关键词：城市轨道交通，运营，安全，模型，评价
中图分类号：U121文献标识码：A文章编码：1674-3520（2014）-02-00207-02
一、引言
城市轨道交通是由多个因素组成的动态开放系统，系统内外存在着众多的关系互动，影响系统的安全因素有很多，且各个因素之间错综复杂。我国关于城市轨道交通安全事故定性、定量分析工作还处于研究初始阶段。
可拓学是以物元理论和可拓数学作为基础，通过研究事物的可拓性，结合定性及定量的方法来处理矛盾及不确定性问题。它的核心思想是物元理论，物元就是以事物、特征及事物关于被评价事物间映射关系的思想是一致的。本文采用拓评价模型来进行城市轨道交通运营安全评价分析。
二、城市轨道交通运营安全风险评价指标体系的建立
（一）评价指标体系的影响因素
城市轨道交通系统是一个在时间、空间上分布很广的封闭动态系统，其安全影响因素错综复杂，涉及面很广。从城市轨道交通事故产生的基本原因来看，可以归结为人员、设备、管理、环境四个因素。造成事故的人为因素主要包括乘客人为因素和工作人员人为因素两大类。恐怖事件也是城市轨道交通运营安全的一大安全隐患。在列车运营期间，供电系统、车辆系统、排水系统、信号系统等设备方面也都可能出现故障。自然灾害对城市轨道交通运营也是事故因素。
（二）评价指标体系的构建
城市轨道交通运营安全评价指标体系可按以下分层次构成：
1、目标层（N）：城市轨道交通运营风险水平N；
2、准则层（）：组成指标体系的各子系统；
3、指标层（）：分别与各子系统相关的指标。
三、城市轨道交通运营安全风险评价模型的建立
（一）评价指标权重的确定
城市轨道交通系统中影响其运营安全的指标因素多种多样，需要对这些因素进行分层构建，然后利用层次分析法决出这些指标的权重值，为下一步的可拓评价提供依据。
第一步：深入研究问题，将各个因素进行归纳分类，从上到下分成若干层，构建一个有层次关系的模型。
第二步：对于从属于上一层因素的同一层各个因素，进行两两比较，构造成比较矩阵。
第三步：计算比较矩阵的最大特征根和对应的特征向量，并检验一致性。若通过检验，特征向量归一化后就是权重向量；若没有通过，则需要重新构建比较矩阵。
第四步：求解最底层的组合权向量，并进行组合一致性检验，如通过检验，所得的权重向量就可以用来进行评价，若没有通过，就要重新构建矩阵，并再次做一致性检验直至通过为止。
（二）评价模型的构建
可拓综合评价的理论基础是可拓集合理论，其中经典域、节域、关联度、关联函数是可拓集合理论的重要内容。根据可拓学理论和可拓综合评价方法，可建立基于可拓学的城市轨道交通运营安全评价模型如下图所示。
图1-1基于可拓学的城市轨道交通运营安全评价模型
四、城市轨道交通运营安全风险评价
城市轨道交通运营安全的可拓评价的主旨是通过建立风险等级域和评价因素集，明确各个指标的经典域和节域，然后通过关联函数反映各评价指标及评价对象对应于各风险等级的关联度，最终得出被评价对象的风险等级。
五、结束语
城市轨道交通给现代城市发展注入了强大动力。作为一种缓解城市交通拥堵问题的有效方式，城市轨道交通关系着城市经济和社会发展的可持续性。由于城市轨道交通系统的复杂性、影响因素的多样性，也存在许多安全隐患威胁着城市经济和社会的发展，城市轨道交通运营安全问题越来越受到重视。我国在城市轨道交通运营安全研究方面起步较晚，相关研究成果、文献资料较少，进一步健全和完善城市轨道交通运营安全的研究将成为今后研究城市轨道交通的重要方向。
参考文献：
