关键词：城市智能交通发展对策智能交通管理
一、城市智能交通的概念和作用
（一）城市智能交通的概念
城市智能交通系统，主要是指在城市交通具有相对健全完善的交通基础设施的基础之上，通过与先进的科学技术结合，实现交通的全面智能化。例如电子信息技术、数据通讯传输技术、计算机数字化处理技术、以及电子传感控制等一系列前沿的科学技术，将这些前沿技术通过综合运用，从而形成一个网状的多功能系统，将该系统运用到城市的交通中去，进而形成一个覆盖面积大、应用范围广的综合交通管理系统，对城市的交通进行多角度、全方位、高效精准的运营和管理。
（二）城市智能交通的作用
其主要的作用体现在两个方面，一是基于目前我国的国情，城市化现象突出、城市的交通拥挤问题突出、城市交通事故频繁发生、交通污染情况严峻等；二是我国现在正处于对新城的建设以及老城的改建阶段，在这个阶段也为建设智能化交通提供了物质基础。坚持绿色可持续发展目标，并且结合目前国际领先的交通建设理念，科学合理的对城市智能交通进行规划和建设，从而进一步实现绿色出行、绿色交通建设的发展。
城市智能交通的建设和发展，其最终目的是为了更好的服务社会，促进城市交通的进一步发展，并且提高城市的基础交通设施的利用率以及城市交通的服务水平等。从而使城市交通符合时代的发展进程，可以使城市的交通管理更加的科学智能化，交通管理方面也更加规范化。对于城市交通的基础设施利用中，主要是通过智能化的城市公交系统、智能化的城市交通车辆运行管理系统以及城市交通监管系统等技术进行实现，并且通过这些系统技术还可以提高城市交通的供给能力。此外，为了缓解交通的需求以及交通的局部拥堵矛盾，还可通过设置和完善城市交通信息服务系统和建设城市交通收费系统等来实现。
二、城市智能交通系统的发展与南宁市实施城市智能交通的必要性
（一）我国城市智能交通系统的发展现状
在二十世纪六十至七十年代，国际中发达国家的经济和科技增长速度持续增加，但是交通情况却在不断发展中逐渐恶化，并且逐渐显露出城市交通中存在的矛盾和问题。为了进一步解决城市交通的问题与恶化情况，ITS概念提出，认为在处理交通问题的过程中可以利用通讯信息技术、计算机技术、电子监控技术等先进的科学技术结合起来，从而形成一个交通系统，ITS概念一经提出便受到世界的认可，并且在各大发达国家中率先发展起来。通过不断地研究与实际应用情况的结合，现今在国际的水平上ITS领域已经取得巨大的进展，在这其中最为突出的主要有以下三个代表，一是美国发展建设的“智能车辆-公路系统”；二是欧洲发展国家研究的“尤里卡”联合研究开发计划；三是日本建设的“先进的动态交通信息系统”[1]。
我国对于城市智能交通系统的建设也十分重视，并且已经开始对ITS领域的探索和研究，同时开始针对于该项目进行了试验，在“九五”期间的研究和初步试验取得了显著的成果，并且针对于城市智能交通的建设形成了关于“政”、“产”、“学”等方面的研究基地对相关的体系进行研究，从而为我国的城市智能交通体系发展奠定了坚实的基础。在“十五”期间我国主要实施了对于城市智能交通建设的重要项目计划，并且在北上广等城市中进行了示范工程建设，主要真对于城市的道路运输，并且开展了智能的交通指挥管理以及调度等，效果显著。在“十一五”期间我国的863计划中建立了“现代交通技术领域”，同时还对城市智能交通的发展开展了一批以前瞻为目的的项目，从而可以提高我国交通建设的创新能力并且逐渐与国际先进水平同步，实现城市智能交通系统技术上的提升。在“十二五”时期，我国的城市智能交通系统进一步的建设和发展，国家对于交通的智能指挥和控制等方面进行了详细的工作部署，从整体上讲，目前我国的城市智能交通建设，促进了我国交通行业的整体水平。
