关键词：地铁隧道；防水；施工技术
自上世纪60年代第一条地铁修建以来，地铁隧道的防水问题就受到了广泛关注，隧道防水性能的优劣直接关乎隧道寿命、质量和安全性。地铁隧道使用过程中，渗漏水的维修相当复杂困难，所以必须对隧道的防水施工引起足够重视，筑牢地铁隧道防水的第一道防线。目前，地铁建设在全国各地如火如荼的开展，如何有效解决不同水文地质和施工工法下的隧道防水问题，成为地铁施工必须解决的问题。因此，对地铁隧道防水施工技术进行研究，具有非常重要的现实意义。下面就地铁隧道防水施工关键技术进行探讨。
一、施工变型缝防水
施工变形缝的防水对于地下隧道防水工程而言，一直就是重难点问题。鉴于地铁隧道施工周期长、施工环境复杂，以及无法实现无水施工等原因，在隧道防水施工中可以采取设置钢边止水带、注浆管、刷涂防水材料和粘贴膨胀止水胶等方法开展快速施工。但是，快速施工开展的前提是必须确保施工的质量，在施工之前最好采取排水措施进行施工缝的干燥。其中，宜加密环向施工缝，减少变形缝，一般施工缝间距以10～15m为宜，墙体施工循环周期以7天为宜。一旦出现施工缝渗漏状况，就需要立即采取措施进行补救，运用重复单项、孔径小于5mm且出浆孔间距为25mm的预埋浆注管，检查质量合格后，以5m长度为间距进行固定和编号，并将止水条置于施工缝凹槽内，止水条的材质以膨润土橡胶为最佳，可以极大程度的预防施工变形缝的渗漏水[1]。
二、墙体施工缝防水
在地铁隧道施工过程中，墙体逆筑施工法的采用可以在不影响作业效率的同时，严格控制墙体施工缝的出现，并为防水层和站台层钢筋的施工预留良好的条件。在隧道施工中，受边墙主筋接头设计要求的影响，需要先挖1.5m深的槽，在深槽一侧衬砌250mm厚的砖墙作为墙体模板，以增强墙槽的稳定性。然后连接该位置的上部防水板和边墙防水板连接成为一个整体，在边墙下方浇筑厚度在0.5m以上的混泥土，将槽内的混凝土捣实，再采用砂料、木板等回填，增强其防水性能。同时，采用直螺纹套筒连接侧墙竖向主筋，，使其上部连接拱圈接头，而下部则经直螺纹套筒拧紧后插入槽内砂中，并使竖向主筋在直螺纹套的牵引下相互错开，这样既能确保墙体施工缝的混泥土浇筑密实，也能有效保护防水板，增强其防水性能。当前，膨润止水胶的填充也是必须的步骤。
三、防水层施工
防水层具有隔离、防水和的多重功能。一般情况下，地铁隧道的防水层主要由聚氯乙烯防水板和土工织物缓冲层构成。防水层的施工应当按照如下原则开展：第一，选材合理认真，做好进场材料检验，禁止劣质材料进入施工场地；第二，防水层铺设前，应当对结构面进行平整和清洁，确保防水层结构面的干净；第三，严格按照施工要求进行防水板的焊接和搭接，确保焊缝质量和搭接长度符合设计标准；第四，施工完成后对防水层进行全面检查，并采取有效保护措施，一旦发现损坏及时修补，直至检查合格后方可进行下一环节的施工[2]。由于混泥土和聚氯乙烯防水板的粘合度不是很强，尤其是在混泥土硬化后两者之间就容易出现裂缝，一旦防水层承受外力过大，防水层就会受到严重破坏，进而发生串水现象。所以，防水层的注浆施工非常重要。
四、预埋注浆管
预埋注浆管是地铁隧道渗漏水补修的基础保障。当隧道因施工裂缝而出现渗漏时，通过预埋的注浆管向缝隙灌注环氧树脂胶，对施工裂缝进行填充，进而起到防水止水作用。通常情况下，预埋注浆管的浆液填充并不局限于施工缝表层，还能对施工缝两侧的渗水缝进行有效填充与封堵。预埋注浆管之前，应当对施工缝进行清理，注浆管需埋设在距施工缝靠背面10cm的位置。地铁隧道施工之前，应当检查预埋注浆管的位置是否干净平整，如不平整可采用防水砂浆进行填充，确保预埋注浆管与施工缝的紧密贴合，避免注浆管悬空。注浆管埋设过程中，一般采用塑料卡扣对其进行固定，卡口间距控制在0.3m左右，可有效预防灌注混泥土引起的导管移动；注浆管每隔5cm就应当引出混泥土之外，且引出长度要大于15cm。施工过程中，要对导管开端进行临时封堵，避免异物的进入。此外，在注浆管周围进行钢筋焊接或绑扎作业时，需要采取措施遮挡注浆管，并由专人负责监管。
五、混泥土灌注准备
首先，要认真验收混泥土的质量，确保其入模温度和坍落度符合设计要求；其次，浇筑混泥土之前，应当对施工缝和变形缝进行洒水保湿；再次，混泥土浇筑过程中，应畅通下料口和输送泵工作人员之间的联系，确保混泥土的连续及时供应，预防施工冷缝的产生。此外，拱墙混泥土的浇筑应当分层进行，分层厚度控制在40mm左右，利用附着式平板振动器和插入式振动器，将混泥土进行充分振捣密实，并对其进行及时养护。只有在防水混凝土密实、质量保证的情况下，防水混凝土才能真正起到关键的自防水作用[3]。
六、结语
总之，在地铁隧道防水施工环节，应当以防为主，防补结合，在基于工程实际情况的基础上，选用科学合理的施工工法和防治措施，做好隧道的自防水和外防水工作，提高混泥土浇筑质量，重点处理好施工变形缝、墙体施工缝和防水层的防水施工。经实践证明，上述方法的运用起到了明显的防水效果，达到了防水要求，具有一定的借鉴参考价值。
参考文献
[1]周艺.明挖地下结构影响变形缝设置因素研究及工程应用[D].北京交通大学，2015.
