结合交通工作实际，厅党委在认真分析当前形势和未来发展趋势的基础上，研究提出了“”交通运输发展的总体要求：深入贯彻科学发展观，认真落实党中央国务院、省委省政府和部党组的一系列决策部署，以科学发展为主题，以加快转变交通运输发展方式为主线，以结构调整为主攻方向，以跨越发展、绿色发展、和谐发展、统筹发展为主要路径，按照适度超前的原则，积极推进综合运输体系建设，加快发展现代交通运输业。到2015年，初步形成安全、畅通、便捷、绿色的公路水路交通运输体系，为建设富裕文明和谐新、与全国同步进入全面小康社会打下更加牢固的交通运输基础。
落实“”时期交通发展总体要求，要着重从以下六个方面组织推进。
第一，着力推进基础设施建设，提高交通运输供给能力。坚持适度超前，继续保持交通运输基础设施建设适度规模和速度。公路方面：进一步完善交通运输网络结构，提高区域主通道的通行能力，加快国家高速公路网、通州高速路建设，基本实现通州公路高速化，打通与四川、、新疆高速公路通道，加快国省干线升级改造，提高国省干线公路技术等级、服务能力和水平，力争公路通车里程突破7万公里，高等级公路突破9000公里，其中高速公路达到3000公里。基本实现县通二级公路，以为中心的东部城市群之间用高等级公路连接，加快沿黄河经济带公路建设，促进沿黄百万亩土地开发整理和当地经济社会发展。具备条件的乡（镇）和80%的行政村通沥青（水泥）路。构建灾区“一纵一横两联”生命线公路网。推进特色旅游公路和具有重要联网功能的连接路建设，促进交通建设统筹协调发展。运输站场方面：加快交通枢纽站场体系建设，建成、格尔木国家公路运输枢纽系统，各州府所在地建成二级以上客运站，东部地区县城汽车站全部升级改造为功能完善的二级客运站，基本实现东部乡镇有等级客运站、行政村有简易站或招呼站。依托高速公路和国省干线建设一批货运站场和物流中心。水运方面：根据经济社会和旅游发展需要，建设境内黄河、湖等水域的航道工程和客货运码头。积极培育航运市场，调整航运结构，在各通航水域大力推广适航船型船舶，加快老旧船舶更新。地方铁路方面：在协助做好兰新二线、至合作、格敦、格库铁路等国铁建设的同时，加快地方铁路项目的前期工作，适时开工建设马海（鱼卡）至一里坪支线铁路和肯德可克支线铁路。
第二，着力深化综合运输体系建设，加快形成快捷、安全、便利的运行系统和服务系统。加快构建衔接顺畅、方便快捷、经济可靠的运输服务体系，以干线公路为依托的快速客运网络初步形成，至德令哈、格尔木、西海、共和、同仁、至平安、乐都、民和、互助、大通、湟中、湟源、格尔木至德令哈基本实现公路客运快速直达。形成以为中心，至周边9个县城的1个小时交通圈，至海晏、刚察、门源、共和、同仁、化隆、循化7县的2个小时交通圈。实现至湖、贵德、坎布拉、同仁、循化、互助、门源、西海等重要旅游景区2小时以内到达。城乡交通一体化进程明显加快，不断推进交通公共服务均等化，、格尔木、德令哈城市公交覆盖范围向城乡结合部和农牧区逐步拓展延伸，城际客运、城市公交和农村客运基本实现一体化衔接，东部人口稠密区初步实现城乡客运公交化。加快建立综合运输规划体系和协调机制，合理配置综合运输通道和枢纽资源，加快形成布局合理、功能完善、有机衔接、安全环保的综合运输基础设施网络。加快干线公路连接铁路站场、民航机场和主要旅游景区的道路和综合运输枢纽建设，为各种运输方式的有效衔接创造条件，提高综合运输优势和组合效率。加快旅游客运发展，以客运站或旅游客运站为集散中心，以高级客车为载体，辐射省内重要旅游景点，连接一般性旅游景点的旅游客运网络逐步完善。引导和支持运输企业向现代物流企业转型，加快推进客运车辆公车公营和货运企业规模化、专业化经营，提高企业管理水平和抗风险能力，加快培育龙头企业。积极支持运输站场向物流站场特别是物流园区转型，加强货运站场与物流园区规划衔接，改造、提升现有货运站场，拓展服务领域和功能。优化运输组织，积极发展先进的运输组织方式。积极扶持农村物流配送，拓展城乡客货运输服务领域。落实“公交优先”战略，发挥公交在城市交通运输系统中的骨干作用，缓解中心城市交通拥堵。加强和规范出租车市场管理。
