关键词：知识改变命运；学术精英；知识分子；国家力量；社会中介力量
“知识改变命运”通俗地表达了人们对高等教育制造精英这一使命的普遍性期待。然而，随着时间的推移，知识改变谁的命运和如何改变命运等问题把政府、高校、社会、家庭和个人都裹挟其中，并包含各种或显或隐的较量和争夺。从争夺目标来看，精英高等教育阶段，高等教育入学机会是争夺焦点，而大众化阶段对优质高等教育的选择力成为广为关注的焦点；从争夺手段和过程来看，知识或者能力作为竞争标识符的竞争逐步让位于多种资源（或资本）参与其中的复合型竞争，“不让孩子输在起跑线上”的广告用语生动传神地描摹了终端筛选的教育竞争已经演化为全程性教育竞争。在中国城乡二元分割的格局没有得到根本改观的情势下，知识改变命运的实际效果则会影响全程性教育竞争中农民的选择逻辑和农村教育功能的客观呈现。
一、国家力量对知识改变命运的牵引
我国是一个高等教育管理集权体制力量十分强大的国家，已经形成了一种政治（或政权）主导下的公立大学制度①。有鉴于此，高等教育对人才资源的预演分配通常需要考虑是否符合国家的主导性需要。而中央或地方政府的政策在高等教育发展和高等教育改革中会起着重要甚至决定性作用。比如，恢复高考三十年后，统招统分的制度已经离我们远去，免费加资助已经被全面收费替代。从积极方面看，放弃了统包统分的就业制度，大学生由此获得了自由选择职业的机会，可以更好地发挥其积极性和创造性；从消极方面看，失去包分配的就业制度意味着大学生尤其是社会底层出身的大学生在某种意义上失去了走向职业社会的制度保障和安全感。因此，即使是就业政策变革这样一项看似简单的政府行为背后，实际上隐藏着复杂的社会后果，影响个体的命运起伏。
新中国成立之初，国家明确提出教育向工农开门的号召，试图通过提高工农受教育机会来实现其“知识改变命运”的愿望。从历史事实层面看，这一举措对帮助提高工农的社会地位和政治地位产生了一些积极效果。但是，我们也必须指出，这种通过政治力量干预实现的知识改变命运是否具有普适性是存疑的。即便如此，仍然可以肯定，这种知识改变命运的政策性推动确实改变了许多非知识阶层出身人群的命运，并在既有知识分子身上呈现出另一种社会后果。事实上，新中国成立后的相当一段时间，知识阶层常常被当作改造对象。比如，《共同纲领》就规定要“给青年知识分子和旧知识分子以革命的政治教育”[1]。1951年在高等学校开展的“三反”运动则拉开了知识分子思想改造运动的序幕，而最高领导人毛泽东同志先后就知识分子问题提出过“属性论”、“服务论”、“结合论”和“皮毛论”等观点，对知识分子命运的影响相当深远。属性论把知识分子（包括青年学生）归入小资产阶级或大资产阶级的范畴[2]，进而把知识分子是否和工农结合当作区分知识分子是革命和反革命的最后分界[3]。“皮毛论”则认为，知识分子是毛，它必须依附在社会各阶级的皮上。过去的知识分子依附在“五张皮”①上，而现在它只有附在公有制的皮上，附在无产阶级的身上。谁给它饭吃呢，就是工人、农民[4]。因此，新中国成立后的一段时期，知识改变命运实际上是一个悖论性话题。文革则把知识改变命运进行了颠覆性改变。
事实上，从1977年高考恢复到以后的历次高考改革都受政府权力的牵引。1977年恢复高考，我国开始探索出“专家论证、领导拍板和社会动员”的中国式社会行动的新路子，它成功地使政府意志快速转化为全民意志和行动，使知识改变（改善）命运很快成为普遍认可的共同价值观。无独有偶，1999年的高等学校大扩招，在没有经过充分准备的情况下为了应对金融危机而在行政力量动员下突然发动，经济学家（比如汤敏，魏杰）的“科学论证”则给这次社会动员提供了“科学依据”。而该行动确实能够帮助满足老百姓渴望上大学的强烈愿望，故具有广泛的社会接受度，因此，我国高等教育大众化就这样不期而至，并以无与伦比的速度推进。
如果从知识改变命运的角度来审视高等教育领域具有改革意味的行动，历次教育改革从改革推动者到改革承受者都没有试图改变这一命题性质或方向的主观故意，但教育改革的客观后果却使该命题对人们心理和行为的导向或动员作用发生了差异性变化。恢复高考使知识取人成为一项法定制度，并使“知识改变命运”被人们普遍认知为“知识改善命运”。而针对高考改革试图更科学地夯实知识改变命运的合理性并增强其合法性的主观意愿来看，则无论是从文理分科，或从高考的知识立意、能力立意到素质立意的思路转变，还是从20世纪末几乎一年一变的高考调整（期间经历了“3+小综合”、“3+大综合”，再到“3+2”等频繁变化），这些改革都没有能够使知识改变命运这个命题变得更加清晰或对人们行动的牵引更加有效，也没有让高等教育制造精英的使命更加让人信服地突显出来。
人们常常抱怨，教育改革预期与改革结果间的差距容易导致人们抱怨教育改革太过宏观和粗放。其实，借助审慎的观察和思考，我们仍然可以发现这种全方位的宏观改革常常不乏细致入微之处，它甚至对谁有资格参加考试这样的细节都有严格规定。
事实上，无论是与高等教育相关的高考改革还是高等教育领域内的其他改革或变革，由于改革裹挟的利益争夺和力量参与都呈现越来越明显的复杂性，国家力量尽管能够左右改革进程但常常难以决定改革的最终结果，改革常常会出现改革者不曾预料的某些后果。但每一次改革都实实在在影响人们命运起伏则是确定无疑的。
从恢复高考到高等教育大众化，“知识改变命运！”演化为“知识改变命运？”，该命题或口号引发的差异性感受正是政府力量主导所产生的差异性社会后果的一种反映，它甚至客观上导致了大学生由昔日天之骄子演化榻袢招枰为就业担忧的弱势者。恢复高考后把大学生视为“天之骄子”，这种社会认知和评价实际上与大学当时的特权地位相一致并能够从以下几方面得到解释：第一，稀缺资源具有特殊社会价值和含义，稀缺的大学生从资源意义上看，也是如此；第二，大学生身份的制度赋予和地位的特权保护，使之无形中获得了其他人群不曾或不易获得的待遇；第三，知识和科学的魅力使大学生成为那个时代的幸运儿。同样的逻辑让我们不难形成如下认识：没有借助体制和主流力量助推的人群往往是软弱无力的。比如农民工被认为是弱势群体或者弱势人群，决不是因为他们在体力或者智力上真正达不到心智和体能的常模水平。事实恰恰相反，他们在体力上是农村的佼佼者，在年龄和身体方面都是农村的优势者。很显然，他们的弱势地位是制造出来的，是制度歧视的产物。大学生天之骄子形象的制造，实际上也与制度内外的制造力量相关联。我们不难理解，大学生精英形象的起伏其实也是制造出来的[5]，而农村出身的大学生因为权力资本、经济资本和社会资本等各种资本相对甚至绝对贫困而容易在借助知识走向精英的道路上最先被排挤和渗漏出去，其直接社会后果则是影响农村人读书的积极性，造成农村教育的功能阻滞。