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本地铁乘客换乘交通调查计算机管理信息系统用Delphi2007设计软件，采用SQLServer2005对数据库进行操作，建成一个可选择多种交通调查方法、对地铁乘客换乘行为进行交通调查方法建立、问卷生成、调查记录、统计分析的计算机管理信息系统。本系统涵盖了适合地铁的交通调查方法，包括：问卷调查法、文案调研法、观察法、专家小组讨论法、电话调查法。系统采用三级菜单，实现了乘客换乘交通调查各种方法的问卷生成、调查结果的数据录入、数据修改、数据查询、不同分析口径的统计和分析功能；系统维护包括了数据库的备份和恢复、操作日志维护等功能；操作维护管理实现了操作权限设定、增加/删除操作人员、密码修改等功能，系统三级菜单如图1所示。
2系统功能
2.1问卷调查法功能
问卷调查法是调查研究的核心，主要通过问卷来获取大量有用的信息资料，然后通过整理分析所掌握的信息资料得出结论。一份内容完备的调查问卷通常由卷首语、问卷说明、问题与回答、编码和其他资料5部分组成。卷首语包括调查者的身份说明、调查的目的与内容、调查对象选取方式和资料保密措施、致谢与署名。问卷说明包括填写方式、注意事项、专业术语的解释限定等。问题与回答是调查问卷的主干，通常包括2部分：背景性问题和主题性问题。背景性问题主要针对被调查者的个人资料，可包括年龄、性别、学历、收入、职业、居住地、居住年数等，分析的时候可能影响主题性问题的各项因素。主题性问题依据各调查目的不同而不同。编码是指问卷调查中的每一份问卷、问卷中的每一个题目和问题的每一个答案，都需要编制一个唯一的代码，便于输入计算机对问卷进行数据处理和统计分析。其他资料包括问卷名称、被调查者的地址或单位(可编号)、调查员姓名、调查时间、结束语等[4]。本系统能输入、修改、自动生成问卷，并有问卷库，可以增加、修改、删除问卷题库。本系统支持单选题、多选题、开放式问题、判断题、评价题、排序题等类型的问卷题型。系统将根据输入的要求，按照问题分类顺序和优先级形成新的问卷。最后，操作人员也可以根据实际的情况对顺序进行更改。本系统能录入、修改、删除问卷调查结果，可以输入调查问卷的基本信息，包括批次号、问卷编号、调查日期等信息，同时人性化地设计了诸如无效原因、性别、起点线路、终点线路等的下拉菜单选项，方便数据的录入。也可以录入调查问卷的答案。本系统实现输入批次号、问卷编号、问题三者中任一个或任两个或全部三个进行查询，使查询方式更加多样和准确。本系统实现按照调查日期、调查地点、调查负责人、性别、年龄、起点线路、起点站等各个关键字段组合统计。
2.2文案调研法功能
文案调研法是指利用企业内部和外部的各种信息、情报资料，对调查内容进行研究的一种调查方法。本系统能采用键盘、扫描录入调研结果，也可修改、删除调研结果，包括文案调研的批次号、调研编号、调研日期、调研人员、文案标题、文案关键字、内外部资料、文案作者、发行时间、作者简介、研究内容领域、文案简述、参考文献等。本系统能按照关键字段进行查询，包括批次号、调研编号、调研日期、调研人员、文案标题、文案关键字等。
2.3观察法功能
观察法是通过深入社会现象发生、发展的现场，从而获得第一手原始资料的实地研究方法。本系统能录入、修改、删除观察法调查结果，包括批次号、观察编号、线路号、通过人数等信息，同时人性化地设计了诸如线路名、站名、客流去向等的下拉菜单选项。本系统能按照多个关键字段进行查询，包括按线路、按站名、按观察日期、按观察时间（开始时间至结束时间）、按客流方向等。本系统能按照线路、站名、日期、时间、客流方向等各个关键字段组合统计。
2.4专家小组讨论法功能
专家小组讨论法采用小座谈会形式，挑选一组具有专业知识的相关专家人员，在一个放置有录音，录像等记录设备的房间里通过主持人的组织，进行某个专题的讨论。讨论的内容以文本或多媒体的方式记录在数据库内。本系统能录入、修改、删除专家小组讨论法调查结果，包括批次号、记录编号、专家姓名、专家学历、专家职称、专家研究领域、专家所属单位、讨论主题、讨论内容等信息，其中讨论内容可以保存录音形式。本系统能按照多个关键字段进行查询，包括批次号、记录编号、专家姓名、专家研究领域、专家所属单位、讨论主题等。本系统能按照批次号、记录编号、专家姓名、专家研究领域、专家所属单位、讨论主题等各个关键字段组合统计。