（二）南宁市实施城市智能交通的必要性
1.机动车猛增导致城区拥堵严重
2016年，南宁市共有6家公交企业，公交线路158条，线网总里程2500多公里，共有公交车2966辆（3827标台），相当于每一万人拥有13.92标台（以市区人口275万计）公交车，这个数值低于国家规范的15标台/万人指标，但高于全国平均水平。2014年，南宁日均公交客运总量151万人次。南宁中心城区公交客流有明显的网络化分布特征，主要沿“十字主走廊+四横四纵次走廊”分布。其中，大学路―民族大道、友爱路―星光大道两条“十字型”公交客流主走廊，高峰时段每小时公交客流达到1.5万人次，而东葛路、双拥路等“四横四纵”公交客流次走廊高峰时段每小时公交客流也达到1万人次。当前，南宁市已步入城市化与机动化的快速发展时期。截至2014年底，南宁全市汽车保有量88.99万辆，较上一年增长15.57%，增速迅猛。机动化出行的快速增长，对城市综合交通产生了巨大压力，中心城区交通拥堵日益严重。
2.公交供需矛盾突出是核心问题
“据国内交通专家测算，运送相同数量的乘客，小汽车占用的道路资源是公共汽车的23倍。”南宁市交通运输局有关负责人表示，当前阶段治理城市交通拥堵的根本途径是优先发展公共交通，这已经成为国内城市管理者的共识。当然，公共交通并不单指常规公共汽车，而是包括轨道交通、BRT（快速公交）等多种方式在内。缺乏大运量轨道交通系统的支撑，城市公交整体供需矛盾突出，这是南宁目前公共交通存在的核心问题之一。南宁“十字型”公交客流主走廊，高峰时段每小时公交供需平均缺口0.4～0.8万人次，导致60%的公交线路高峰时段最大满载率超过100%。此外，南宁市目前高峰期公交平均运行时速仅为16公里/小时，30%的乘客候车时间超过15分钟，部分远离主干道区域和城市新建区域存在公交盲区，部分线路存在绕行严重等问题，导致市民对公交服务的满意度不高。这也导致了很多市民不愿选择公交车，“证据”之一便是南宁电动车出行比例近年来大幅增长。据介绍，目前南宁登记在册的电动车保有量已超过120万辆。《南宁市公交都市建设规划》（2013-2022年）提到，南宁目前的公共交通出行比例（出行总量含机动化出行和自行车出行、不含步行，下同）分担率为25%，这与国家公交都市40%的分担率要求有较大差距。
三、我国城市智能交通系统的应用现状
（一）城市智能交通下的智能公交系统
城市智能公交系统，现已经取得了突破性进展，例如在我国河北省石家庄市对于智能公交的建设主要体现在一是IC公交卡电子收费系统，升级类传统的公交卡类型，并且实现了公交卡的智能划算，二是办公自动化的系统的建设，在智能公交的建设阶段基本实现了电子化、智能化与自动化。在山西太原市建设的智能化公交主要的目标在于以公交的智能调度为运营生产的子系统为主从而实现太原市智能公交综合系统，从整体上提高太原市公交的运营水平。我国与2012年在上海、兰州、绍兴等八个城市之间实现了“一卡通”的城市互联卡项目，持卡者可以在这八个城市之间任意公交上使用此卡，并且该卡的使用范围正在逐渐的扩大，在上海该卡还可以使用地铁等公共交通工具，在宁波持卡者还可以用此卡进行城市自行车租赁。
（二）交通智能勤务模式