二、社会中介力量对知识改变命运的牵制
可以肯定，由于立场和利益不同，人们对教育改革目的和方向的期待不尽相同甚至迥异。在我国，公立高等教育占据压倒性地位的格局实际上从某种意义上确立了高等教育制造精英的特殊性。一般而言，一个机构一旦确立了它的排他性权利就意味着排除有效竞争，也就不再有任何内在的渴望来要求创新或者变化。然而，随着国家垄断生存和发展机会格局逐步被打破，“强国家弱社会”格局正在向“强国家强社会”方向发展。高等教育如何制造精英，知识怎样改变命运和改变谁的命运，这些问题都需要新的回答。而回答这些问题就有必要理清其背后隐藏的各种社会力量以及力量关系。
一般而言，个人地位升迁包含许多复杂内容，而接受良好教育在这些内容中至少在形式合法性上占有重要地位。有鉴于此，教育也就理所当然地充当起身份标签的作用了。古代中国的科班出身是跻身士大夫阶层并获得为人们认同的权力、声望和社会地位的客观依据，并由此赢得他人发自内心的感佩。
在新中国，大学生曾被称为天之骄子，其实也与中国传统文化所蕴含的价值取向一脉相承。中国古代读书、考试和做官三位一体，学术、思想乃至教育本身[6]都与政治高度渗透和融合。读书、考试和做官三位一体的人生设计从孔子时代就已经出现了明确的思想胚芽，这种思想在以后的历史发展过程中实际上从来没有从中国人的心理上真正割断过，它凝结成中国人独特的文化心理和社会价值观。在唐代，科举及第、曲江亭宴都成为士子们争相奔走的目标，“万般皆下品，唯有读书高”成为当时广为认同的社会价值观。宋代宋真宗《劝学诗》所写的“架房莫恨无高梁，书中自有黄金屋；娶妻莫恨无良媒，书中自有颜如玉；出门莫恨无随人，书中车马多如簇；男儿欲遂平生志，六经勤向窗前读”则十分生动形象地反映和宣扬了这种文化价值观。这首诗流传至今甚至妇孺皆知，就在于它用贴近百姓生活追求的词语描述了人们对知识改变命运的期盼。
毫无疑问，知识改变命运要变成广泛认同的命题，需要通过社会的放大作用来呈现和确证，并通过大量现实范本把这种认识渗透和转化到人们的日常生活中。传统中国的考选文化，一方面使家庭、家族与个人利益统一起来，并使家族文化成为家族发展绵延的文化心理基础；另一方面，这种文化与国家的政治文化相衔接（如家国同构的社会政治理论），从而使个人通过考试改变命运与国家、社会的神圣性与合法性联结起来，并使之深入到人们的日常生活而家喻户晓。
改革开放后，社会经济走向多元，人们对利益差别开始觉醒并积极主动追求合法利益，高等教育被视为实现阶层变动的法宝。高等教育既改变人们的经济社会地位，又改变人们的生活环境和生活方式，对农村出身的人来说，甚至意味着重塑生活方式。因为高等教育变得如此重要，以致引发了人们对高等教育日益增加的控制欲望。一旦对高等教育实施控制，情况就会变得像布鲁贝克所预言的那样，“高等教育越卷入社会的事务中，就越有必要用政治观点来看待它。就像战争的意义太重大，不能完全交给将军们决定一样，高等教育也相当重要，不能完全留给教授们决定”[7]。由于社会的广泛参与，高等教育权力中心正在由大学内部转移到大学外部，从学术界转移到公共领域，大学也从历史上的特权和豁免权地位转到承担义务和责任的地位。
首先，教学科研的稀释作用日益明显。为了迎合现代大众化高等教育急剧扩张的本科生和高职高专学生，大学作为一个整体，其教学有很大一部分实际上已经从以科研为中心的系和大学拉出来，移到专门负责教学的机构和大学，导致越来越多的教学人员和学生正式被安排在非科研的环境中[8]。这种变化看似是高等教育系统内部的分化或高等学校内部的分层使优秀学者远离了学生，其实它的社会效用更不可低估。教学和科研在大学内或大学间的相对分离会产生既有学术精英与新生学术精英的隔离以及教学与研究的隔离，同时会产生高等教育制造精英的纵向和横向分化，导致高等教育制造精英的合法性危机[9]。
其次，精英分化带来精英稀释与集中并存现象。在现代社会中，主流精英往往与特定势力相结合。就像米尔斯所揭示的，美国实际上被来自政界、军界和主要企业的三类精英统治着，他们是真正的权力精英（参见米尔斯《权力精英》）。我国在现代化转型过程中，也会出现由于财富、权力和知识等的分化引起的精英分化。高等教育能否成功制造精英，与其能否成功促进高等教育接受者在拥有权力、获得财富和提高声望等方面的作用相关。由于社会分化和社会积聚作用同时存在，也由于高等教育分化和集中作用相互依存，一般性精英可能会淹没在大众之中而不再被视为精英，而小部分胜者通吃者会成为更为耀眼的精英。
再次，精英是一个演化的概念。在高等教育内部，不同学科拥有不同地位，同一学科在不同时期的地位也可能不尽相同。比如，中世纪以来的西方大学，在很长一段时间主要包括神学、哲学、法学和医学四大学院，而神学处于至尊地位。到了德国引领世界高等教育的时代，德国大学中的哲学院成为最重要的学院，不仅哲学院的教授数量h远多于其他三个学院（1892年哲学院的教授数量比其他三个学院的教授数量总和还多），而且增长幅度也是最大的[10]。这意味着哲学替代神学成为当时的显学。
同样道理，在当代社会日益走向多元之时，社会的稀释作用使精英成为一个相对模糊的概念，但知识精英和权力精英仍然是主流精英。而如何建立知识通向知识精英、权力精英或（和）其他社会精英的坚实联结，现在似乎越来越成为问题。这必然导致知识改变命运成为一个需要重新确证的命题，对农村出身的人来说，问题似乎更加显明。
三、高校与知识改变命运的双重互动
弗莱克斯纳说过，大学是时代的一种表征。它一方面说明大学会根据需求、事实和理想来做出明智的变化；另一方面大学不是风向标，不能什么流行就迎合什么。换句话说，大学应不断满足社会的需求，而不是它的欲望[11]（P3）。也就是说，大学的行动特点一方面在于以理性和价值判断为基础，而不是仅仅依赖于习惯；另一方面又显示出其特殊的惰性和对新变化或改革的阻力。“大学是复杂的有机组织：它们的胳膊可能是健全的，而双腿却可能折了；他们即使表面上看起来很能满足时尚，骨子里却是滞后的；它们在骨子里滞后的同时，又能像报纸和政客那样对时髦话题侃侃而谈”[11]（P4）。