2.5电话调查法功能
电话调查法是调查者通过电话向被访者提问，并笔录答案。本系统能录入、修改、删除电话调查法调查结果，包括批次号、调查编号、访谈者姓名、访谈日期、被访谈者姓名、被访谈者的年龄、被访谈者的行业等。本系统能按照多个关键字段进行综合查询，包括批次号、调查编号、访谈者姓名、访谈日期、被访谈者姓名、被访谈者的年龄、被访谈者的行业等。本系统实现按照多个关键字段进行综合统计，包括批次号、调查编号、访谈者姓名、访谈日期等。
2.6用户操作维护
本系统的用户操作维护包括操作权限设定、增加操作人员、除操作人员、密码修改等。系统维护本系统对日志记录、历史操作的临时文件，设置保留期限。本系统对可以对系统进行系统备份、数据备份。本系统可以进行数据还原，包括还原需要的数据库、必要操作日志等。
3系统数据库设计
3.1问卷调查法数据库设计本系统的问卷调查法主要的数据库表包括问卷调查表、问卷题库表、问卷答案表。问卷调查表主要字段包括批次号、问卷编号、是否有效、无效原因代码、调查起始日期、调查终止日期、调查地点、调查负责人、性别、年龄、常住人口、起点线路代码、起点站代码、终点线路代码、终点站代码、换乘站代码、出行目的、每周乘坐次数、职业代码等。问卷题库表主要字段包括批次号、问卷编号、问题编号代码、问题、答案1、答案2、答案3、答案4、答案5、答案6、答案7、答案8、答案9、答案10、答案11。问卷答案表主要字段包括批次号、问卷编号、问题编号代码、问题、答案1代码、答案2代码、答案3代码、答案4代码、答案5代码、答案6代码、答案7代码、答案8代码、答案9代码、答案10代码、答案11代码等。3.2文案调研法数据库设计文案调研法主要的字段包括：批次号、调研编号、调研日期、调研人员、文案标题、内外部资料、文案作者、发行时间、作者简介、研究内容领域、文案简述、参考文献等。3.3观察法数据库设计观察法主要的字段包括：批次号、观察编号、观察线路代码、站名代码、观察起始日期、观察终止日期、开始时间、结束时间、客流去向线路代码、通过人数等。3.4专家小组讨论法数据库设计专家小组讨论法主要的字段包括：批次号、观察编号、专家姓名、专家学历、专家职称、研究领域、所属单位、讨论主题、讨论内容等。专家小组讨论法数据表中包含了观察法所涉及到的所有字段名。3.5电话调查法数据库设计电话调查表主要的字段包括：批次号、调查编号、访谈者姓名、访谈日期、被访谈者姓名、被访谈者的年龄、被访谈者的行业等。电话调查法的题库表、答案表同问卷调查的问卷题库表、问卷答案表。
4结语
下面我将从论文的目的、结构内容、不足之处三个方面向各位老师作一大概介绍，恳请各位老师批评指导。
首先，在目的和意义上，本文研究将实物期权理论引入城市轨道交通项目投资决策评价过程之中，目的在于完善轨道交通建设投资项目的评估方法和体系，通过完善评估手段，使轨道交通项目价值能够被更准确地计算和评估，进而帮助轨道交通项目建设方进行科学决策。
当前，将实物期权理论应用于城市轨道交通项目投资评价的相关研究较少，本文成果可作为以投资者为主体，评价城市轨道交通项目价值理论的一个新的思路，同时为决策方法的选择提供理论支撑，对我国轨道交通基础设施建设领域的发展有一定的意义。
其次，在结构内容上，本文的基本思路是：首先分析城市轨道交通项目特征并回顾传统方法在处理项目投资决策问题上的局限性。在此基础上，分析轨道交通项目特性以及期权特征，并构建基于推迟期权的城市轨道交通项目评价模型。最后，通过实例对投资决策模型进行了验证。本文的主要研究内容结构如下：