第三，着力加强农牧区公路建设，推进基本公共服务均等化。要坚持扩大成果、完善设施、提升能力、统筹城乡的原则，着力改善农村交通运输设施条件，夯实新农村建设的交通运输基础，推进交通运输基本公共服务均等化。进一步实施通乡镇、建制村（牧委会）、生态移民区通达通畅工程，进一步改善农村公路网络结构，增强整体服务能力。提高农村公路抗灾能力和安全保障水平，加大农村公路配套桥梁、便民桥梁、安保工程等专项工程的实施力度，强化质量管理。深化农村公路管理养护体制改革，着力推进长期稳定的农村公路养护公共财政投入体制和运行机制，逐步实现管养规范化、常态化。统筹城乡客运资源配置，稳步提高农村客运班车通达率，鼓励城市公交向城市周边延伸覆盖，保障广大农牧民群众平等享受基本的公共交通出行的权利。到“”末，东部地区乡镇、行政村通班车率力争达到100%；环湖地区乡镇班车通达率达到95%，建制村（牧委会）班车通达率达到90%；柴达木地区和三江源地区乡镇班车通达率达到90%，建制村（牧委会）班车通达率达到80%。
第四，着力加强公路水路交通运输应急能力建设，提高支持保障能力。坚持预防与应对有机结合，加快基础设施、安全监管、专业救助、应急抢险、协调机制建设。国省道干线公路安全保障能力显著提高，农村公路安保工程取得明显成效，从事客运企业全部安装自动安检系统，三级以上客运站安装“三品”检查仪，所有班线客车、旅游车、危险品运输车和部分重点货物运输车辆安装GPS监控系统，每年完成培训安全管理人员30%以上。建立健全公路、水路、地方铁路运输安全生产应急救援体系建设，组建系统内应急抢险保障队伍，救援网络基本覆盖高速公路、干线公路和重要县道。基本建成公路网管理与应急处置平台，及时为公众便捷出行提供路况信息服务，具备条件的重要路段、隧道、桥梁实现可视监控，建立、格尔木等重点区域交通应急指挥管理系统和信息管理系统。建立完善应急运力储备征用和应急资金保障制度，形成较完善的客货应急运输保障长效机制。有效防止水域污染，提高航运安全水平，加强通航水域搜救能力建设，组建通航水域应急救援队伍。着力抓好交通战备建设，全面提高交通战备保障水平和能力。
第五，着力发展绿色交通，深化资源节约型环境友好型和创新型行业建设。全面贯彻“生态立省”战略，做到建设项目和生态保护与恢复同步规划、设计、实施，适宜路段全部实施生态恢复，土地资源利用效率明显增强。落实环境保护措施，积极推动沥青等资源的再生和循环利用，推广使用环保、低能耗公交车辆，在条件具备的地区积极推进公交汽车、短途班线和出租汽车油改气进程。优化线路布局和班线客车发班组织方式，有效提高运输效率和效益。加强运输组织调度研究，鼓励发展甩挂运输，有效提高货物装载率和降低车辆空驶率。全省公路交通能源消耗明显降低，营运客、货车单位运输周转量能耗比2010年分别降低5％、10％左右，隧道照明电耗下降40%左右。
深入实施“科技强交”战略，围绕交通运输建设、管理的共性和核心技术，继续加大投入，优化资源配置，改善交通科技工作条件，解决制约行业发展的重大关键技术问题；加强交通科技创新能力建设和科研项目研发及交通行业重点实验室建设；继续加大信息化建设力度，建成较为完整的交通运输信息化总体架构，实现全省公路管理网上联动，重点公路和重点交通运输工具运行状况实时检测，道路运输全省联网监管并融入全国一体化监管体系，建成较为完备的出行信息服务体系，全省统一的交通应急管理平台，形成集中应对重点区域交通突发公共事件的指挥调度能力，使交通信息化水平迈上一个新的台阶；加大科技成果的推广转化力度，“”期使全省交通科技成果的转化和应用比例达到70%以上，交通运输的科技贡献率达到50%以上。