【关键词】：地铁站暗挖段防水技术
【Abstract】:Thesubwayisanimportantmeansoftransportinacity,relativelycomfortableride.Aboutsubwaywaterproofconstructionproblemsisanimportantissuefortheproject,thepaperdescribestheboredsectionofthesubwayafterwiringofseveralwaterproofconstructiontechnology.
【Keywords】:tunnelingsegmentofthesubwaystationwaterprooftechnology
中图分类号：TU57文献标识码：A文章编号：
引言
地铁在现代城市发展的过程中占据着重要地位，地铁施工的安全性也随着城市地铁建设的扩展而越来越受到人们的关注。地铁工程渗漏水是普遍存在的现象，渗水形式也多种多样。所以，防水工作刻不容缓。
一、PVC复合土工防水板施工
1、准备工作
（1）衬砌台车就位后，用电焊或氧焊将外露的锚杆头、钢筋网头齐根切除，并用1：2的水泥砂浆抹平，以防止顶破防水板。
（2）对于初期支护表面存在的凹凸部分，当矢高/弦长≥1/6时，要作局部找平，根据找平范围的大小选取补喷混凝土、抹砂浆或局部挂板模筑混凝土的方法来找平，直到满足矢高/弦长≤1/6时，才算合格。目的是为了防止灌筑混凝土时防水板被拉破。
（3）在使用防水板前先看每卷防水板是否有合格证，然后再进行直观上的检查，如：厚度是否够，吊带挂得是否牢固，PVC表面有无砂眼等。如果对质量还有怀疑时，抽查进行防水性试验和焊接接缝抗拉强度试验。
2、连接
（1）挂前拼焊
防水板的“挂前拼焊”是指在防水板铺挂之前，先根据铺挂面积的大小，将幅面较窄的成卷防水板下料，然后将其平铺在地面上拼焊成便于运输、铺挂的大幅面防水板。一般，拼焊时为实现PVC面与PVC面相贴焊接，先将其中一块防水板平铺在地面上，再将另一块防水板置于前一块防水板上，并使各部位对齐。接下来，把电焊枪插上电源，打开开关后注意先低温预热，再慢慢调至所需的温度，然后用手扳起上面的那块防水板，将电焊枪夹在两防水板之问进行加热，电焊枪夹在两防水板之问的长度不能小于l0cm，以保证接头搭接宽度不小于l0cm。当该处防水板被加热至适当的温度时，将焊枪移开，另一个人迅速推动小压轮在被加热的部位来回碾压，这样一处接一处向前移焊，从一头开始，一直焊至另一头结束。注意焊缝宽度不得小于2cm，不允许有漏焊假焊，凡烤焦、焊穿处必须用小块防水板焊贴覆盖。
（2）铺后续接
防水板的‘铺后续接”是指将“挂前拼焊，好的数块大幅面防水板按“由下向上，的顺序铺挂后，再焊接大幅面防水板之问以及与上一循环予留的防水板之问的接缝。因此防水板的“挂后续接，是防水板施工的关键环节。“铺后续接”的优点有两个：第一，好铺。经过“焊前拼接”是防水板幅面尽管大些，但其大小适中，比起将一个循环所铺设的防水板焊成一整块再去铺挂要灵活得多；第二，好焊。经过铺挂的大块防水板与初期支护表面基本相贴，焊接接缝时，要比悬空焊碾压压力大，焊缝质量好。
二、EVA防水板施工技术
1、施工工艺
施工放线：先将车站结构内边线测设在中板、顶板上，在边线外借30cm弹墨线，作施工及检查用。
植钉挂网：用Φ6mn的膨胀螺效双向间距500mn植入地下连续墙上，用密孔铁效网点焊固定在膨胀螺效上；当所需砂浆层较厚，螺效长度不足时，采用Φ10mn的钢筋进行接长。
水泥砂浆抄平：用1：2水泥砂浆，双向间距1.5m设一水泥砂浆平水。
冲洗棍凝土表而：用高压水枪对棍凝土表而进行清洗，确保棍凝土表而清洁。
刷水泥净浆：用水泥加水形成净浆，然后再涂在棍凝土表而上。