第一章是论文的绪论部分，此章节中首先对城市轨道交通等相关研究背景做了简要介绍，并对于此次研究提出了其研究的必要性和意义所在。通过文献综述，系统阐述了国内外学者和专家对于实物期权等方法的研究过程和现状，并最后提出本论文的研究内容和框架结构。
第二章对于城市轨道交通项目和投资决策方法两方面分别做了系统阐述。其中轨道交通项目阐述包含对于城市轨道交通的简介、分类及特征，重点对轨道交通项目的经济特征和投资特征进行分析，为下一步研究做铺垫。在投资决策方法综述中，重点分析和对比了传统项目评价方法及实物期权方法。首先是对传统项目评价方法的阐述，并总结其存在的问题和缺陷。其后，对实物期权方法做了系统介绍，最后总结了实物期权方法应用的基本思路和步骤。
第三章和第四章是本论文的核心部分，本文第三章着手于分析轨道交通项目的期权特征，并建立了城市轨道交通推迟期权模型，指出了该模型的实际指导意义。
第四章中并运用具体案例进行实证分析和量化的计算，增强论文的说服力。
第五章是本文的最后一章，通过前面两章的模型构建和验证，初步总结将实物期权方法应用于城市轨道交通项目的结论，并指出本次研究中未能考量的因素以及可能存在的问题，指出将来进行完善和开拓研究方向。
最后，在不足之处上，关于本文存在的不足以及对未来的展望总结如下：
1、模型参数的确定较难。城市轨道交通项目价值增长率的数据难以获得，本文以客流量增长率近似代替。实际上，决定轨道交通项目价值的因素较为复杂，固定资产折旧、维修费用增加、沉没价值计算等都将影响项目价值。另外，价值增长率的方差难以直接获得，利用类似项目历史年数据近似代替的手段无法考量项目未来年的不确定性。因此，模型参数的确定仍需有更准确的测算方法。
2、在构建推迟期权定价模型中，未能准确得到推迟期权的时间，并将其量化为公式进行计算，给项目确定决策操作时机带来较多不便，而这正是项目本身的不确定性特征所决定的。
3、未能考虑存在其他竞争对手情况下的博弈模型。本文构建推迟期权定价模型以及案例验证均以仅有一个投资者的条件为基本假设，但实际当中往往有多个投资者进行竞争，因此需进一步对其博弈特性及模型进行构建和验证。
［关键词］轨道交通；运营组织；卓越工程师
doi:10.3969/j.issn.1673-0194.2012.07.048
［中图分类号］G64；U231.92［文献标识码］A［文章编号］1673-0194（2012）07-0093-02
随着我国城市轨道交通的建设和发展，以及教育部“卓越工程师”计划的推行，轨道交通行业对学校学生的培养提出了更高的要求。城市轨道交通运营技术人员不仅要掌握轨道交通系统的运营管理技术，熟悉行车组织管理、客运组织管理、票务管理相关理论知识，而且要求能够基本胜任城市轨道交通运营分析、运营策划、车辆调度、行车组织、票务管理等工作岗位。
1课程体系的构建
在“卓越工程师”的教学培养中，学校应该注重对学生进行城市轨道交通运营管理的基本理论、基本方法以及关键技术的培养；在课程教学活动中上应贯穿理论―方法―技术―应用的学习过程；在教学方法上，通过融合运用课堂教学、案例分析、现场参观、课程设计以及专家讲座等多种教学方法，将工程项目中的有关实践知识和能力融入到教学中，强化学生工程实践意识，充分调动学生的积极性、主动性和创造性，进一步促进学生自学能力及研究设计能力的培养，使他们能够掌握城市轨道交通运营管理的技能。
城市轨道交通运营组织“卓越工程师”课程的打造主要注重以下两点：
（1）加强实践环节。课程在教学过程中安排了多次现场一线的生产实践与实验室的实验，通过到城市轨道交通指挥中心、车站、车场的现场实习，来提高学生对本课程的兴趣及对理论知识的掌握；同时通过校内实验室的模拟实习，学生可以通过亲自操作来加深感性认识，培养学习兴趣。