即便如此，我们仍然必须承认，恢复知识取人的考选制度实际上就是重新确认高等教育制造精英的制度。因为以知识取人而不是以出身门第或者政治可靠来取人，它实现了高等教育制造精英所需要的第一次筛选，并且这种筛选与中国人读书应试的传统文化心理高度一致，容易得到普遍认同，从而提高高等教育制造精英的合法性。除此之外，高校实际上是潜在的干部或高层管理人员的养成之所。高校自身的独立性依附于这样一种基本设计之中，“校长治校，教授治学”的实现首先需要依靠理念的力量，这样才有可能真正依仗法律和制度的规定来实现。然而，在我国集权管理模式下，高校实际上只不过是国家行政权力下的一个特殊部门，尽管其单位属性为事业单位，尽管从部门属性上把它规定为一个介于企业和行政机关之间的部门，但高等学校强大的科层结构实际上成功地把高校塑造为一种半学术、半行政的特殊组织。
尽管如此，我们仍然必须承认，我国高等教育制造精英的合法性埋嵌在国家制度框架中。从实际运作角度看，因为占主体的公立高校，其经费主要来自国家，举办者、管理者和办学者的身份交叉重叠，高等教育制造精英的现实合法性往往藏身于这种特定机制中。客观地说，公立高校有利于保障人民的教育权，但也容易削弱必要的竞争，影响教育资源的有效供给。在办学体制上形成的公立高校一枝独秀的局面，实际上是把教育权视为国家主权的重要组成部分的一种反映。它从制度设计上融进了高等教育制造精英就是制造国家公职人员这样的理念。所以，在很长一段时间，我国高等教育制造精英实际上体现在两个侧面：一个侧面体现为制造事务性和技术性公职人员（当时称为干部），另一个侧面则是间接确证国家管理人员的精英性。
在这种背景下，高等教育制造精英的制造意味十分浓厚。因为高等学校实际上没有多少独立性可言，从入口到出口基本上处于包起来或被控制的体制中。从这种角度看，高校对提高质量既无多少压力，也难说有多大动力。但入口筛选的严格性、制造过程的“神秘性”，加上进出口供求关系的人为控制性，使高等教育制造精英的合理性和合法性一度都不容易受到质疑。
事实上，现代社会中大学与社会的关系日益密切。科学技术的进步与经济繁荣、军事实力的增强以及国民幸福的提升都与高等教育或科学技术有着更加紧密的联系。有鉴于此，各国政府都谋求扩充和加强他们的科研系统。……大学作为科研的中心，作为科研训练的场所以及作为对将来在各种专业、工商业和政府中从事非学术性和非研究性生涯的学生学习有关探究的性质并对科研是怎么回事有所了解[13]的场所，成为知识与命运关联的重要环节。
高等教育对既有知识经验的传递和对新知识的发现使高等学校成为拥有保守和激进两种对立品质的特殊组织。正因为其两种对立的品质而使其成为一种历久弥新的组织。正如哈佛大学原校长洛韦尔所总结的，“大学的存在时间超过了任何形式的政府，任何传统、法律的变革和科学思想，因为它满足了人们的永恒需要。在人类的种种创造中没有任何东西比大学更经得起漫长的、吞没一切的时间历程的考验。”[14]
有必要指出的是，大学不是一个整齐划一的机构，而是一个拥有一定自治权的各种团体组成的社会[15]。这种观点对大众化后的我国高等教育的走向有一定解释力。我国高等教育大众化的突然发动，一方面体现了权力和金钱在高等教育领域的强势，说明了外在力量对高等教育的强大影响力；另一方面，高等教育的发展也必须遵循大学发展的内在逻辑。从我国高等教育发展历程看，新中国成立初期全面实施收回教育权的运动使高等教育全面告别多元化，而高等教育大众化使高等教育走向多元化，这一过程从形式上看是对以前发展方式的反正，其实质是各种社会力量（包括各种组织和个人）对高等教育的重新参与。高等教育扩张过程中，因为大学经费来自政府和社会，大学的内在知识制度实际上受到外在知识制度的冲击。高等教育制造精英的合理性和合法性的评判已经不再是高校自身的独特话语权力，而是整个社会协商和妥协的结果。大学作为一种组织，“让组织成员满意，并不是也绝不能成为我们社会中的多元组织的首要任务或检验标准。组织必须让外在于机构的人满意，必须为外在于机构的目的服务，必须取得外在于机构的成果。”[16]就这样，高等教育发展的内在驱力和外在追求在一个特定的时空中结合起来了。
正如克拉克?克尔所言，多元化巨型大学是一个不固定的、统一的机构。它不是一个社群，而是若干个社群――本科生社群和研究生社群、人文主义者社群、社会科学家与自然科学家社群、专业学院社群、一切非学术人员社群、管理者社群。多元化巨型大学的界限很模糊，它延伸开来，牵涉到历届校友、议员、农场主、实业家――而他们又同这些内部的一个或多个社群相关联。……它服服帖帖地几乎奴隶般服务于社会――它也批评社会，有时不留情面。它提倡机会均等，但它本身就是一个等级社会[17]。可以肯定，控制大学的实际上是多元权力和多种力量。如何解读知识改变命运，首先需要对知识和命运进行一连串诘问：知识改变谁的命运，什么知识能够改变命运？因为对不同阶层、不同地域出身的人来说，知识的有或无、多或少对命运改变在事实层面上已经变得相当复杂。这种复杂局面对农村人口的教育选择以及农村教育功能的发挥提出了严峻挑战。
参考文献
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关键词：综合运输；科技进步；交通运输发展战略；‘十四五’规划；运输资源配置
0引言
人类是科技的发明者，也被科技发展深刻影响[1].在人类发展的历史长河中，人类生存、社会发展与科技导致的变革和自然环境之间存在复杂的相互作用[2].从不同角度可以将人类社会的发展划分为不同类型的阶段.一般来说，从思想变革角度可将人类社会划分为古希腊—先秦时期(东西方思想体系的初始化)、十五世纪到二战时期(文艺复兴、启蒙运动和宗教改革)、战后至今(现代与后现代思潮、网络时代)这3个阶段.从技术变革角度，可以将人类过去已经经历的技术变革分为3个阶段，即第一次的蒸汽机发明，第二次的电力应用，以及以信息技术为标志的第三次工业革命[3-4].当然也有从更细角度划分为6阶段的观点，即第一次近代物理学诞生，第二次蒸汽机诞生，第三次电气和运输革命，第四次相对论和量子论革命，第五次电子和信息革命，以及以生命科学为基础的第六次科技革命[5].人类在生存与进化发展的过程中不断改变自然，创造新的技能，包括新的交通形式[6]；同时人类社会的经济发展、工作与生活模式又反过来被这些科技因素所左右[7-8].科技与人类社会发展演化之间的这种互动关系可能是协调的促进关系，也可能是某一方响应滞后所导致的局部或短时冲突，这需要我们及时开展系统、深入的研究工作[9-10].