水泥砂浆找平：在刷水泥净浆后，立即用1：2水泥砂浆进行找平，采用3m长的铝合金压尺进行找平。
图1EAV防水板的固定
2、缓冲层的铺设
（1）基而处理完毕并达到要求后即可铺设防水层的土工布缓冲层。缓冲层采用水泥钉或膨胀螺栓和与防水板配套的圆垫片固定在基而上。固定点之间呈正梅花形布设，在侧墙上的固定间距为500~800mm。
(2)缓冲层之间采用搭接法进行连接，搭接宽度100mn搭接部位可采用点粘法进行焊接；土工布缓冲层铺设应尽量与基而平整、自然、伏贴，拐角部位不得拉得过紧或起大包，以免影响防水板的铺设。
3、塑料板的铺设
（1）在铺设好缓冲层的基而上铺设防水板时，应按车站的横向(环向)顺序进行铺设，采用热熔法将防水板固定在圆垫片上，固定应牢固可靠，避免浇注棍凝土防水板发生脱落。
（2）防水板之间的搭接宽度为l00mm搭接部位采用热熔双焊缝焊接，单条焊缝的有效焊接宽度不应小于l0mm焊接应严密，不得焊焦焊穿。焊接完毕后采用充气法对每条焊缝进行检测，充气压力为0.15MPa，保持该压力不小于5min；
(3)防水板铺设完毕后对其表而进行全而检查，发现破损部位及时进行补焊。补丁应剪成圆角，不得有二角形或四边形等尖角存在。发现有漏气现象时，应对漏气的焊缝进行全而的手工补焊，补丁边缘距破损边缘的距离≥70mm。
4、固定与焊接
EVA防水板的板材与暗钉圈用手工焊枪热熔法焊接，固定应牢固可靠，为防止在浇筑棍凝土时防水板脱落，暗钉圈与EVA板应逐一焊接（如图1）防水板搭接处一般采用热熔双焊缝焊接，要求单条焊缝的有效焊接宽度≥10mm，应焊接严密。焊接施工中应注意的问题包括：第一，焊缝结合而应干爽洁净，无油污及棍凝土附着物等；第二，雨大不宜进行焊接，否则将影响热熔质量，焊缝结合处不得焊焦或焊穿；第三，确保搭接宽度≥100mm。
三、ECB防水膜施工
（1）铺设
ECB防水膜长边沿车站长度方向铺设，铺设长度与土工布同，先在隧道拱顶部的土工布缓冲层上正确标出隧道纵向中心线，再使防水膜的中心线与隧道中心线相重合，与土工布一样从拱顶开始向两侧下垂铺设，边铺边与圆垫片热熔焊接，铺设时力求与土工布密贴，不必拉的太紧。防水膜在与圆垫片进行热合，一般时间达5s即可。
（2）焊接
防水板之间接缝采用双焊缝进行热熔焊接，焊缝搭接宽度为10cm,焊缝宽度小少于2cm；焊卷材间接缝时，焊机的温度和速度等参数必须根据当时气温、机器状况等条件，经试验充气合格后确定。卷材间用热熔焊机自动焊接时，要随时们意将接缝处的侧卷材定位，以免错位后造成防水层被拉过紧，出现防水层鼓胀造成小平整，或形成单焊缝。在施工过程中，尽量避免手工焊接，部分接缝无条件时在采用手工焊接，手工焊接只进行外观检查，小进行充气检查。焊缝分为一字焊缝和十字，当采用十字焊缝时，事先须对纵向焊缝外的多余搭接部分齐根处削去，将台阶修理成斜而并熔平，削去的长度130mm，以确保焊接质量和焊机通过顺利。所有防水板甩茬预留长度均应超过预留搭接钢筋顶端最少50cm，在施作保护层后，其底板预留部位的50cm进行保护，防止下道工序损坏防水板。
（3）焊缝质量检查
焊缝为双焊缝，中问留出空隙，以便充气检查。检查方法：用5号注射针头与压力表相接，用打气简进行充气检查，将焊缝充气加压至1.0~1.5MPa时，停止充气，保持该压力2min，压力损失
结语
地铁的质量是地铁施工过程中非常关键的一个环节，地铁防水质量的好坏直接关系到地铁的使用性和安全性能。地铁对于施工防水的要求是非常高的，防水在地铁建设中是一项重要的内容。所以，我们在进行地铁施工的时候，要充分把握好地铁施工的防水技术，保质保量的完成地铁的建设。
参考文献
【1】张兆龙.防水材料在地铁施工中的应用[J].山西建筑，2011,37（7）：82-83.