由于城市的交通拥堵、事故等问题突出，所以各城市的交管部门工作任务量大，所以优秀的勤务模式一直都是交管部门在研究和追寻的，优秀的勤务模式可以减少交管部门对于警力的支出，而且还可以减少交管部门的运营成本，并且可以提高交管部门的交通管理效果。在我国杭州地区率先做出改革，主要是对交警的执勤巡逻的模式的改变，将交警支队的视频作战室以及交警大队的指挥室和交警中队的数字勤务室进行综合，从而形成了一个指挥作战系统，实现网络巡逻执勤的模式，并且通过加大科技的基层应用，从而全面的提高交通管理的控制能力，提高交通管理网络覆盖面积，并且还加大了对交通的管理密度和强度[3]。有效缓解了城市交通的拥堵现象，并且可以对交通事故和交通突发实践，做出及时的应对处理，极大地提高了城市交通的运行效果。
四、我国城市智能交通系统的未来的发展走向
（一）实现自动驾驶
随着美国与欧洲等国家在对城市智能交通系统的研究逐渐的深入，极大地促进了车辆的无人驾驶技术的研究和应用，经过科学家不断地实验和研究发现，无人驾驶技术的实用性以及可行性已经得到充分的证实。国际上，在2012年谷歌公司发明创造的自动驾驶汽车已经在美国的车辆管理部门获得生产和驾驶许可，并且有许多的汽车生产商也纷纷表示会在近年推出自动驾驶汽车[5]。我国与2011年进行的红旗HQ3自动驾驶汽车也投入到实验中，行驶的线路为从长沙开往武汉，并且取得了成功。
（二）引用大数据技术
大数据技术概念，是由IT行业提出的创新的概念，是在云以及物联网技术之后的又一个革命性进步，在城市智能交通系统中ITS获取的数据主要是通过各个子系统的汇总所产生的，包括日常交通运行的数据以及道路基本信息的数据、交通基本设施的参数和交通天气情况等方面[6]。所以城市智能交通所涵盖的数据量极大，如何从庞大的数据中获取有用的信息也是ITS应该解决的问题，通过将大数据技术运用到城市智能交通系统中，可以有效的满足城市交通对于有效信息的处理和收集，也有利于新技术的发展。
（三）绿色可持续发展
城市交通中车辆排放的尾气，是在环境污染的一个重要因素，在目前国际的发达国家中，已经率先的提出了有关于城市智能交通的节能减排概念，并且基于ITS进行实验项目的研究与实施。目前仍然是美国以及德国、法国、日本等国家处于领先的地位，其主要的可持续发展目标体现在降低交通对于环境的污染以及降低国家在交通方面的耗能，从而实现绿色交通。根据国际目前的情况来看，ITS领域对于城市智能交通的环境保护和节约能源方面具有重要的作用。
五、南宁市推行城市智能交通系统的措施――《南宁市公交都市建设规划》
（一）大力发展公交系统
南宁市“公交都市”创建第一阶段的建设周期为3年，即2015～2017年，第二阶段的建设周期为2018～2022年。围绕南宁市公交都市创建目标，南宁未来几年将开展TOD用地开发（以公共交通为导向的开发）强化工程、公交提速工程、多元网络工程、枢纽支撑工程、智能公交工程等10大工程。
南宁市创建公交都市的近期目标为：至2017年，公交站点500米覆盖率达到100%，早晚高峰公交平均运营时速提速至17公里/小时，公共交通出行分担率提升至37%；到2022年，早晚高峰公交平均运营时速达到25公里/小时，公共交通出行分担率提升达到45%，公共交通机动化出行分担率达到60%。截至2014年末，南宁市已开通公交专用道规模为36.3公里，包括朝阳路、大学路、友爱路、安吉大道、星光大道、五象大道等6条城市干道上开通的31公里画线公交专用道，以及在滨湖路、双拥路铺设的5.3公里彩色沥青公交专用道，比上一年增加5.3公里，公交专用车道设置率为6.94%。目前，除滨湖路、双拥路公交专用道在上下班高峰时段实现公交车专用外，“专用道不专用”问题整体比较严重。