（2）课堂案例教学的完善。运用典型案例，将学生带入特定事件背景下进行案例分析，通过学生的独立思考或集体协作，进一步提高其识别、分析及解决某一具体问题的能力，从而巩固专业知识的基本概念及基本内容，同时培养沟通能力、协作精神以及正确的管理理念和工作作风。
“城市轨道交通运营组织”是一门十分重要的专业基础课程，教学过程有很强的实践性，直接关系到学生日后的就业。在教学培养方案中，为达到学生在校就能得到系统的行车组织技能培养的目的，我们精心设计了环环相扣、紧密联系的教学内容和实验、实践环节，
以运营管理的理论教学为核心，将ATC、运营技术课内实验、城市轨道行车组织课程设计、车站行车实习、调度实习等现场实践活动联系起来。加强对主讲教师的培养以及教材建设。从2006年9月开始，已有3届运营管理专业本科生接受了系统的专业知识和专业技能的培训。其中两届学生已经顺利走上工作岗位。
2实践性教学的设计思想与效果
现代城市轨道交通运营管理应用型人才培养是指培养具有基本专业理论知识和熟练操作能力的，适应生产、管理、服务一线的应用性、能力型人才。其中城市轨道交通行车组织能力的培养是核心问题，传统的城市轨道交通人才教学模式是理论教学与实习教学分别进行，各自为政，互不干涉。理论教师注重理论知识讲解，实习教师注重实际操作，理论教学与实习教学严重脱节，不但给学生的学习造成很大困难，也造成了重复教学和资源浪费，更影响了教学质量的提高和应用性、能力型人才的培养。为解决这一问题，学校在教学过程中组织骨干教师，联合地铁运营公司的专家，共同探讨不同行车岗位的主要能力和教学特点，成功开创了理论教学、课程实验、开放实验、综合实验、模拟现场调度、职业岗位培训实习的多层次、逐步递进的应用型专业人才培养的一体化教学新模式，实现了运营管理仿真教学、探索教学和实践的集成。
根据城市轨道交通运营组织课程的教学需要，我们开展了2个专业实验室的建设，即为本专业教学服务的城市轨道交通列车运行自动控制仿真实验室、城市轨道交通运营技术实验室，从2007年9月开始投入日常教学使用，并为专业课教师提供了重要的科研基地。
（1）城市轨道交通列车运行自动控制仿真实验室。该实验室以上海轨道交通3号线和4号线为原型，模拟轨道交通列车运营情况，包括ATS仿真系统、ATP仿真系统、微机联锁仿真系统、演示系统以及80个工作台位和调度显示大屏幕。
（2）城市轨道交通运营技术实验室。运营技术实验室主要用于城市轨道交通客运组织及运营管理的课程教学，也可以作为相关应用型研究的支持平台。实验室通过教学道具、仿真情境等方式，对城市轨道交通运营组织的关键环节和技术进行分析、测试和演练。
3结论
“城市轨道交通运营组织”课程的建设，通过课堂教学、校外实践及校内实验相结合的方式，帮助学生进一步掌握城市轨道交通运营组织的知识，充分提高学生的理论能力，并且重复锻炼学生的动手操作能力，进一步提高其实践能力，为“卓越工程师”培养奠定坚实的基础。
主要参考文献
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关键词：交通规划，轨道交通，诱增交通量，客流预测
城市轨道交通除具有大运量、快速、准时、节约资源等特点外，还具有以下不同于其它交通方式的显著特点:①引导功能强大。由于轨道交通强大的通道运输能力，其对沿线辐射区域内的开发促进影响巨大，具有鲜明的tod(交通引导发展)功能。②可控性强。表现为轨道交通在其运输能力范围内具有运量可控性。③具有粘着性。主要是指轨道交通服务对其它交通方式的依赖性。目前在我国城市轨道交通的发展过程中，面临的较大问题之一就是线网规划过程中的指导理论欠缺。突出表现为对各规划时期内客流预测的精度失衡，进而对整个交通系统产生影响。而诱增交通量的确定则是轨道交通客流预测中关键的一个环节。