关键词：地铁；防水技术；混凝土
中图分类号：TU37文献标识码：A文章编号：
引言
地铁工程建设的实施缓解地面交通压力，为城市居民的出行提供更多的选择。在地铁工程建设发展的今天，地铁工程防水施工是系到地铁建设施工安全与使用安全的关键。通过对地铁工程建设中的施工事故收集与整理可以看出，地铁工程防水施工对有效预防施工事故、提高地铁工程使用安全有着重要的意义。
一、地铁工程施工防水技术
1、混凝土结构自防水技术
混凝土结构自防水技术，具有防水可靠、施工简便、节省材料、永久性防水等特点。其核心部分是主体及其附属结构的刚性自防水是通过补偿收缩性防水混凝土进行的，由此提高了混凝土的抗裂防渗及防水的性能。要保证混凝土质量和抗渗等级达到要求，就必须选用高性能的外加剂来补偿收缩防水的混凝土，其抗渗等级不小于P8；施工时要严格按照结构的设计尺寸来进行，防水结构的厚度一定要达到要求；可选择在混凝土里掺入有机纤维从而提高砼的韧性、抑制塑性开裂及改善耐久性能。防水砼入泵坍落度和水胶比都要达到特定的要求。坍落度要控制在120～160mm，坍落度每小时损失值不应大于20mm，坍落度总损失值不应大于40mm，水胶比不得大于0.50，有侵蚀性介质时水胶比不宜大于0.45。在地下工程施工混凝土浇筑的层与层之间通常会出现干缩裂缝及冷缩裂缝通常，施工的时也要统筹考虑工地和搅拌站之间的距离、地面的交通状况、天气的状况、所选混凝土质量等各个因素以决定缓凝时间。一般防水混凝土的养护时间不可低于2周。为提高地铁结构的自防水能力，在后浇带部位采用补偿收缩混凝土，可提高混凝土早期抗拉强度，推迟混凝土收缩的产生过程，从而大大减少了收缩裂缝的产生。在结构顶板开孔处等容易产生开裂的部位，要采用钢纤维混凝土能提高混凝土抗拉强度和冲击韧性，进而提高混凝土的抗渗和抗裂效果。
2、施工缝防水技术
施工缝一直是结构自防水的软肋，若处理不好将会直接影响到地铁的质量及其寿命。因此，施工缝防水技术也是一项关键性技术。施工缝防水时，对所用钢板腻子止水带的材质、性能及规格要完全符合设计的要求，要不含裂缝及气泡，搭接长度应大于等于10cm，搭接要平整、粘贴要牢固。钢板腻子的止水带应埋入先浇、后浇混凝土内各自是1/2带宽，并且须确保止水带的安装平直；当用止水带夹定板夹住止水带时，要将止水带先用铁丝把拉结固定在定位扁钢条上，然后斜撑固定来加固挡头板，让挡头板在垂直于线路方向的一平面上，最后用小木板封闭挡头与围护结构之间的缝隙；水平纵向施工缝止水带首先要用铁丝将其固定在钢筋上，混凝土灌筑至施工缝下时再用手进行安装，此时要用钢筋临时固定在模板支架上；环向及纵向水平施工缝止水带须按照需要长度加工，水平及环向施工缝止水带用所专用的十字接头焊接接长；环向施工缝端头的模板一定要足够牢固,避免跑模的发生，先浇筑的混凝土基面一定要充分凿毛、处理干净、清除杂物；在衬砌混凝土灌筑的时候，采用插入式捣固器由捣固窗口对振捣止水带两侧的混凝土进行加强。
3、变形缝防水技术
变形缝通常是由于结构两侧的不同刚度、不均匀受力以及考虑到混凝土结构胀缩而设置的允许变形的结构缝隙，通常变形缝的宽度为20mm～30mm。变形缝的常见处理技术有：在变形缝部位的混凝土外侧增设背贴式的止水带，背贴式止水带表面突起的齿条和模注防水混凝土间可以密实咬合，从而达到密封止水的目的，同时在背贴式止水带的两翼最外侧齿条的内侧根部固定上注浆管，用注浆管表面的出浆孔将浆液密实地填充在止水带齿条与混凝土的空隙里，实现密封止水的目的；在变形缝部位可以选用钢边橡胶止水带或者中埋式止水带进行止水；在变形缝的里侧选用密封膏沿变形缝环向封闭以达到嵌缝密封止水的目的。
4、盾构隧道管片混凝土外防水防腐蚀涂层
盾构隧道管片混凝土防腐蚀外防水涂层的选用。混凝土试块的抗渗等级都大于P8，通常达到P12；管片宜进行混凝土氯离子扩散系数或混凝土渗透系数的检测及单块抗渗检漏，满足设计要求后方可使用。管片外防水涂料宜采用:环氧或改性环氧涂料等封闭型材料，这种材料封闭性好，涂后抗水分渗透、抗有害离子扩散很有效。还可采用水泥基渗透结晶型或硅氧烷类等渗透型材料，特点是施工性好，作业简便,雨天、潮湿无碍；偶有浅层碰损不影响。利用管片制作方式，在浇筑结束时，以干撒与人工抹压方式施作于管片外背面。另外，注意两类材料也都有用于桩头防水，但对它们的技术要求与用于管片的不尽相同。管片混凝土结构防水、耐久性检测。管片宜进行混凝土氯离子扩散系数或混凝土渗透系数的检测及单块抗渗检漏，满足设计要求后方可使用。
5、盾构隧道管片接缝弹性密封垫的二项技术
与遇水膨胀橡胶复合的多孔、多脚弹性密封垫成为了国内盾构隧道管片接缝防水密封的常用材料与方式。密封垫表面设槽，遇水膨胀橡胶薄片人工嵌入的方法。费人工，更因嵌合的缺陷，发生膨胀橡胶薄片脱出、墜落的情况，影响接缝防水。由于生产加工方式从模压变成挤出，膨胀橡胶配方需作调整，以满足性能要求。三元乙丙胶配方和膨胀橡胶配方的硫化体系必须匹配，保证两者能共硫化。尤其需配备特殊的生产设备，成本较高。国外少数橡胶企业掌握技术。近年国内也已有厂家经攻关，获解决。