按照规划，至2022年，南宁市将建设63条公交专用道，总里程347公里，并将加强管理，保障公交车专用。除了专属路权，公交车还将拥有优先信号，在BRT走廊及公交流量大的公交专用道，将通过信号灯的设置，优先公交车通行。南宁市交通运输局有关专家举例说，路口感应设备若检测到公交车将至，而剩余绿灯时间不足以让其通过时，便自动延长当次绿灯时间，使公交车能够不停车通过路口，减少公交车等待延误。
（二）加速发展地铁交通建设
据南宁市交通运输局有关人士介绍，南宁市轨道交通建设2009年进入实质性建设阶段，2011年底工程全面启动。目前南宁正加快轨道交通1、2、3号线的建设（共80.4公里），1号线的25座车站围护结构已全部完成，17座车站的主体结构封顶，项目累计完成投资68.46亿元，预计在2016年上半年进行东段（南湖站至南宁东站）试运营。2号线全线站点均实现了全围蔽施工，按建设计划，全线将于2017年6月竣工并开始试运行。3号线已完成初步设计工作，全线详勘外业勘探工作基本完成，试验站庆歌-平乐大道综合交通枢纽工程项目已于2014年底正式开工建设。
根据南宁市轨道交通有关规划，至2022年，南宁将形成5条轨道线，总里程129公里，设站89座，其中两线换乘站8座，三线换乘站1座。
（三）积极推进快速公交（BRT）系统建设
BRT（快速公交）将与轨道交通共同组成南宁市公共交通系统的主骨架。“轨道交通建造及运营成本高，BRT将作为轨道线路的补充、延伸和联络。”交通专家表示，在某些客流强度未能达到地铁建设要求、但又超过了常规公交服务能力的区域，建设BRT可以弥补轨道线路覆盖面的不足。此外，通过BRT线路连接至轨道站点，既能提高轨道线路的客流效益，也可节省大量投资。
参考文献
[1]王国锋，宋鹏飞，张蕴灵.智能交通系统发展与展望[J].公路，2012，05：217-222.
关键词智能交通；智能城市
中图分类号：U495文献标识码：A文章编号：1671-7597（2014）05-0007-01
长久以来，交通行业一直直接影响着国民经济的发展以及社会水平的不断提高。而城市内部的交通也给城市的整体建设以及人们的生活水平带来了很大的影响。随着当代经济的高速发展，一定要进一步加大对城市交通的建设力度，从而不断的与城市交通的发展需求相适应，而这一目标的实现，与智能交通的构建是不能分开的。
1智能交通以及智能城市的概述
智能交通是指把交通管理系统中的通讯技术、计算机技术以及传感控制技术等综合到一起，充分发挥它们各自的作用，这样就可以更大范围的实现高效、实时、准确以及全方位的管理和运输，智能交通是当代城市交通建设发展的必然趋势。
智能城市也可以称之为网络化城市或者是信息化城市，它是一个系统化的工程，与人脑的智慧、物理的设备以及网络等方面的因素融合在一起，从而形成了一个全新的社会形态以及经济结构的系统。针对城市智能体系建设的工作来说，城市的智能化管理是其最重要的内容，它首先是用城市智能化的管理系统来辅助城市管理的相关工作；然后包含智能交通、智能建筑以及智能电力等一些智能化的设施，同时还包括智能家庭、智能医疗、以及智能银行等社会智能化。智能城市的构建，不但可以不断的促进城市生产水平的提高，同时运行管理方面的工作也得到了不断的加强。
2智能交通建设的重要性