1研究综述
同其它交通规划一样，客运交通需求预测是城市轨道交通规划决策的基础。客运交通需求预测是衡量建设项目经济成本、预测建设项目投人运营后经济效益的关键指标。有了科学合理的预测，才能对项目成本效益做出正确的评估，否则经济评估失真，导致决策失误。WwW.133229.cOm同时.城市轨道交通是城市各种交通方式中的一种，与其他交通共同构成整个运输系统，因此在进行城市轨道交通客流预测的时候，必须与整个城市客运系统协同考虑。
客流预测是一个复杂的决策过程。然而，目前在城市轨道交通规划中缺乏科学的客流预测模型，各项目所采用的大都是照搬道路交通的模型，缺乏有效的针对性。致使根据这些预测所修建的一些线路客流密集，而有些线路客流较少。因此，有必要研究基于城市轨道交通规划的客流预测方法和模型。
预测技术的发展历史已有半个多世纪，经历了从20世纪50,60年代的集聚模型的产生，至70年代初期非集聚模型的崭露头角，以及70年代后期的非集聚模型的发展;从80年代初期将人的行为视为一连续的活动过程—行为链进行模拟，至80年代后期各国大量交通规划软件包的推广。目前轨道交通客流预测模式主要可以分为两类:①不基于现状客流分布(od分布)的预测模式;②基于现状客流分布(od分布)的预测模式。
第一类预测模式的主要思路为将相关公交线路的现状客流和自行车流量向轨道线路转移，得到虚拟的基年轨道交通客流;然后按照相关公交线路的历史资料和增长规律，确定轨道交通客流的增长率，推算远期轨道交通客流;或者由公交预测资料，直接转换远期轨交通客流。这一类方法主要为趋势外推，在确定轨道交通客流增长率时可采用指数平滑法、多元回归法等。北京一、二期地铁线路的客流预测及复兴门一八王坟的线路预测均采用了此类预测模式。
第二类预测模式的主要思路为通过居民(常住人口、流动人口)出行调查，掌握现状全方式出行分布;在此基础上，预测未来年的全方式出行分布，然后通过方式划分，得到轨道交通的站间od，即可计算出轨道交通客流。这一预测模式即为交通需求分析中的四阶段法。在实际应用中，目前国内项目在预测阶段的顺序、模型的选择、参数的标定上存在着许多的差异，出现了许多预测方法的名称。上海、广州、成都、青岛、大连等城市的轨道交通项目中的客流预测方法均属于此类预测模式。
文献[1]采用灰色系统理论，通过城市轨道交通客流量历史数据对客流预测进行了研究。文献[2]以轨道交通和汽车的交通竞争关系提出了吸引范围竞争模型，并以此标定了轨道交通站点的吸引范围。
文献〔3〕研究了采用“四阶段”法预测城市轨道交通客流的理论模型与方法。文献[4]从沿线土地利用、城市经济水平、城市中心区潜在的增长前景、自行车一公共汽车联运、有效的城市管理、高效的经营等6个方面对影响客流规模的因素进行了分析。
litman指出，一条交通走廊的旅行时间在原有基础上降低20％，在短期内就能够诱增10%的出行量[5]。有关研究指出，在法国和日本的hsr(高速铁路)系统已经新产生或者诱增了高达35%的客流。这一客流甚至超过了30%的转移客流量。ki-tamura指出，通过普通的“四阶段”法很难对出行条件的改善产生的出行变化作出评估，因为普通的出行生成模型对于服务设施的改变不敏感，并且不能够对出行时间减少作出反应[6]。robertcervero。和markhansen采用一系列反映政策、环境、地理因素的变量对交通预测进行研究[7]。yao和morikawa针对高速铁路在日本的建设采用问卷调查和树状结构模型，中间融合了土地、经济等因素模型共同推算出诱增的客流量[8]。