在解决一次成型工艺难点、提高接缝防水性的同时，对复合型密封垫实际使用寿命的研究尚待深化。角件的模压复合成型技术与直条一次挤出成型连接的均一性。随着这项技术的发展，密封垫多部位复合型橡胶一次挤出成为可能。必然进一步提高密封垫的水密性、耐久性。
盾构隧道管片接缝弹性密封垫（封顶与邻接块纵向）表面喷减摩层，使表面滑润。密封垫被完全压密至密封垫沟槽内；即接缝闭合（张开0mm）时的密封垫单位长度所承受的压力。单位为KN/m。闭合压缩力越高，接缝越不易压密,对封顶块的最后插入会造成困难，可见闭合压缩力不宜大;但又应使密封垫与混凝土间的压应力足以水密。闭合压缩力的取值，取决于密封垫断面构造与尺寸、材质与性能（尤其是硬度）、管片自重、拼装方式等。
二、处理地铁防水施工中一些问题的技术
地铁工程的防水施工往往会出现一些问题，最容易出现的是主体结构产生裂缝、施工缝及局部渗水等。因此，掌握处理地铁防水施工中一些问题的技术，对保障地铁工程的质量发挥着积极作用。
1、施工缝、诱导缝渗水
施工缝、诱导缝渗水造成该问题的原因一般有：止水带或止水钢板等材料本身质量存在问题；止水带和止水钢板不够牢固或定位不够准确；止水带和混凝土之间有气泡或者缝隙，接触不好。处理此类问题，可采取使用微晶水泥砂浆把诱导缝和施工缝的侧墙面仔细的找平；止水带和止水钢板的定位要牢固、准确；混凝土的振捣要充分等技术。
2、地下连续墙夹缝渗漏
地下连续墙夹缝渗漏这种情况先要找到漏水点，再用凿子凿开混凝土，把漏点周围的泥浆处理干净，在其周围安放两根橡皮管，再结合化学剂，最后用双快水泥进行压浆堵漏直到浆液从冒浆管溢出完毕。对于边墙、地板等部位出现的较大面积渗漏水，应先对渗漏水部位的渗漏点进行排查，根据渗漏范围划分为若干作业单元；然后本着先堵大、后堵小、从上而下的堵水技术进行施工。
3、顶板冷裂缝及收缩缝
出现顶板收缩缝以及冷裂缝，可以采用水化热较低的矿渣水泥来避免因混凝土水化热而产生的收缩裂缝；在顶板开口处须封闭以防止冷空气形成对流让混凝土出现开裂；采用低模量的聚硫密封膏，结构内部采用化学注浆法做防水处理。混凝土基面局部出现点渗漏水时，以“堵”为主。如水流量较大封堵困难时，可根据渗漏水量在混凝土基面开“V”型槽，将直径20mm的铝管对准漏水点放好，用速凝水泥胶泥将其固定，将水由导管引出，然后进行注浆堵漏及表面修整。
结束语
施工质量控制中的防水技术作为确保地铁工程施工质量的一项重要技术,做好地铁工程施工中的防水工作对保证地铁的安全稳定运行以及延长地铁工程的使用寿命等具有非常重要的意义。
参考文献
Abstract：Inthesubwaystationconstruction，waterproofconstructionhasalwaysbeenakeypointoftunnelconstruction，waterproofconstructioneffectisadirectimpactontunnelengineeringquality，safetyandservicelife.Thispapertakescutandcovertunnelsubwaystationwaterproofconstructionengineeringasbackground，startsfromthedeterminationofeffectivewaterproofprogram，focusesonthequalityofwaterproofconstructiontoensurewaterproofeffect.Provedbyengineeringpractice，thecutandcovertunnel，reinforcedconcretefromwaterasafundamental，constructionjointsanddeformation，wearwaterprooftubewallconstruction，pileheadandotherpartsasthekeypoints，thestructureofthepositivesideall-inclusivesetofflexiblewaterprooflayerascore，canachievebetterwaterproofeffect.Inthechoiceofwaterproofmaterial，itisadvisabletouseflexiblewaterprooflayerandwaterproofmaterial，whichisnoteasytochannelingwatertoreducetheadverseeffectofchannelingwateronthemaintenancework.
关键词：明挖隧道；防水；施工技术
Keywords：cutandcovertunnel；waterproof；constructiontechnology
中图分类号：U455文献标识码：A文章编号：1006-4311（2017）02-0116-03
0引言