交通作为人类“衣食住行”四大基本需求之一，也受到众多环境因素的多角度影响.人类接受这些影响的方式是多样化的，有主动的，也有被动的.
1历次技术革命对交通运输业的影响回顾
人类一直在探索征服自然的技能.从技术变革角度可以将早期人类的进化过程分为：石器时代(止于距今6000～4000年)和青铜器与铁器时代(止于公元18世纪初欧洲工业革命前后)两个阶段，这两个阶段从科技和社会的发展方面看，都可以说是进展缓慢的，科技对人类发展的改变自第一次工业革命以后进入了快车道[11].工业革命之前尽管经历了数千年，不同程度促进了社会生产力的发展，但此前技能改善对人类生存与进化的总体影响是缓慢而微小的.欧洲工业革命之后，人类经历的启蒙时代，以及后来的第一、第二次工业革命对人类产生的影响巨大，极大地推动了人类生活模式的改变.
一般认为，第一次工业革命源自18世纪英国(1760—1840年)，其标志是以瓦特改良蒸汽机的机械化革命.第一次工业革命推动了社会生产力的快速发展，促进了纺织、煤炭、冶金等近代工业的兴起.
从交通运输角度来看，其主要影响有：
(1)采用蒸汽机驱动的蒸汽船技术及其应用推动了内陆运河等水上运输业的发展，水运资源得到充分开发，运河运输也发展迅速，成为客货运输的重要工具.
(2)1825年英国建成最早的铁路，这一发明使铁路在全球各国得到迅速推广；交通运输业也因此进入一个为时长达近百年(1830—1930年)的铁路时代.例如，美国1830—1839年间铁路总里程增加了4828km，19世纪50年代总里程达到14000km.
第二次工业革命(1840—1930年)是以电与石油为标志的电气化革命，主要效果为：自动化、铁路的发展改变了全球经济与工业结构，德、美取代英、法成为新的世界强国.日本抓住机遇推进“脱亚入欧”的明治维新改革，通过学习新技术，提高了国家工业化水平，生产力大幅提升，实现了运输规模大幅度的扩张效果[12].
第二次工业革命对交通运输业的影响主要包括：
(1)电气化推进大规模生产模式，以福特“T型车”为代表的流水线生产模式逐步取代手工制作.福特1903年年产1700辆车，1927年年产150万辆，成本降低了60%.大规模生产拓宽了市场需求，改变了生产与市场模式.
(2)铁路网大规模建设使客货运输更为迅速.例如，美国1920年铁路里程一度达到40万km，铁路货物运输周转量占全美的84.3%.1941年全世界铁路网络总长度约达到126万km，其中，美洲、欧洲分别占47%、33%.欧美各国对原料、资源的需求及国际商品贸易量迅速增长，铁路成为陆地运输的主要工具.
第三次工业革命(1950年开始至21世纪初)，以原子能、计算机、空间技术等信息智能技术发明和应用为主的信息化、智能化革命.其效果包括：促进了社会经济和生活结构重大变革.第一、第二产业比重下降，第三产业的比重上升，城市化与城市交通发展迅速.20世纪70年代以后，全球经济总体呈“一强多极”格局.不过，这一阶段美国的进出口贸易增速逐步放缓，而德国、日本等国的对外贸易增长迅速，亚洲部分国家的贸易额也有了快速增长.日本20世纪60年代在全球开通了第一条高速铁路，即连结东京与大阪的东海道新干线.
第三次工业革命对交通运输的影响主要有：
(1)工业化国家铁路运输又发生了变化，铁路在综合运输体系中占比逐渐下降.例如，美国1930年时铁路货运量占全美货运量比重达74.3%，1965年降到43.5%.铁路市场份额的下降大致持续到高速铁路与城市轨道交通的发展.
(2)1945年二战结束后，全球车辆制造技术获得突破，各国公路系统日趋完善.高速公路成为公路现代化的标志，车辆与公路技术推动了公路运输业的高速发展.
(3)民航运输快速发展，成为洲际长距离旅客运输的主要工具.民航运输起步于20世纪20年代，发展于二战后，波音、道格拉斯、洛克希德及后来的空客，以及20世纪50年代喷气式技术广泛用于民用飞机使远洋客运成为历史.
(4)20世纪50年代后，现代集装箱技术不仅简化了中转装卸环节，也简化了国家间货物贸易的检验手续，推进了远洋海运规模的扩张，促进了全球贸易运输的发展.进入21世纪，海运集装箱已经成为国际货物贸易运输的主要方式.
不难看出，前三次技术/工业革命的主要特点有：
(1)促进了全球化一体化发展.前三次技术革命总体上提高了全球货物与资金的流动效率，这个过程中发达与欠发达经济体各取所需，形成互相补充的全球经济结构.尽管近年来全球化有些回潮，但经济体之间的互补依然是主流.