国外大量的资料都是针对公路交通的建设做交通诱增预测，并且都是在传统的预测模型上采用经济预测、土地利用预测模型和出行链等方法。在过去的20年里，英国的公路项目评估并没有充分考虑到诱增交通量的影响，他们认为诱增交通量的任何组成部分都是难以估计或计算的，因而许多项目都回避了诱增交通量的计算问题。但有关专家却指出，项目评价如果不能适当地考虑诱增交通量，则以交通量预测为基础的经济评价、环境评价、道路工程设计等都将失真。1988年，英国国家审计委员会(nao)在其分析报告中指出，如果适当考虑到诱增交通量的问题，许多评价项目的预测精度都可以大大提高。
国内专门论述诱增交通量的论文较少，大部分都是基于道路交通所著。文献[9]按照“有无比较”的原则，采用重力模型的思想计算诱增交通量。文献[10]采用诱增经济预测模型和弹性系数及转移率的标定方法作了研究，在诱增经济预测模型中还讨论了缩短时间和空间距离不明显时采用相似性模型，在转移曲线模型中提出了正向和逆向的二次转移曲线。文献[11]考虑出行时间减少、出行目的地改变、小汽车合乘、出行频率增加等因素提出了诱增模型。文献[12]采用土地利用模型对诱增交通量进行预测。
2需要研究的若千问题
综观现有文献以及考察国内实践中的状况后可以看出，在城市轨道交通客流量预测这一环节中，关于诱增交通量的研究还存在如下急需解决的问题:
(1)城市轨道交通客流中诱增交通量的界定
城市轨道交通流量不同于道路交通量，它是以乘客为研究对象，但轨道交通客流量同样可划分为趋势交通量、转移交通量和诱增交通量三个部分。在公路网流量预测中，有将转移交通量计算在诱增交通量内的做法。这一方法应用在城市交通体系中会产生许多问题。此外，由于轨道交通具有对土地开发的强促进功能，新开通的轨道交通线路会改变原有城市交通出行的od分布。由此产生的轨道交通客流量，对局部的轨道交通来讲，应归为诱增交通量;但对整个城市交通系统来说，仍属转移交通量。如何界定这部分交通量的性质，是构筑预测模型中先要考虑的问题。
(2)影响轨道交通诱增交通量的相关因素
现有的诱增交通量研究中，一般将出行费用(时间、交通费用)和出行距离作为主要的相关变量引入预测模型中。但轨道交通对土地开发的引导功能以及对其它交通方式的粘着性要求，同时也对其诱增交通量产生巨大的影响。在全面考察轨道交通诱增交通量相关因素的同时，如何将其量化为模型变量，是一个需要解决的难点。
(3)诱增交通量预测模型
传统的城市交通规划理论中，有关交通方式划分中未考虑轨道交通方式。在考虑发展轨道交通的城市规划中，需要讨论基于轨道交通与其它交通方式(尤其是常规公交)的方式划分理论方法。在以往规划当中，诱增交通量预测的模型多采用“有无比较法”原则下的重力模型以及不基于现状od分布的客流增长率法。实践证明这些方法在应用于轨道交通规划中存在问题，因此，必须在考虑轨道交通方式特点的基础上，开发相应的预测模型。
(4)轨道交通运营期的诱增交通量问题
道路交通系统中的诱增交通量的发展一般分成3个阶段:逐步形成阶段、快速增长阶段和相对稳定阶段。而轨道交通方式则不然，其线路走向所辐射的区域性质不同，表现出来的流量规律不尽相同。由于轨道交通对其它交通方式具有粘着要求，同时在其运输能力范围内具有运量可控制性，加之未来系统本身技术升级所带来的服务水平提高(主要表现为通行能力的提高)，都将会对运营期中的轨道交通客流量产生影响。这也是轨道交通诱增交通量中必须考虑的课题。
3结语
我国城市化进程逐步进入快速发展阶段。目前已有15个城市的轨道交通规划获得批准，还有更多的大中型城市在积极筹备将轨道交通纳人城市综合交通体系规划方案之中。建立符合实际需要的规划理论及方法是一件急需展开的工作。交通需求预测是城市交通规划的依据，而诱增交通量是轨道交通客流预测中的一个显著特点，因此必须尽快展开这一课题的研究工作。