第六，着力推进行业精神文明和党风廉政建设，树立交通行业新形象。认真践行社会主义核心价值体系，大力推进和深化行业精神文明建设，组织开展好“学树建创”活动。到“”末，巩固省交通厅创建的省部级“文明行业”称号；争取创建15个全国文明单位，创建50个省部级文明单位，300个厅级文明示范窗口，200个县级以上文明单位；实施“5850”工程，打造在社会有一定影响、全行业广泛认可的5家文化建设示范单位，8个文化含量高的品牌，50名先进典型。
进一步加大教育、制度、监督、改革、惩处、纠风力度，健全交通运输特色的惩治和预防腐败体系的长效机制，落实领导干部《廉政准则》和党风廉政建设责任制，深入推进工程建设领域突出问题专项治理，净化交通运输科学发展环境。
关键词：淮河流域；交通运输；枢纽；生态经济；战略
中图分类号：F127文献标识码：A文章编号：1006-8937（2012）26-0040-02
以淮安和蚌埠为双核，建设淮河生态经济走廊，一方面可以有效推进《江苏沿海地区发展规划》和《安徽皖江城市带发展》两大国家战略的对接，协调东中部发展，加速“泛长三角”一体化进程；另一方面从淮安自身来看，也策应省委、省政府“加快淮安苏北重要中心城市建设”和“加快苏北全面小康建设”的战略举措，契合“加快融入长三角、策应沿海大开发、服务中心城市建设、推动地方产业发展”的交通发展思路。
1交通发展现状与不足
1.1淮安交通发展现状
近年来，淮安交通运输系统紧紧围绕市委、市政府宏观经济社会发展战略，全市初步形成公路、铁路、水运、航空并举的立体化大交通网络。一是公路枢纽地位更加突出。公路总里程达到12461km，高速公路达到380km，率先在苏北联网成环，普通国省干线公路里程达747km，被交通运输部命名为部级公路枢纽。二是内河航运枢纽基本确立。航道总里程达1486km，京杭运河两淮段航道完成“三改二”工程，解决苏北运河运输“瓶颈”问题，可常年通行2000t级船舶，提前开工建设盐河航道整治工程。三是铁路联网快速推进。建成淮安新火车站，新长铁路并入国家干线铁路网，宿淮铁路顺利开工。四是港站服务能力有效增强。现有港区7个，吞吐能力超过6000万t，内河集装箱年运量突破5万标箱，占全省内河60%份额；建成7个综合汽车客运站，做到县（区）一级汽车客运站全覆盖。五是航空运输实现零的突破。淮安涟水机场于2010年投入运营，年客运吞吐量突破23万人次，超过盐城南洋机场，货物吞吐量超过连云港白塔埠机场。
1.2淮河流域我市交通现状
我市淮河流域水系密布，纵横交错，具有发展现代化综合交通运输体系的基础条件。一是航道方面。境内淮河航道长约106km，是淮河上游与京杭运河沟通的关键航段，现状等级少部分为三级，多为四级、五级及七级；苏北灌溉总渠34.58km，现状等级为五级和等外级。二是港口方面。沿线共分布各类码头25个，泊位46个，占用港口岸线3776m，多为货主码头，货种以矿建材、水泥等散货为主。三是铁路方面。目前营运里程达81km，可通达30多个国内大中城市。四是公路方面。沿淮河流域东西走向的国省干线公路有省道331、328、盐淮高速公路等，纵向穿过即南北走向的有国道205、省道121、237、234，新扬、长深、京沪高速公路等。五是航空方面。淮安涟水机场已正式开通。
1.3交通发展存在的不足
作为江苏、长三角北部地区的区域交通枢纽和中心城市，淮安的交通运输还处于相对独立、彼此竞争的综合运输初级阶段，随着产业转型、城市化、对外开放的不断加快，交通也将随之进入区域融合发展的中高级阶段，也随之显现出许多问题和不足。一是尚未完成由“水运大市”向“水运强市”的转变，淮河水运优势没有得到发挥，通航能力不足，部分港航设施落后、效率不高，缺少多功能、综合性的港口枢纽；二是铁路建设尚处于起步阶段，铁路里程短、等级低、运输能力较弱，尚没有时速超过200km动车组；三是公路发展呈现出“两头快、中间慢”的问题，主要是普通国省干线公路网络尚不完善，尤其是沿淮河生态走廊的高等级公路连接不畅，影响整体效益发挥。
2交通发展总体思路