(2)促进了全球经济规模的增长.在全球经济一体化背景下，部分新兴发展中国家抓住机遇，获得了较快增长.例如，中国、印度、巴西等发展中国家持续、快速的发展，缩小了与发达经济体之间的差距.
(3)促进了城市化与城市交通的发展.20世纪50年代，全球平均城市化水平为29.7%，其中，发达国家与发展中国家分别为54.9%、17.8%.2011年，全球平均城市化水平达到52.1%.预计2050年全球城市化率可望达到67.2%.由于活动频率的增加，城乡交流更加容易，城市地区经济比重增加，城市化也加剧了城市交通的拥堵.
从历史角度看，科技进步因素以更快的速度改变或影响人类社会运行与工作和生活模式；技术进步对社会发展的影响呈指数式增长，例如：
(1)工业化时代，电、电话、收音机、电视机在美国的普及分别用了46年、35年、31年和26年；数字时代，个人电脑(PC)、移动电话、互联网、社会化媒体普及仅分别用了16年、13年、7年和5年[13].QQ在线用户数达到1亿用了11年，新浪微博日活跃用户数达到1亿用了6年，微信用户数达到1亿用了433天[14].
(2)数字技术广泛应用导致的数据流量呈指数增长.资料表明[15]：2005—2014年，近10年间全球数据流量增长了45倍；2015—2019年，这5年估计至少增长了9倍.信息化也推动了交通智能化系统的发展[16].
(3)在互联网和现代金融的支撑下，近年来一个科技型企业从诞生到成为独角兽企业最快只需要3～5年，刷新了企业成长速度的记录.
2当代交通运输业面临的技术革命影响
当前正处于第四次工业革命(也称“工业4.0”)时期.尽管关于其开始时间与准确内涵仍存在争议，但其基本特征却是基本共识的.总的来看，第四次工业革命以“多种技术集成发展”为特征，如增材制造、物联网、人工智能、机器人、虚拟现实等多方面技术相互融合形成的智能化、信息化革命.相比数字信息技术的逐步发展，“工业4.0”是对当代技术模式的颠覆性变革.它将彻底改变现有的感知、计算、组织、行为和交付方式，从而改变产品与服务的生产和运输方式，最终改变沟通、协作和体验世界的方式.
第四次工业革命的主要技术有以下4个方向[9]：
(1)数字技术及其应用.这方面的技术涉及大数据及其利用的相关技术，包括新兴计算技术、区块链技术、物联网技术等.与第三次技术革命中的信息技术相比，这些技术从根本上改变了信息获取、信息关联、信息处理与传递的方式方法，甚至颠覆了人类社会对传统信息技术及其应用理念的认识.
(2)改革物理世界方面的技术.涉及人类生产手段、生产过程的变革，如人工智能与机器人技术、先进材料技术、增材制造技术等.与之前科技发展导致的渐进变革相比，这些技术可能改变人类在社会生产过程中的作用与定位.
(3)改变人类自身生存方式的技术.涉及生物技术、神经技术、虚拟现实与增强现实技术等，它们可能导致人类社会伦理层面的变革.
(4)拓展人类发展环境的技术.涉及人类社会运行所需能源的获取存储和输送、地球工程技术、空间技术等.这些技术拓展了人类生存与发展的视野，也可能极大地改变人类的发展竞争观.
从交通运输系统角度看，这些技术的影响可以归纳为：
(1)改变运输需求的技术.主要涉及客货运输需求产生及其分布规律的变化，例如制造业(生产)的本地化可能导致制造业版图重组，从而影响货运需求时空分布规律的变革；发展中国家较低的劳动力成本曾使制造业向发展中国家转移，而发达国家技术领先与机器人技术的大量应用使技术成本降低，可能促进制造业向发达国家回流，从而改变货运需求的流向.
(2)改变运输供给的技术.旅客出行的高速与超高速运输技术、大型船舶与铁路重载化货物运输技术的发展极大地改变了交通运输供给的效率与成本，促进节能并降低运输排放[17]，这导致运输结构的变革，进而改变交通运输行业发展的模式[18].具体来说：高速铁路建设及其运行的准时性扩大了铁路运输的市场空间，推动了铁路运输的新一轮发展；船舶大型化进一步降低了远洋海运的成本，同时也压缩了陆桥运输的市场空间等.
(3)改变供需机制的技术.这包括国际货物贸易模式的变化，运输链(模式)的变化；原来由大型跨国企业主导的大宗货物贸易向分散化、通用化的平台模式转变.新兴经济体国内产业供应链的成熟也将削弱全球贸易强度，降低对外贸易依存度.直接后果是运距大幅缩短，制造业产运系数降低，原材料、能源类大宗散货运输需求减弱，生鲜食品运输需求上升.运输过程更加倾向快速化、灵活化.
3第四次工业革命对我国交通运输业的影响及其后果
科技发展给人类社会运行与交通运输业的运行与发展带来速度越来越快、影响越来越大的变革，这些需要我们有充分、全面地认识.总的来看，“十四五”乃至2035年前，我们需要探讨以下领域科技发展带来的重要影响.
(1)共享理念、增材制造技术推动供需模式变革，降低交通运输系统发展规模.
“共享单车”揭开了现代社会资源配置优化的盖子，它带来的影响将是深远的.
首先，“共享”改变了人类供给的理念，将降低运输系统的发展规模.“共享”模式甚至可以称为另一种形式的(资源共用的)公共交通，显著改变了交通运输的能力观与成本观，为交通运输资源配置带来了新观念.由于共享模式的发展，在交通拥挤的很多领域，共享可望带来解决交通供给不足的新方案.
其次，远程办公、物联网、虚拟现实与高速通信技术等将降低人们的出行率，这使传统的工作观念发生根本改变，导致交通需求规模降低.从需求预测角度看，人们会发现尽管人口与经济仍在增长，但需求却已不再继续(线性)增长了.这需要我们研究交通资源(供给)规划的新方法.
第三，增材制造(如3D打印)等技术改变了供应链模式，“就近制造”缩短了运输距离，货物运输需求的空间规律发生重大变化.
(2)大数据与信息技术应用挑战人类伦理，激发社会隐私保护冲突.