地铁车站深基坑防水施工向来是车站工程施工的难点与重点，而防排水施工的成功与否，直接关系到隧道工程的质量及使用寿命。因此，对地铁车站工程的防水施工关键技术进行研究，确保工程质量、使用寿命和运营安全就显得尤为重要。目前地铁车站防水体系主要以全包防水方式为核心，做好施工缝等薄弱环节防水质量为关键，但在防水材料选择方面及结构迎水面防水方面，还是采用传统的防水材料，造成防水效果达不到要求。本文提出以结构迎水面设置柔性全包防水层为核心，选用柔性防水层及不易窜水的防水材料，以减少窜水对后期堵漏维修工作带来的不利影响，可取得良好的防水效果，保证了工程质量和施工安全。
1工程概况
车站结构总长312.7m，其中暗挖段长70.1m。车站明挖标准段宽度20.7m（与区间接口段宽度24.6m），地板埋深19.38～20.63m。车站明挖段顶板覆土为4.2～4.6m，结构为地下两层三跨箱型框架结构；暗挖段顶板覆土9.9m，为单层三连拱结构。
2地质及水文状况
2.1工程地质情况
工程场地勘探范围内的土层为人工堆积层（Qml）、第四纪全新世冲洪积层（Q41al+pl）、第四纪晚更新世冲洪积层（Q3al+pl）三类[1-2]。车站标准段底板底主要位于细中砂⑥3层、粉土⑥2层和粉质粘土⑥层，顶板主要位于粉土③层以及粉细砂③3层。
2.2水文地质情况
根据详勘报告，对本站主体结构影响最大的分别为：潜水（二）、层间水（三）和承压水（四），详见表1。
3明挖隧道防水施工
3.1防水方案
车站防水等级为一级，明挖结构采用柔性全外包防水方案。顶板采用双层0.8mm厚高分子增强复合防水卷材，侧墙和底板采用1.5mm厚高分子自粘胶膜（胶粘层为非改性沥青类）防水卷材进行全包防水方案。侧墙防水板与基层间设置400g/m2的无纺布缓冲层，底板防水板与基层间设置400g/m2的无纺布缓冲层，与结构间设置50mm后的保护层，保护层标号同结构混凝土标号。顶板防水板上设置隔离层，并浇注70mm厚的C20细石混凝土保护层。
3.2施工工艺
【关键词】地铁车站；防水层；施工保证
地铁的最初出现的缘由还是在于解决城市交通堵塞的严峻问题。当然了，地铁还不止于这一个好处，那就是其还不会破坏整个城市的建筑群。我们知道，人类历史发展至今，某些城市已经是有着几千年的历史文化。在这些城市的印记中，历史气息最为厚重的当然是那些古建筑了。在城市发展与城市保护两者之间，地铁确实能够两者兼顾。而地铁车站的防水问题，却是地铁修建的一个麻烦问题。水往低处流，长时间的积水，可能会导致整个地铁的瘫痪。就此，这是个需要深思的问题。
1.地铁车站防水的重要性
关于地铁车站积水的祸害，相信每位乘坐过地铁的人，都身有体会。每遇到暴雨等恶劣天气时，如果地铁车站的排水系统故障的话，厚厚的积水不但会使得人们出行不便，如果积水严重的话，还有可能会影响整个地铁的出行。在现在的一些一线大城市中，虽说在地铁车站修建时，已经是很注意到车站排水、防水问题的解决，但是还是防不胜防。车站还是依然地受到了暴雨的侵袭。地铁车站进水后，埋伏于地下的电缆会受到雨水的侵蚀，这样一来工作人员们不得不采取停电措施来保证大家的生命财产安全。在一些防水系统差的地铁车站中，一些居民甚至用“水帘洞”这一滑稽词语来表示自己当时的无奈窘境。可见，地铁车站的防水功能不仅是累及了人们出行安全、便捷，更是累及了整个城市的交通系统的正常运行。
2.地铁车站的防水设计
2.1防水设计原则
目前来说，较为先进的防水设计标准还是以“防”为主的。因为地铁是位于地下的，我们无法和地上的建筑、交通一样，采用“疏”的方式为主。水因重力的作用总是往地下走。而且，我们在地下所使用的混凝土也是能够渗水的，在施工过程中，总会存在一些施工瑕疵、小细缝等，这些都是水流的去处。考虑到我们平常生活时不时也要使用水的情况。在车站中，总是不能少的洗手间，其的用水、排水问题，也是我们需要考虑的。虽说地下车站的防水问题，不好解决，但是我们也还是有办法的。总体原则就是：我们可以将水集结一处，使其能够流入我们期望的地方。采用刚柔并济的措施，随机应变的措施，综合治理当地的地铁车站防水问题。
2.2防水施工技术
2.2.1施工工序的严谨性
中国的发展历史悠久，而现今世界上，中国地下的古墓群却也是最为丰富的。中国古人在修建古墓中，会全面地考虑到整个古墓的排水、积水问题。我们注意，古人对于不同层次的建设、施工材料是不一样的，非常的严谨优序。正是如此，在现今，我们还能够一睹古墓的风采。向着古代优秀的文化传统借鉴，我们在进行地铁车站的施工时，要注意施工工序的严谨性，保证地铁车站的防水功能。防水层层层地防护下去，以达到我们防水的目的。对于不同的阶层，我们需要铺设的材料也是严格地规划好，不能够草草地定论。
2.2.2防水层基面的处理
防水层的基面的处理工序也是一道复杂的工序，同样地也很重要。作为防水层基面，我们要求其要光滑平整，中间不能够出现坑坑洼洼等，特别不能够表面潮湿。当然了，作为防水层的基面其的基本含水量还是有的，只是不能够超过我们的范围而已。现今，大家的一致认为，防水层基面的含水率最佳为9%以下。这样的防水层基面可以基本达到我们的防水要求。
防水层在施工时，可能会出现因为施工人员的失误情况而最终导致其的平面崎岖。一旦出现了这种情况，我们可以不用摧毁施工成果重来，这样太费精力。我们可以采用水泥砂浆对于进行平整化的处理。保证处理之后的基面平整度合格即可。另外，防水层的基面还有可能会出现毛刺的现象。我们常常会遇到混凝土表面不光滑时，其中的小石子粗糙的景象。出现了这样的情况，我们可以仍旧可以利用水泥砂浆进行覆盖处置。另外，混凝土中的一些钢筋、铁丝等硬物，则需要我们人工进行处理，以保证防水层的表面光滑、平整。