随着我国城市化进程的不断加快以及人们生活水平的不断提高，城市内部的机动化水平也在逐渐提升，城市的交通压力越来越大，很多城市已经出现了非常严重的交通堵塞问题以及一些其它的交通环境问题，这些都给城市内部的稳定运行以及宜居城市的建设造成了很大的影响。特别是像北京、上海这样的大城市，交通拥挤的现象更是常见，与此同时，由于交通压力太大而引起的环境污染问题加重以及交通事故频发的现象更是不断出现，而且这些现象已经成为了我国非常普遍的城市疾病，严重制约了我国国民经济的发展。近些年，城市交通问题已经引起了广大市民以及相关管理部门的高度关注。在解决交通问题的传统方法中，对道路进行修建是最主要的方法，可是城市的区域比较有限，可以对道路进行修建的空间越来越小，而且交通系统又是一个非常复杂而庞大的体系，如果只是考虑道路和车辆方面，根本没有办法对城市的交通问题进行有效的解决。在这个背景之下，把道路和车辆综合在一起，建立现代化的智能交通系统来对交通的问题进行解决，是市民的普遍要求和愿望，不但能够提高市民的居住条件，还能促进城市功能的提高，也是城市实现可持续发展战略的必然趋势。
3智能交通在智能城市构建过程中的作用
智能城市建设的核心内容是智能交通，它能够带来很大的经济效益和社会效益，直接影响着智能城市的建设水平以及智能城市建设的质量。智能城市在构建的过程中，智能交通能够实现很大的经济效益，可以分为直接效益和间接效益两种。
1）直接效益。智能交通可以降低行车的成本，大大提高交通运输中的劳动生产率，可以有效缩短交通出行的时间，减少交通运输事故的发生，增加车辆的使用寿命，减少能源的使用。同时，智能交通还可以促进公共交通的运行效率以及服务的水平，培养人们尽量选择公共交通出行的意识，对于非机动车与机动车一起行驶的情况来说意义更加重大。
2）间接效益。智能交通是一种新兴的产业，它的发展主要依靠计算机产业、汽车制造产业以及信息和通信产业等。智能交通发展的过程中，可以有效的带动这些产业，促进这些相关的产业实现更好的经济效益。智能交通系统的建设可以有效的改善周边地区的交通情况，促进这些地区的经济得到更好的发展。另外，智能交通的构建还可以有效的改善路网的服务水平，出行效率得以提高的同时，还能为各行各业带来更多的经济效益。
4智能交通给社会带来的效益
在智能城市建设的过程中，发展智能化的交通有着非常大的社会效益，主要有以下几个方面。
1）实现环境的改善以及能源的节约利用。发展智能化的交通可以降低交通出行中的能源消耗，同时还可以进一步的降低整治环境污染过程中所产生的费用。目前，交通噪音占城市噪音的很大一部分比例，严重制约着智能城市的建设。智能交通建成之后，可以利用降低车辆的停车次数以及车辆的变速频率来对交通的噪声污染进行有效的控制，同时还要确保原有的交通能力能够正常的发挥，进一步提高路网的利用效率，从而不断降低路网在规划过程中对道路的扩建数量，实现对土地资源的节约利用。
2）可以不断的提高城市交通的服务质量以及综合管理水平。智能交通的不断发展能够促进对交通管理的法制建设以及交通管理体制的进一步改革，可以提高交通管理的服务意识以及交通管理的现代化水平，完成单纯被动的交通管理向主动管理服务类型的转变过程。
3）对科学技术的进步起到了一定的促进作用。智能交通的建设需要把各种高新的科学技术结合在一起，之后共同的应用到在交通行业当中。智能交通的建设过程中，不但要不断的提高交通产业的现代化建设水平，同时还需要不断的给各个相关的产业提供更多的科学技术支持，让这些一起对交通建设进行服务，让交通建设达到更高的水平。在这种情况下，智能交通会进一步推动社会科技的进步。
5结束语
综上所述，智能交通对智能城市的建设影响深远，它是交通行业未来发展的必然趋势。交通的智能化有很多的优势，它不但可以降低行车的成本，能够不断的让一些关联的产业达到更好的经济效益，还能够节约能源，改善交通环境，从而促进城市交通服务质量以及综合管理水平的提高。
参考文献
[1]安锐.智能交通在道路交通管理中的应用[J].道路交通管理，20l2，17（12）：46-47.