2.1发展形势
淮安作为《江苏省城镇体系规划（2010-2030）纲要》中的“一带两轴三圈一极”空间框架中的“一极”——江苏新兴增长极，是重要的快速铁路交通枢纽，也是长三角北部重要中心城市和区域通枢纽，东三省、京津冀与长三角地区的重要通道。长三角区域一体化带来的经济发展和产业调整势必对淮安交通提出更高要求，这也是构建淮河生态经济走廊的必然要求。因此，大力发展现代化综合交通运输体系，着力构建淮河流域综合运输体系是建设淮河生态经济走廊的重要一环，是关系淮安未来发展的一项重大战略举措。
2.2指导思想和目标
以科学发展观为统领，以构建淮河流域综合交通运输体系为主题，以转变交通运输生态的、低碳的、经济的发展方式为主线，不断完善流域交通基础设施网络，率先实现交通基础设施基本现代化，大力提高交通运输服务能力和水平，全力构筑功能配套、布局合理、安全高效、生态环保、与周边区域紧密相连的一体化现代综合运输枢纽体系。着力打造“枢纽淮安”，支撑并引领淮安成为长三角北部重要中心城市、交通枢纽与商贸物流中心。
3发展重点与主要任务
围绕建设“大交通”的发展思路，重点突出大枢纽、大通道建设，通过完善综合运输通道，策应两大国家战略，进一步巩固和强化淮安重要区域交通枢纽城市地位；提升服务功能，保证各运输通道以及多种运输方式间高效衔接，形成能力充分、结构合理的综合运输大交通格局。
3.1交通基础设施
①结合水利设施改造同步建设，提升淮河通航能力。淮河是江苏干线航道网规划“两纵四横”中的“第一横”，目前等级低、通航能力差，不能直接入海（通过京杭运河入江），待盐河航道打通后，可通过连云港港和灌河入海，但仍等级偏低（三级），绕行里程较长。如结合淮河入海水道二期工程，同步建设淮河入海航道工程，将洪泽湖以上段整治成二级或三级航道、洪泽湖段以下建成二级或更高等级（最好能一次性同步建设成万吨级航道）。建成后，淮河将具有向西连通、辐射内陆，向东延伸、通江达海的作用，实现万吨级海河联运，船舶直达淮安，及淮河上游千吨级船舶直达沿海港口主体港区，为“借港出海”提供有力支持，带动整个流域经济的发展。
②打造港口作业集群，扩大港口吞吐能力。结合淮河航道建设，积极开辟新港区，拓展服务领域。重点建设多功能、综合性的港口，参照长江航道建设标准，在淮河入海航道（洪泽湖以东段）合理布设万吨级港口泊位；开通水路二类口岸，远期规划建成国家一类开放口岸，直接出海。努力打造淮河流域港口作业集群，远期在淮河（洪泽湖以东段）建成万吨级航道后，设想在航道左岸建设大型公用集装箱专用码头，以港兴市。
③全力推进铁路建设，拉动流域经济发展。策应沿海开发和长三角一体化，加快沿淮河铁路大通道建设。建设连淮扬镇铁路，开工建设徐淮盐沪铁路，提前实施宁淮城际铁路，进行盐淮蚌铁路前期工作；规划新建淮安南站作为城市中心客站，形成立体化、多功能的淮安南站综合交通枢纽，并充分利用既有淮安站，形成一主一辅格局。近期重点建设盐化工新区铁路专用线，服务于盐化工园区及沿线企业。
④稳步推进公路建设，完善淮河沿线路网。推进流域国省干线和地方公路建设，实现高等级公路与沿海港口和产业集中区的直接连接，提高路网整体效率。规划建设盱眙至安徽明光高速公路（或盱眙直通蚌埠的高速公路），实现淮安—蚌埠的高速联通。重点开展省道121改扩建、330环洪泽湖公路、348、264工程建设，规划建设省道331、328改扩建工程，加快规划国道横13、横14研究。同时，随着淮河入海水道二期工程的推进，做好沿线公路跨淮河桥梁的改扩建工作；优先安排流域地区路网连接公路和农村公路建设，完善沿线主要交通、经济节点的连接工程；加快淮安市快速路网建设，完善主城区与淮河流域之间顺直通畅的交通路网。
⑤培育航空市场，打造空中运输通道。建设民航机场，集聚人流、物流、资金流的近距离“空中通道”。积极推进淮安涟水机场二期扩建工程，加快申报一类航空口岸，充分发挥区位优势，把开辟新航线、开拓航空市场、发展货运业务、提升服务品质作为主线，全力把淮安涟水机场打造成苏北航空客货运集散中心。