防水层材料的渗水问题，也是我们需要考虑的问题。现在的处理方法一个是采用玻璃双浆进行堵的方法，另一个就是采用快硬水泥进行堵的方法。总而言之，就是采用二次防漏的措施，来保证防水层基面的防水效果达到预期的效果。
在施工过程中，我们可能遇到一些天灾问题。例如地质的问题、天上降水的问题。如果地板存在积水的话，会影响后续工程的防水施工进程和效果。对此，我们应该是要尽量的采取疏导的方式，能够引流的积水就引流。
2.3防水层的保护层施工
地铁车站的防水层基面处理好了之后就是保护层的铺设问题。在进行防水层保护层的铺设要使得其能够紧贴着防水层基面。这样一来，一旦其中有水渗漏，则不易进行停留。另外，我们还需要注意后续安装施工过程中防水板的安装施工问题。在一些地方我们需要设置一定的固定点，从而保证防水板不易被弄破。同时，在一些容易受到破除影响的地方，我们可以在此设置铁皮防水层，以保证工程的防水效果。
保护层的施工中，有项很重要的施工工序。就是防水板的铺设问题。要想能够完好地铺设好防水板。一来要注意防水板施工工具的选取上。在选取防水板施工工具的时候，我们要注意这些工具的施工稳定性。在焊接时，焊接温度控制是否可以拿捏的刚好？对于正常工作时的环境要求，例如是否可以再高温、潮湿的环境下正常运转，这些都是都是考虑的问题。施工工具的选取完成之后，就是防水板的铺设问题了。一般来说，防水板的铺设顺序是以先拱后墙的顺序。当然了，也可以视具体情况变化。但是总体原则是要保证焊接缝隙最少。这样可以增加其的防水功能。
2.4防水层缝隙的施工处理
缝隙是水的一个绝佳作恶场所。对于防水层缝隙的处理还是一样的采用堵的方式，尽量的增加其的防水能力。我们在进行缝隙处之间的粘接的时候，要注意缝隙的干净、缝合完全。一旦缝隙之中存在杂物、灰尘等，会影响我们粘接缝隙的效果。在粘接缝隙时所使用的强力胶，可能会出现遇水膨胀、从而防水效果下降的情况。这样的情况，我们是要尽量的避免的。另外，地铁的拱顶处，其的防水功能也是个需要考虑的问题。拱顶处，我们可以适当地增加混凝土的塌落度。对于其中的排气管设置可以参考穿墙管的做法。尽量地保证，在施工过程中不会出现二次裂缝，不会影响工程的整体的防水性能。另外，在施工过程中，我们还需要在那些渗水部位进行注浆处理，充分保证其的防水效果。注浆材料，我们应该要选取那些防水性能好的材料，要注浆时，还要考虑到注浆的压力的来源问题，以及混凝土裂缝的宽度、混凝土的孔隙率等问题。确保注浆成功。
3.结语
地铁车站的防水问题，的确需要解决好。随着我们生活水平的提高，地上车辆数目的增加，地上交通的运载能力似乎已达其的极限。保证地铁车站的防水性能，是保证地铁的正常运行的前提之一。目前来说，已经有很多种优秀的地铁防水公能治理方案，也取得了不错的防水效果，但是我们仍旧不断地进行改进，不断地提高地铁车站的防水性能。[科]
【参考文献】
[1]国家人民防空办公室.地下工程防水技术[M].北京：中国计划出版社，2001：55-97.
关键词：地铁车站；防水施工；工艺
中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：
地铁车站施工中，防水施工是非常重要的环节之一。地铁防水是一项整体性工程，结构的每一部分都应在防水中发挥重要作用，在地铁施工中尝试使用新的材料和新的工艺来考虑地铁的防排水系统的可靠性。
1国内地铁防水施工现状
我国内地自北京1965年修建地铁一期以来，目前内地地铁建设进入了快速发展的时期。然而在地铁施工中，不容乐观的是由于地铁工程大多数处于地下水位以下，渗漏水现象较为常见，它降低了地铁的运营效率，影响了旅客的舒适度，甚至危及交通安全。如何对地铁进行有效的防水处理，将是今后地铁施工重点研究的课题之一。
和国外地铁工程相比，国内在防水工程上的投入非常小。国外地铁的防水工程的总投入占了整个工程造价的10％，而国内则不到1％。我国部分地区地区地下水丰富，许多地段还存在含沙层，透水性比较强。对地铁施工中防水要求较高，施工中稍有不慎就会造成比较大的事故风险。
2防水施工
2.1地铁车站防水设计标准及原则
2.1.1车站防水设计标准
车站主体结构、出入口通道及几点设备集中布置等位置的防水等级为一级，结构不允许渗水，结构表面无湿渍。车站风道、风井防水等级为二级，结构不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，但总湿渍面积不应大于防水面积的6/1000，任意100m²防水面积上湿渍不超过3处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m²。
2.1.2车站防水设计原则
明挖车站防水设计应遵循“以防为主，刚柔相济，多道设防，因地制宜，防堵结合，综合治理”的原则，强调结构自防水为主。