科技发展增加了信息采集的手段，极大地降低了信息采集与处理成本，为更大范围的数据采集、分析与信息应用提供了契机[19].全过程信息记录、客货运行为全轨迹追踪与追溯甚至未来关于人类思维的摄取与追踪技术或许都会有所突破，这些技术在提升交通运输服务水平的同时，也可能触发个人与社会隐私权的保护问题.因此，应尽快着手研究出台关于各类信息的采集范围、采集方法与应用领域管理的法律与管理制度[20]，防止某些隐私信息被非法滥用，保护人民群众的合法权益具有重要而深远的意义.
(3)智能化技术改善交通安全与运输效率，或触发人类生存(发展)危机.
人工智能提升了运输效率与安全性，使智能化、自动化成为交通建设与运营管理的发展方向.海量的数据采集技术与分析计算科学的发展，辅以强大的计算能力，为人类“偷懒”提供了各种可能.例如，自动驾驶技术既可免除人们学车之苦与驾驶过程的辛劳，也可为老年人、残障人出行提供便捷途径，还可在一定程度上降低或消除交通运输系统运行中因涉及人的因素而引发的安全问题.自动驾驶技术可使未来私家车、出租车无需人工，从根本上改变人们出行的成本结构；智慧交通系统建设将使客货运输环境发生革命性变化.
不过，全智能化系统的普遍推广可能埋下人类自身“低能化”隐患.一方面，一旦系统或局部发生失灵，如停电、定位子系统瘫痪等，是否会有许多人因不会驾驶车辆而陷入无法出行的困境？另一方面，人工智能的核心就是通过让机器学习人类的知识与思维逻辑不断提高其功能与智能化水平，科技水平的发展将使越来越多的智能机器人取代人工作业，阿尔法狗的出现已经让大家领略了人工智能的力量.未来深度智能化的机器学习是否会导致人类对车辆等设备的失控或许不再是科学幻想层面的场景.这些问题值得人类警惕.
(4)运输需求更加个性化为定制交通提供发展空间.
近年的实践表明，未来的客货运输需求将向更加个性化的方向发展.客运的具体体现可能是多样化、快速化与分散化，而货运的特征可能是小型化与短距离化[21]，这将对运输效率与服务水平提出更高要求.一方面，这些特征在信息化背景下将因运输过程更加透明而更易受到客货用户诟病.就运输过程组织而言，运输商需要更多关注运输产品的细节及其运输过程的衔接效率.另一方面，客运分散化与货运距离的缩短将压缩运输业的利润空间，从而提高运输效率变得更重要了.
在上述背景下，个性化的定制交通成为重要发展方向.以客运为例，人们出行的时空特征更加复杂多变，而信息化支撑下对满足需求的服务水平要求却有增无减.货运方面，批量更小、更分散的运输业务需要过程更透明的运输服务，而短距离运输需求可能对供给的即时性要求更高.这些对交通运输供给产品设计提出了新挑战，并成为推动运输过程智能化、无人化或自动化的重要因素.未来科技作用下的运输系统变化如图2所示.
4我国“十四五”交通运输发展对策的建议
当前总体上已处于第四次工业革命的起点，科技发展及其累积效果对社会生产与生活的影响日益增大.从科技发展看，先进技术的集成化降低了技术保密难度；而人工智能与机器人的发展将进一步提升技术密集型产业的占比，发展中国家劳动密集型产业下低劳动力成本的“福利”空间被压缩.在多种因素作用下，未来就业问题可能超过劳动力成本问题成为国家治理的重要课题，制造业向发达国家回流的现象可能更加明显.“就近制造”将降低货物运输需求的规模与强度，更大范围的“居家办公”也将降低人们的出行率，从而导致客运需求下降.研究认识到这些现象及其后果并制定具体可操作的应对策略具有重要现实意义[11]，如图3所示.
从图3可以看出，未来“十四五”乃至2035年间需要重点关注的主要课题有以下几个方面.
(1)顶层设计上，应根据不同区域社会与经济发展对运输的需求特点研究运输资源的科学配置问题.
与注重速度与数量的快速发展时期相比，大数据支撑下新时期的发展规划应当更精细，这当然需要更大的时间与经费投入.传统“轻规划、重建设”理念下的工作模式实际上已使我们付出了不少资源浪费与排放污染代价.改革开放几十年来交通运输业的快速发展取得了巨大成就，也为我们赢得了一些喘息之机，是时候全面、系统地思考一下我们的长远发展战略了.例如，未来客货运输需求的总走势将受到哪些科技因素、在何种程度上的作用？不同区域的交通运输系统发展目标是否需要更多地兼顾其社会、经济乃至地理环境的特点？作为一个幅员辽阔的大国，不同区域是否应该有差异化的交通服务水平目标？我国传统对外贸易中约2/3是依靠沿海港口实现的，未来对外贸易目的地的变化是否会对未来我国沿海港口功能定位和“中欧班列”发展带来影响？
(2)科技发展带来的变革效果亟需纳入各级发展战略与发展规划.
如前所述，科技进步给人类社会生产与生活的推动力愈来愈大，及时、准确地应对才会给我们带来“后来居上”的机遇.就交通运输相关行业而言，尽管我们总体上与发达国家还有差距，但我们在很多科技领域确实已位居世界前列，这些离不开我们过去几十年来快马加鞭、勇于探索的制度优势的支撑.不同地区应结合自身的资源、环境特征与社会经济发展需求，系统研究未来科技变革在客货运输需求、供需匹配机制、运输系统运行管理等方面产生的效果，制定适合各城市、各地区发展需求的交通运输长远发展战略、规划方案与实施路径.
例如，在“十四五”乃至2035年，哪些科技成果将在何种程度上影响到我国这一阶段的交通发展战略？如何评估它们对需求侧影响的具体效果？他们对供给侧的影响是否需要以及如何调整我国综合交通运输系统的结构？通过哪些政策工具才能实现上述调整？
(3)通过切实可行的措施促进客货运输服务水平提升.
改革开放40年来，我们的基础设施水平有了巨大改善，基本缓解了城市间的出行难问题；城市道路、高速公路、高速铁路、铁路客货分线、民航机场建设也为高质量运输服务奠定了一定的硬件基础.不过，关于交通运输服务水平的改善仍有较大空间，尤其是“软”管理方面.
首先，尽管关于“一体化”“综合运输”的提法已有很长时间，国家也在着力推进大部制改革，但在不同方式的紧密衔接和建立“以用户为本”的服务理念方面还有许多工作要做.其次，在基础设施建设方面，我们的枢纽越做越大，但旅客在枢纽内标志标识不清环境下的长距离步行并没有产生美好感受；高速铁路建设投资巨大，许多车站设施不亚于机场，但车站管理几乎还是沿袭传统铁路模式；如何设计并打造现代化的枢纽服务产品需要研究.第三，网购给很多人居家购物带来方便，但城市道路上快递车辆也制造了大量险象环生的事件，恶化了城市道路上人车出行体验；规范对这些新交通服务形式的管理十分必要.