3.2运输服务
提高客运服务能力和质量，推进城际客运快速化、城乡一体化发展，落实“公交优先”战略，发展镇村公交。推进交通物流基地建设，发展空港物流，发挥机场经济辐射和带动作用；发挥航道水网优势，发展港口物流特别是内河集装箱运输，更好地实现海河相连、借港出海的目的，降低物流成本。
积极推进公路工程设计、施工节能，建设绿色生态景观公路网。提升航道、港口、海事管理水平，配备节能设备。优化运输组织方式，推进铁路、水运等低能耗运输，发展集装箱运输和甩挂运输。优化运力结构，减少运输环节的能源消耗。大力推进公交优先，倡导市民绿色出行。
大力推广和应用信息技术，用信息化带动全市交通运输领域改革创新，实现交通行业全面、协调和可持续发展，并依托公路、应用BRT技术，规划淮安市对外快速路网，利用淮安市对外交通走廊布置BRT线路，实现与周边城市和地区的便捷联系。
4保障措施
①资金保障。设立交通基础设施建设、口岸建设专项资金，依据规划对区域内重点项目、工程或企业给予重点扶持。设立对外经济技术合作及外贸发展基金，依据资金管理办法规定，在同等条件下对区域内重点项目、工程和企业给予优先考虑。
②土地保障。将交通规划项目用地纳入总体规划，探索淮河流域交通与地方用地统筹发展机制，形成滚动发展的良性机制。在编制下达土地计划时，考虑淮河生态经济走廊的建设需求，给予倾斜支持，适当增加区域内建设用地增量供给，优先保障交通、水利等基础设施重点工程建设。探索以土地资源支持交通发展的政府投资新模式，通过资本运作、筹集资金加快淮河流域交通建设。
③政策保障。对区域内建设项目的审批、核准、备案，给予优先支持。加大与毗邻地区交通基础设施合作项目建设的支持力度。引导和鼓励各类企业走出去开发利用境外战略资源。将区域内国际合作产业园区建设纳入双边政府间合作支持项目。支持在区域内有条件的地方研究设立特殊监管区域。
参考文献：
［关键词］水路经济；存在问题；应对策略
［中图分类号］F123［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）45-0124-02
1水路运输经济存在的主要问题
1.1建设资金压力仍然很大
水路运输基本设施规划建设任务繁重,资金需要不断增大,资金供给能力不够。目前,新开工项目很多重点项目建设迅速,灾后恢复重建目标需要提前达成,均要对水路运输根本设施建设提出了新要求,加剧了资金投入压力。
1.2行业稳定与安全生产压力加大
当前,城市水路运输经济不稳固因素还较多,行业监管责任重大。根本设施建设安全生产任务艰巨。当前新开工项目显著增加,尤其是在建设水路项目中,深水海上运输项目增加,工程条件繁杂、技术难度加大。事故隐患和风险势头有所加剧,安全生产态势依然严峻。
1.3企业经营仍不乐观
虽然2011年宏观经济整体起稳向好,但金融危机等因素对水路运输业影响还比较明显。水路运输企业面临需求降低压力,航运和港口企业经营效益出现不同程度下滑。
1.4货源不足是影响水路运输经济发展关键
在多方努力、多途径发展经济条件下,航运业获得长足进步,但货源不足问题仍是未来较长一段时间内严重制约其发展关键因素。所以,增加货源是推动水路运输经济发展的重点和基础,是转变水路运输经济发展长期滞后根本所在。
2进一步加强水路运输经济的策略
2.1迅速落实中央新增投资计划,加快项目前期工作
当前,中央新增百亿元资金用在加快国家水路运输建设和加快经济长足发展,并迅速派出督查组深入项目一线,督促地方强化资金监管,尽快形成实物工作量。新增投资发挥扩大需求、带动有关产业发展和推进就业积极拉动作用。为落实好国家加快根本设施建设需要,有关部门积极推动重点项目前期工作。当前,进一步推进水路运输重点建设项目立项和具体审查工作,特别是省际间国家水路运输项目。同时,加强对地区水路运输经济建设投资补助力度,有力推动水路运输经济建设。水路运输建设如今已完成投资数百亿元,同比增长31.2%。还需要坚持实施大企业进入、大项目带动战略,加强对大企业引进力度,采取大项目进入,在带动地区水路运输经济社会发展同时,实现港口货物吞吐量快速增长,拉动海路运输经济发展。