强调结构自防水首先应保证混凝土、钢筋混凝土结构的自防水能力。为此应采用有效技术措施，保证防水混凝土达到规范的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性。
2.2地铁车站防水卷材选材及施工
新型防水材料具有较强的抗渗透性，施工操作简便、速度快，易于掌握等特点，并广泛适用于高档建筑物的屋面防水、地下工程防水、隧道顶面防水、垃圾场的渗漏等，使用范围较广。国内市场上主要的一些新型防水卷材有PVC、EVA、PE防水卷材以及玻纤建筑防水材料等。
EVA材料是国内外生产防水卷材最好的材料。它的分子量达2—5万。其性能随乙酸乙烯含量的比例来调节产品的结构，并可分别适应多种用途的要求。它具有优良的柔韧性、耐寒性、弹性、耐应力开裂性、比重轻，施工方便。该型号材料具有和混凝土自粘的能力，接触面能够依靠砼凝固散发的热量与其反应进而自动粘合在一起。EVA高分子材料具有一个显著的优点：局部漏水，则仅为局部防水失效，不会波及整体。
2.2.1防水卷材优缺点对比
EVA防水卷材的优点：铺设方便，焊接简便，工作效率高，人工操作对场地环境的适应性强。易修补，问题处理简便；与混凝土、EVA卷材均可粘接，适用范围广，适应性强。防水施工完成后能比较好的防止地下水乱串，漏水影响比较小。虽然该型号防水卷材优点比较的显著，但是还是存在着不足。该型号材料在施工中所表现出来的缺点有：钢筋工程易将防水卷材损伤，如果基面上偶有尖锐物体，则极易刺伤EVA卷材；焊接施工时遇高温易燃烧。对基面要求高，要求基面平整；施工时表面不平整很容易导致防水卷材与砼面无法粘接，使得防水卷材与砼结构面之间存在地下水夹，这对今后的防水的整体性来说将是一个很严重的隐患。
由于存在着比较多缺点，在施工中必须认真的对待防水施工。特别是各转角处以及施工缝等搭接的地方。
2.2.2防水卷材施工
防水卷材施工常见的施工工艺有三类：热施工工艺、冷施工工艺和机械固定工艺三种方法。铺贴的方法有四种，满粘法、空铺法、条粘法、和点粘法等四种。就铺贴时基本的方式也有两大类：湿铺法和干铺法。施工时应根据不同的设计要求、材料和工程的具体情况，选用合适的施工方法。
防水卷材铺贴施工时，基面须平顺、干净、无浮浆、无疏松、空鼓、不得有滴水、漏水、淌水、线流或泥沙流出。其平整度应满足D/L=1/10。
D——初期支护基层相邻两面凹进去的深度；
L——初期支护基层相邻两凸面间的距离。
EVA单面自粘防水卷材施工方法：先涂刷基层处理剂，再揭下防水卷材的隔离纸，将有粘性的一面沿基准线铺贴，随揭开的隔离膜随机滚压卷材的表面并挤压出空气，以确保初始粘接强度。卷材纵向搭接缝要顺直，用滚筒用力压实，确保防水卷材之间的粘接牢固；搭接采用热焊接。
EVA双面自粘防水卷材施工方法：采用预铺反粘卷材，先将卷材铺于基面上，搭接采用热焊接，绑扎钢筋浇捣混凝土前，揭去表面隔离材料，撒水泥粉防粘，将混凝土直接浇捣在卷材粘接面。
3关于车站防水的建议
在地下工程防水技术规范（GB-50108-2001）中规定：地下工程的车站和区间工程防水等级分别为一级和二级。不允许渗漏水，只允许少量的湿渍。然而，近年来由于地下工程建设速度较快，尽管建设单位对防水工程质量非常重视，但有些地铁的区间工程在验收前就已经出现了不同程度的渗漏水情况。为使地铁工程的防水质量能够达到一、二级防水标准，提出建议如下：
3.1防水工程设计单位的精心设计和严格论证很重要
（1）从防水材料到工法在设计中应反复论证，确保防水效果。
（2）应仔细考虑防水工法可能受到前后分项工程工序的影响，使对防水工法的防水效果影响越小越好。
（3）防水工法设计之后应报设计总体单位组织防水专家进行论证。
（4）施工单位收到设计施工图后不得随意提出变更或洽商，设计单位也不能在设计交底时随意改变。
3.2防水工程施工队伍起着很重要的作用
近年来防水队伍的确定多由工程项目部经理以低价或低于成本价进行“合理”分包组队，建议建委采用招投标法确定防水队伍，应尽快取消项目部个人自由组队。使地铁防水工程防水效果会有好转。防水施工必须由比较专业的队伍来完成。
3.3施工单位必须重视防水施工
（1）严格把住防水材料的质量关。
（2）控制进度，应尽量避免赶工施作防水工程。
（3）改进喷混凝土工艺，应一次达到平整度要求；满足
EVA防水卷材或其他防水材料大面积铺设条件，使充气试验
一次成功。
（4）变形缝、施工缝精心细作。
（5）注意成品保护。
（6）注意泵送混凝土的坍落度符合泵送要求。
3.4重视结构自防水的设计与施工。
3.5防水施工必须制定相关的可行的管理规定或是管理办法。
业主、设计、监理及施工方必须相互协作，严把地铁防水质量关。由于车站工程有不同部位，且各个部位不可能同时一次性完成。因此就存在许多结合部位上的防水问题。这些结合部上的防水做法目前还没有一个统一的、十分有效的、成熟的做法，方法也比较多。因此在今后设计与施工中应对此深入进行研究和施作。
4结语
城市地铁担负着城市非常大一部分的交通运载量。地铁可以说是象征着城市经济快速发展的一个标志，它对城市的交通起着至关重要的作用。地铁车站施工中，防水施工是非常重要的环节之一。地下车站中的乘客流量大，金属设备繁多，车站完工后必须达到绝对不渗不漏，保证车站正常的运转及运行安全要求。
参考文献