在信息化环境下，打通不同方式、不同运营商之间的合作壁垒，推行公共交通出行“一票到家”“换乘优惠”等服务；建立更完善、更有效的出行服务、引导信息推送制度具有重要现实意义.
(4)研究新形势下部分既有交通运输设施延伸服务策略.
如前所述，科技发展与我国经济结构转型给交通运输行业带来的可能不再是运输需求规模的持续增长，而是服务质量提升的新要求，这将导致部分专业化基础设施的能力过剩.在这一形势下，如何优化既有设施的合理分工，通过少量更新改造来引导部分既有设施向更合理的功能过渡具有现实意义.
多数重大基础设施，如沿海港口的建设与运营商均属国有企业，与西方国际大企业相比，目前国内多数企业对发展战略的思考不足、重视不够，这可能导致在发展方向上出现偏差，最终将增加国家负担.结合2022—2035年市场需求变化，从中央层面开展系统研究，为下属行业、企业提供发展指导或参考，也许是一件有意义的事情.
(5)从政府层面研究部分新交通服务方式的发展引导与规范管理政策.
大数据技术的应用推动了诸多交通运输服务产品的研究与发展.可以预见，“十四五”及以后一段时间，有利于优化资源利用、降低客货运输成本、提高服务质量的共享、预约服务模式可能得到进一步发展.有必要预先对这些交通运输服务方式的发展与运行管理提出要求，引导它们科学、合理发展，更好地服务于国民经济与社会的发展.
例如，共享单车是一种有利于解决公共交通最后一公里出行问题的方式，与许多城市政府倡导的公共自行车功能基本相同.然而，由于未能解决共享单车停放的规范性问题，许多公众与多数小区对其持否定态度，影响了这种交通形式的发展.“十四五”到2035年，共享汽车、自动驾驶等可能比预期更早地进入我们的生活，这需要我们有充分的准备.
(6)研究制定推进城市群(跨城市)公共交通发展的政策与措施.
近年来，城市群已成为我国区域发展的一种重要增长模式.总体上看，不同城市群的运行环境不同，进展也不一样；城市群内的基础设施如何实现一体化的建设与管理是一个重要课题.
与一个城市中的交通问题不同，城市群的决策机制中涉及并行的多个城市主体，难以形成发展共识.从旅客运输角度看，跨城市线路通勤客流比例一般低于某一城市内部线路的通勤客流比例，总体客运强度也较低.这类线路中，票价率过高难以起到鼓励城市群同城化的效果，而要兼顾通勤客流、维系较低票价率则难以盈利，这需要建立对这类线路跨城市的城市群补贴机制.因此，研究建立科学合理的城市群公共交通运行补贴机制对于从交通角度促进城市群发展具有重要现实意义.
一、自动化改造工程简介
蒲州变于1994年投运，至2005年，已运行11年，02年时对220kv和110kv的少油开关进行更换，使得一次高压开关运行情况得到很大的改善。但由于附近多化工厂，一次闸刀腐蚀老化严重，曾多次发生操作过程中闸刀瓷瓶锈死或断裂的情况，严重威胁运行人员的人身安全和系统稳定运行。蒲州变的改造迫在眉睫，很快自动化改造工程的立项、设计、审批和修试拿出施工方案，一切都以最快的速度进行。
1、全所综合自动化改造。
2、35kv系统部分：公用电压部分；所有线路及电容器保护测控一体化改造；35kv母差母充保护改造
3、110kv系统部分：公用电压部分；4个110kv间隔保护测控改造（蒲府、永蒲、田州、蒲杨）；2个110kv间隔测控改造（蒲沿东、上州）；110kv母差母充保护改造；除蒲沿东外所有间隔老旧端子箱调换；
4、220kv系统部分：公用电压部分；1#主变、2#主变测控单元改造；其他5个220kv间隔（包括220kv旁路兼母联）测控单元改造；220kv母差母充保护改造；220kv旁路保护改造及端子箱调换；
5、其他公用部分：增设直流所用电测控单元及逆变电源柜；完善数据网和保护通讯模块；防误系统改造；直流接地监测完善；ertu搬移。
本工程共增加34块二次屏，拆除43块二次屏，终期改造后全所控制室共计77块运行屏。
整个工程分三个阶段进行，第一阶段是从05年4月18日开始至7月9日,主要是35kv部分的保护和测控一体化改造；第二阶段是从05年的10月9日开始自06年的3月,220kv部分的测控改造和户外独立ct和闸刀更换；第三阶段是从06年3月27日至06年4月底,110kv部分的保护和测控改造和户外所有闸刀和独立ct的更换，06年5月底,完成蒲州35kv电容器组的改造。
二、在自动化改造过程中遇到的一些问题和对策
这次自动化改造，运行操作任务重，时间跨度大，停电间隔改造时间紧，给运行和修试人员带来了很多困难和问题。针对这些困难和问题，采取了一些对策和方法，收到良好的效果，为同行自动化改造提供了一些借鉴。
1、运行管理方面
a、运行人员数量和大量的工作任务之间的矛盾
自动化改造带来大量的操作，据统计，我站这一年多，大型操作步数达36527步，工作票1265张。如35kv系统自动化改造时，正好机场大道35kv线路电缆化施工，牵涉到3个变电所的同时操作，人员明显不够，于是根据周计划对运行人员进行调班，并调动行政人员顶班或加班。据统计自动化改造期间我站运行人员调班48人次，行政人员加班39人次。这个方法有效的解决了生产矛盾。
b、自动化改造任务和日常的工作任务之间的矛盾
自动化改造带来了大量的操作任务和工作许可和终结任务，与日常的工作如无人所的巡视等工作也是有矛盾的。我站及时进行调整，在忙的时候取消一部分日常工作，把需要做的工作提前或推后，目的是重点保证自动化改造工作。
c、自动化改造过程中要特别注重生产计划的落实
其一是周计划，在每周五下午一收到两表一卡，马上组织技术员和安全员对周计划进行危险点分析和重大操作任务的具体落实，将操作的危险点和注意事项直接落实到值和值班员；其二是日计划，每一天交接班时，要让接班的运行人员掌握接班运行方式，重点掌握即将操作的系统的运行方式和操作中的危险点预控。让值长根据值班员的特点，把各项工作落实到人。其三，让值长对非计划的生产任务进行汇报后再执行，由所部技术员和安全员及时掌握临时的和非计划的生产任务，杜绝由此产生的操作风险和隐患。