2.2积极贯彻国家产业振兴规划,及时出台行业应对策略根据水运业受国际金融危机影响严重实际情况,相关部门颁布了强化水运价格监督协调、加强重点领域运力调控、扶持港航企业渡过难关等推动水运业稳固较快发展的应对策略。制定《关于进一步推动公路水路交通运输业稳固较快发展的指导意见》,指出加快基础设施建设、优化交通运输组织、调整交通运力结构、强化和改进运输市场监管、推动节能减排、强化运输市场监测解析、改善政策法规体系、强化安全生产监管等八项主要策略,进一步推动水路交通运输业稳固较快发展。为贯彻落实和交通运行密切关联的船舶工业、物流业等振兴规划,有关部门需按要求及时将涉及交通行业工作任务采取分解落实。一是联合相关部委研究支持对燃耗超标营运船舶退出市场经济补偿策略,将节能省油船舶纳入国家激励运行范畴内。二是落实长江干线船型标准化中央引导资金策略和实施方案,进一步探究无船承运业务保证金的保险和担保替代制度。三是探究确保基础设施、信息平台、运输组织、政策扶持等交通行业推动现代物流业发展重要领域,制定推进厢式运输、甩挂运输等优化道路运输策略,探究促动邮轮产业发展、优化现代航运集疏运系统等策略,组织召开全国推广邮政发展农村物流经验现场会,积极推动农村邮政物流推进。
2.3积极推进交通运输结构调整,促进行业发展方式转变（1）在推动结构调整方面
一是优化交通根本设施构成。启动水路运输建设工作,并在建设时序上优先安排,在资金保证上予以照顾。二是根据内河航运发展缓慢结构性矛盾,积极取得国家预算内资金用于长江黄金水道建设,与沿江省市联合签署《关于合力推进长江黄金水道建设若干意见》。三是推动运输装备构成整改。调整财政部安排中央引导资金,启动长江干线尤其是三峡库区船舶标准化工作,落实农村老旧渡船更新改造中央补助资金。支持交通运输企业依照国家激励老旧船舶报废更新和强制淘汰单壳油轮策略,加快船舶更新改造。
（2）在推动交通发展方式转变方面
一是推动节能减排和环境保护工作。实行营运船舶燃料消耗量准入体制,拓展运用先进节能技术和装备,快速修定营运船舶技术状况准入退出技术标准。二是推动交通科技创新系统建设。加快交通运输行业国家重点实验室和国家工程中心培育建设,开启交通科技信息资源共享监管平台试点工程,推进深水码头泊位建设技术、重大装备制造技术及新型建筑材料研发和成果推广应用。三是加快交通运输信息化建设。制定交通信息基础数据元标准系统,改善交通信息化标准系统,提升业务运用体系互联互通和信息共享水准。
（3）在统筹城乡交通运输协调发展方面
一是实行区域交通差别战略,提升水路运输经济补助水准。二是探究创建区域交通一体化机制。先后建立长三角、京津冀等区域交通一体化协调机制,在水路运输联网收费层面进行有益性体验。三是积极落实中央惠农策略。调整改善鲜活水产品绿色通道策略,针对合规船舶免收船舶相关费用。四是展开统筹城乡交通运输一体化试点工作,实行交通建设各项工程。五是探究创建水运公共财政补贴体制和水运成品油价税补助支持资金监管体制,推动城乡水运网络有效衔接。
总之,我国宏观经济回升向好势头日渐显著,规模以上工业增加值明显提升,发电量止跌回升,城镇固定资产投资有较高增长,社会消费品零售增幅提高。随着宏观经济运行中积极因素不断增加,相关部门为应对国际金融危机所制定并实施一系列政策措施效应不断释放,未来交通运输经济总体上将呈稳固向好发展趋势。目前,交通固定资产投资将实现较快增长,根本设施建设进一步加快,水路运输经济有望好转,规模以上港口货物吞吐量小幅增长。
参考文献:
铁路运输的特点是运量大、经济，但其不能实现“门到门”的运输。铁路的建设在很大程度上提高了地区的客货流周转量，但公路因为其灵活、机动在综合交通运输中占据主导作用。截至2011年底，公路通车里程6．31万公里。地域辽阔，人口稀少，人们居住分散，公路运输对不同的自然条件有较强的适应能力。铁路建成通车后，我们更要加快公路建设，形成铁路与公路的交通网络。随着青藏铁路改造工程、拉贡高速公路建设等项目的实施，进出藏通道已然打开。对综合交通运输体系建设中的公路网建设工程中，其主要的工程就是加快通县油路和农村公路建设，进一步完善区域公路网络和服务功能。要达到这样的要求，在公路建设方面就需要我们从“建、运、管、养”等多方面着手，全方位、立体的完成农村公路网的建设［2］。
1．1加快乡镇路网建设
乡镇公路是整个公路网中的重要组成部分。地处高原，地形复杂，经济发展水平低，乡镇公路的建设还有待完善。目前已有99．71％的乡镇和86．43％的建制村通了公路，但由于环境、技术、资金等一系列问题，连接乡镇的公路大多数都只有一个，而且道路布局都以线状为主，未能形成完整的路网结构。有一个完善的乡镇公路网，既能方便农牧民的出行，又能推动城乡市场的发展，对加快农村经济的发展至关重要。因此，提高各乡镇公路的连通水平，就必须加快乡镇路网的建设。具体措施如下［5，6］：加快乡镇彼此之间的路网建设。政府应当合理规划乡镇公路发展方向，提高乡镇公路等级，增加进出乡镇的公路的数量，使其与周围都存在连通线，避免线路连通方向的单一。乡镇公路建设与优势资源开发相结合。具有丰富的矿产、水利资源，政府可以利用资源开发的形式让开采者修建或完善资源所在地的乡镇公路或其他公路，并最终将其移交给当地政府利用和管理。同样，的旅游资源也有待开发，政府在发掘旅游资源的同时，将公路建设与周围乡镇相结合起来，让百姓也能从中受益。位于边境地区，未来的战略意义将十分明显。要合理的将长达4000多公里的边境线连接起来，增强战争的机动性，就需要我们修建国防公路。国防公路的修建要与民用公路相结合，提高路网的连接率，为未来人员流动和物资供给做好准备。
1．2提高客货运水平
地广人稀，客货运业务多以点多线长分布，且客货源分散，周转量不大，道路状况差，安全隐患大，致使农村客货运经营困难，发展滞后，难以满足广大农牧民群众的生活需求。因此，提高现有乡村公路的客货运水平，做到路通车通，是便民服务的一项大工程。
1．3加强公路的养护管理
公路建设是重点，但养护管理更是关键。地形复杂，公路自身等级较低，加之地质灾害频发，公路养护管理问题得不到重视，使得公路问题层出不穷。每个公民都应该有爱路护路的意识，对破坏公路的行为应给予处罚；公路“只建不养”是不科学的，政府部门应当投入一定的人力、物力和财力参加公路的养护与维修工作上来；采用先进的技术和管理手段，实现公路养护的机械化，使公路能够长期保持最佳使用效果，延长公路的使用期限。应在建设进出大通道的同时，进一步完善城镇和农村公路的建设，这样才能切实使急需发展的农牧民经济在良好的交通环境下看到跨越式发展的希望。
2坚持发展航空运输
航空运输是运输行业中发展最快的行业，其最大的特点是速度高，并具有一定的机动性。航空运输不受地形地貌、山川河流的障碍，只要有机场并有航路设施保证，即可开辟航线，因此，在构建综合交通运输体系时，航空运输理所应当被列为未来交通建设项目中的重点对象。航空运输业的发展从拉萨贡嘎机场的修建，到林芝、昌都、阿里等机场的修建，再到航空公司的成立，无一不标志着航空运输跨越式的发展历程。随着经济建设的快速发展和旅游业的大力开发，航空运输发展应注意以下几点：增加区内和国际航班，提高飞机的日利用率，对于区内可以开通直达重要地区和旅游胜地的直升飞机航线；全面完善机场基础设施的建设，提高机场现代化水平，将先进的管理理念和技术引入到航空业的发展中；提高航空业的整体服务水平，确保航班的准时、舒适与安全。
3发展城市综合交通运输体系