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在城市轨道交通中施工方法主要有几种，比如居然金、管片拼装等等。其中，在掘进工艺中有掘进的速度、土压以及出渣量等等。在城市轨道交通建设的过程中，一定要根据当地土层的情况以及覆土的情况等进行仔细的研究，对于不同的掘进数量的参数进行适当的调整，最终才能够达到想要的结果。
（一）管片拼装
1.在城市轨道交通施工过程中的盾构结构
尾部常常残留一些渣土，当我们在进行管片整体上台的时候，螺栓经常出现一些问题，在处理螺栓问题时，如果螺栓没有办法穿过，那么螺栓上的橡胶圈就会失去原有的作用，这样就会导致有水渗透到里面，造成很大的安全事故。
2.在城市轨道交通的理论施工的过程中
管片要与掘进方向保持一致从而达到合适的拼装，千斤顶的使用也要在使力方向做好很好地把握。推力过大或者过小都会产生十分不好的影响。
3.城市轨道交通挖掘施工的时候
通常会把拼装后完成的管片弄成一个整体来进行保存，选择的空间一般是一个封闭的空间。在与此同时，我们要注入一些浆液，这些浆液和地下水在一起以后会对这些拼接好的管片产生出一定的浮力作用。其中，在一些水量比较大的地区，城市轨道交通施工在输入浆液的时候要经过十分长的一段时间。随着时间的增加，那么，浆液和地下水对管道的浮力就越大。
4.城市轨道交通施工中的盾构的尾部
管片要进行拼装。我们要根据城市轨道交通施工的具体情况，确定详细的管道拼接质量。如果盾构机在进行曲线的掘进时候，要保持相关部件姿态的一直。盾构结构在近些年来的城市轨道交通建设中的利用是在不断的增加，并且得到了很广泛的应用，这几年已经积累下来许多比较成熟的施工技术。我们一定要注意盾构掘进技术的使用。
（二）城市轨道交通工程质量
1.对于城市轨道交通来说
首先要对盾构机尾的渣土进行仔细的清理，之后再进行拼装，除了这些以外，这些工作要一些选择一些操作十分熟练的技术人员来完成这个工作。
2.在完成拼接管道交通的时候
一定要注意固定螺栓，并且要利用一些工具来固定螺栓。城市轨道交通在施工的过程中千万不能马虎了事，一定要仔细检查每一个固定螺栓。在完成这个工作之后，接下来就要进行第二个固定工作，在第二次固定工作的时候，千斤顶千万不能拿掉。
3.盾构工作的流程
一定要与管片的拼接的要求达到一致。根据管片的实际情况，要保持管道与管道之间的距离。
4.在城市轨道交通建设中
一定要加强浆液与盾构的配合。要尽大可能使得浆液在最短时间里凝固，在做这项工作的时候，一定要注意轨道建设的防水，防止出现影响工程实施的情况。
二、城市轨道交通工程质量的保证措施
（一）我们在轨道交通实施的过程中
一定要对土的压力进行严格的控制，除此之外，其他相关工作也要做到严格控制。要做到在城市轨道交通建设时期，保持平衡土压值达到合理状态。
（二）城市轨道交通建设时候一定要注意把握掘进速度
要把它控制一个合理的范围里。还要使得掘进的速度在一种快速、均匀的状态下通过，要注意不能出现较大的波动。还有就是注意要与注浆进行配合，适时地调整注浆的速度，避免因为注浆速度太快而给仓库带来较大的压力。
（三）在城市轨道交通的建设时候
一定要注意盾构的曲线工作，但是更为精确的是在曲线的切线处，对于这个度的把握就要求的十分严格，偏差既不能过大，也不能过小。之所以选择这么做就是为了能够很好地防止地面出现太大的波动状况。即使如果真的在城市轨道交通施工的过程中出现这个情况，就要利用前鸡丁来进行合理的调节。
（四）城市轨道交通的施工过程中
一定要制定一定的沉降变形的参考表，其主要的作用就是为了很好地起到警戒的作用。还有就是要加强对地面和附近建筑的实时监控，一定要确保数据的每天更新，确保通讯能够保持在畅通的阶段。特别需要注意的就是，当城市轨道交通施工经过一些比较重要的建筑物的时候，一定要做到在第一时间把准确的信息发送给正在施工的工作人员，以便于施工人员根据具体情况及时的做好调整工作。
三、结语