d、自动化改造过程中要加强运行分析和工作总结
每一个阶段的自动化改造完毕后，作为运行部门要及时的进行运行分析和工作总结。通过总结得出了一些宝贵的经验，如指派专人和修试部门沟通、协调，减少了工作环节，加快了一些工作流程，确保工程的进度。如监屏不到位问题，我站及时调整了监控记录本内容，从而加强了监屏工作。
e、自动化改造过程中修改典型操作卡遇到的问题
因为本次改造不仅包括二次保护和测控改造，而且包括一次闸刀、流变和开关端子箱的更换，取消了控制屏，所以牵涉到一次操作方式、二次压板命名、保护空开命名和开关端子箱内的空开命名以及闸刀操作机构内按钮命名的变更。如电容器间隔，由于增设了两个开关和两把闸刀，整个操作步骤与以前都有区别。运行人员遇见的问题是接受调度的预令时，只能先开设备停役的操作票。复役的操作票要等改造间隔基本工作结束，技术员和修试人员沟通后，明确各压板、切换开关、按钮的功能后对这些按钮进行通俗易懂的命名，并修正典卡，然后开出间隔投运的操作票。这种方法在时间上虽然紧张了些，但保证了复役时典票的正确性。
2、安全生产管理方面
a、防误管理方面
由于新的自动化后台不设操作闭锁逻辑功能，五防功能由原来的优特微机五防系统升级后实现。任何操作首先通过五防系统模拟预演，逻辑判断正确后，开关的分合通过五防系统发允许信号给自动化后台，运行人员在后台上进行遥控操作。隔离开关的操作是通过电脑钥匙接收操作票到现场开启隔离开关操作机构，然后进行现场操作；整个系统五防功能完善。运行人员在自动化改造的过程中要注意的一是要严格执行防误解锁启用制度；二是要注意改造过程中，防误锁具的更换和逻辑闭锁程序的核对和检查。
b、危险点预控方面
危险点预控可以分为两块，一块是操作部分，主要是根据调度预令进行的一系列工作，首先是审核预令票的正确性，我站采取的措施是主值审核后，还要经值长和站长审核，用这三道关，确保操作票的正确性。其次是危险点的提出和预控，填写大型操作危险点预控卡，操作和监护人员必须清楚关键的问题。其三是操作人员的合理安排，不让技术素质较差的或精神状态较差的运行人员进行危险性较大的大型操作。
第二块重点是继保工作面，主要是对重要的继保工作做好防范措施。其一是做好许可工作，向修试人员交待设备状态和危险点；其二是异屏要做好相邻间隔的安全隔离，同屏要帮助修试人员做好屏后端子排的安全隔离；其三是做好工作结束的验收，包括自动化后台的信号核对，继保屏的电缆封堵等。
c、结合安措和反措方面
自动化改造牵涉到一次闸刀、流变的更换，二次保护装置的更换。期间要结合安措和反措，有些要趁设备停电时及时完成。如蒲州变主变断路器失灵、低压侧保护反措，按现场实际修订220kv变电所防止全所停电的措施及事故处理预案。修订蒲州变运行规程，利用红外成像测温对变电设备进行普测。对主变差动、母线保护在日常运行巡视及操作中严格按照要求进行差流检查或测量等等，这些工作都是与自动化改造工作相辅相成的，结合安措和反措能更好的完成自动化改造工作。
、设备管理方面
a、设备验收规范
由于很多设备更换和增加，运行人员在工作结束后进行正确的验收极重要。要按照市局的变电站自动化改造验收提纲、闸刀验收规范、省公司的四小器验收规范、各类型保护的验收规范等进行验收。通过完成这些验收工作，运行人员提高了对设备验收规范的认识，保证了一、二次设备健康的移交。
b、设备缺陷管理
自动化改造过程中缺陷管理要注重三个方面：第一要注意即将停役间隔是否有遗留缺陷，最好再到现场核对一遍，然后与修试生技科联系是否已安排消缺项目；第二要注意设备更换后或验收是否还有遗留问题，最好及时做好缺陷记录，防止遗漏；第三就是要定期整理、核对各项缺陷，及时现场检查和修试人员沟通，改造期间我站对缺陷5个工作日整理一次，并进行分析，以运行分析报告的形式下发到运行值，让每位运行人员对现存缺陷了如指掌。
c、设备台帐管理
设备台帐的完整性和正确性可以检验站所的设备管理工作。因此我站在改造期间，一是对更换和增加的一二次设备，认真进行现场抄录台帐和及时录入生产管理系统；二是抓住设备停电的机会，对原来一些没有的设备台帐及时进行抄录和完善，如35kv开关柜内的流变台帐；三是建立和完善防污闪台帐，我站改造由于要更换很多闸刀和流变，所以要及时记录这些新设备的爬距。
d测温管理
由于改造期间设备停役较多，所以处于运行的设备重载情况也较为突出，这样对设备的测温工作尤为重要。我站测温管理主要做两个方面，一个是对重载设备的测温，另一个是对刚投入运行的设备进行测温。测温工作有专门的记录表格，不仅对已经是缺陷的发热点进行跟踪测温，而且对高于常温的发热点进行跟踪。用这种管理方法，改造期间我站发现和处理了7个100度以上，5个100度以下80度以上的发热点，效果还是不错的。
e、设备命名管理
设备改造后，很多一次设备命名需要重新装订。保护更换，需要重新制作二次压板和空开命名。我站在制作命名牌方面，要求统一、清晰，二次的还要有保护菜单使用说明和ct切换示意图。命名工作必须在设备投运前完成，一、二次命名还必须与典型操作卡相一致。改造期间，我站更换一次命名牌235块，制作二次命名标签1千多个。
三、自动化改造工作需要精细化管理
蒲州站的综合自动化改造方式是采用保护、测量、控制一体化的监控系统实现自动化。该方式集变电站二次功能为一体，信息高度共享，结构简单，功能较多。需进行全面的二次系统改造，取消中央信号系统（信号屏、控制屏），保护屏更换为保护测控屏，远动系统和计算机监控系统统一考虑，采用分层分布式结构的开放式系统，将信号和控制回路接入计算机监控系统。但该方案需更换大量原有保护及二次设备，投资高、改造难度大、施工复杂、工作量大。