一个地区的综合运输发展常常只是强调铁路、公路、航空、水运和管道这五种基本运输系统的建立。将城市综合运输体系的建设与地区综合运输体系建设进行统筹考虑，不仅可以深化旅游开发，是社会经济发展的客观要求，同时在对各种运输方式进行合理分工和综合利用时，形成适于当地经济发展的综合运输网，也可使运输业自身取得最大效益。城市综合交通运输体系是通过城市道路、轨道交通、铁路、水路（只限部分城市）、航空线路、管道等连接各停车站场、火车站场、飞机站场、港口等交通枢纽以及城市繁华中心、国际会展中心等交通流量较大的公共场所和其他重要交通站场的交通体系［7］。随着进藏旅游人数的增加和城镇化进程的加快，各地区都应加强城市综合交通运输体系的建设，完善城市运输系统。
3．1大力发展城市公交系统
城市公交系统在城市综合运输体系中占有重要的地位，是城市综合交通体系大框架的重要部分。它不仅满足城市居民出行的需求，从某种意义上它对城市功能的正常发挥起到了一定的组织作用。在，要结合其高原特色，注重环境保护，优先发展城市公交系统，增加其在城市客运出行量中所占的份额。
3．2优化城市道路系统
城市道路系统包括城市快速路、主干路、次干路和支路及道路交叉点，其中道路交叉点往往是城市交通的瓶颈。拉萨市及各地区由于历史原因和规划原因，市区主干路上存在较多的丁字路口，部分路段缺少必要的交通信号设施，极易引发交通拥堵和交通事故。在综合交通规划建设中我们要充分考虑到这一点，尽量将城市快速路、主干道等重要道路的交叉点设置成立体交叉，改善路网的布局，缓解交通压力。
3．3合理布局城际交通
加快城际交通网的建设，充分发挥城际高速公路的优势，优化县级道路和农村道路，逐步形成现代公路运输网；结合铁路网规划与建设，充分利用铁路优势参与城市轨道运输；将民航运输作为城际快速客运和重要货物运输的一个重要渠道。
4结语
（市交通运输局）
前言：在地球环境日益恶化的大背景下，人类生存遇到了极大的挑战，“保护家园、爱护环境”已成为全球性关注的焦点话题。发展低碳经济，减少温室气体排放，既是全人类的共同责任，也是全人类赖以生存的重要条件之一。天更蓝、水更清、地更绿是我们的共同呼唤和美好愿景，让我们携起手来，担当起拯救地球、保护环境的责任，树立低碳环保意识，从我做起，从现在做起。
打造绿色物流的途径：绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。
主要途径：1、公路运输以发展厢式运输、甩挂运输为目标，鼓励货运车型逐步向多轴化、重型化、厢式化方向发展，提高运输效率和节约能源消耗。2、铁路运输以创新运输组织模式、增加列车重量、加快列车运行速度、发展多式联运，提高信息化水平为手段，节能降耗。3、水路运输减少船舶的废气排放、严格控制含油污水的任意排放、妥善处理船舶垃圾；加快船舶专业化、标准化、优化船舶运力结构，提高船舶的安全性和港口航道的防污染能力，是发展绿色航运的重点。4、航空运输要走技术性道路，通过引进更先进、燃油效率更高的飞机和更新发动机，来有效降低燃油消耗。
物流企业三条举措打造绿色物流：1、整合资源，优化配置。利用先进物流技术对物流过程的各个环节所消耗的资源进行控制，节约成本，使资源消耗降至最低。2、科学选择运输方式。根据客户物流需求量身订做运输模式，发展多式联运服务，节能降耗。3、倡导使用环保型运输装备。通过使用新型环保运输装备，减少二氧化碳等有害气体排放，将造成的污染降至最低。
发展低碳经济打造绿色物流
（市交通运输局）
前言：在地球环境日益恶化的大背景下，人类生存遇到了极大的挑战，“保护家园、爱护环境”已成为全球性关注的焦点话题。发展低碳经济，减少温室气体排放，既是全人类的共同责任，也是全人类赖以生存的重要条件之一。天更蓝、水更清、地更绿是我们的共同呼唤和美好愿景，让我们携起手来，担当起拯救地球、保护环境的责任，树立低碳环保意识，从我做起，从现在做起。
打造绿色物流的途径：绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。