关键词：智能交通；物联网；交通管理模式
中图分类号：TP391文献标识码：A文章编号：1007-9599（2012）20-0000-02
物联网作为新一代信息技术的代表，它是全球技术发展的方向，物联网是信息化与工业化融合的重要途径和载体，也是信息产业发展的第三次浪潮。而智能交通作为国家“十二五”期间重点扶持的新兴产业之一，同时也是最迫切需要融合物联网相关技术的领域之一，面临着巨大的发展机遇。很显然，ITS（智能交通）离不开各类传感器对交通数据的采集，离不开局域、网络的交通信息共享，离不开智能系统的监控和管理。物联网具“信息、和智能”两大特征，其在城市智能交通领域的应用，必将引领城市交通的管理和服务发生革命性的变革。智能交通行业中利用物联网技术、网络和设备来实现交通运输的智能化，智能交通系统与物联网的相互融合，必能促进中国智能交通系统的大发展。
智能交通系统着眼于提高交通基础设施运行效率，立足解决交通拥堵、交通事故以及与交通运输业密切相关的能源和环境等问题，借助于电子信息以及科技等领域的优势，综合运用各种高新技术实现对人、车辆、道路以及交通与运输的智能化监控与管理，实现感知道路的各种信息（交通拥堵、重大事件、公交、停车信息、环境（尾气）与天气等；采用互联网、广播电视网、3G天线网络等三网融合的数据传输系统实现任何时间、地点的实时道路状况及数据的交互与传输；充分发挥数据信息有效价值，将数据信息分层分类及时发送到相应的部门和用户群体；为机动车驾驶员和市民提供最佳的出行路线；为政府及有关职能部门应对突发事件和交通道路指挥及未来发展提供决策参考与依据。
1基于物联网的智能交通体系框架的研究
传统的交通信息采集方式落后并且手段单一，不能实现24小时的实时提供现场信息的实际情况以及道路拥堵疏通和突发交通事件的实时处置能力有有限的情况下，我们采用基于物联网架构的智能交通体系，采用多种交通信息采集手段，结合出租车和公交以及其车辆的日常运营，采用搭载车载定位装置和无线通讯系统的浮动车检测技术，实现对交通信息要素的全天候实时获取。通过路网流量分析预测和交通状况研判，为路网建设和交通控制策略调整及相关交通规划提供辅助决策和反馈。
智能交通体系框架下的智能交通体系通过实时全天候采集和智能分析并结合车载无线定位装置等多种通讯方式，实现了车辆路径规划、动态诱导和区域路网交通管控，能够使整个交通信息系统进行整合，为交通指挥中心信息平台提供实时信息。为情报分析和指挥决策提供数据支持。在目前智能交通体系中车辆信息采集方式有固定式采集和浮动车式采集。固定式采集方式通过安装检测设备，从而对机动车信息进行检测。而浮动车将采集所得的位置和时间数据上传给数据数据处理中心，由数据处理中心对数据进行存储、预处理，然后利用相关模型算法将数据匹配到电子地图上，计算或预测车辆行驶速度、旅行时间等参数，对路网和车辆实现“可视化”管控。浮动车采集技术是固定点采集技术的重要和有益的补充，它实现全流程的信息采集，结合固定点式采集，能够为路网数学模型的建立提供更全面丰富的数据。
2基于物联网的智能交通诱导系统的应用研究
智能交通诱导系统主要利用屏信息，对驾驶员提供诱导。驾驶员通过信息板实时对应交通节点下游的部分路网交通状态，来选择交通行驶路线。并能够对交通管理措施提供跟踪反馈。交通诱导屏信息子系统主要功能包括：
2.1提供在线车辆诱导、紧急事件的通告信息。交通诱导信息包括道路拥堵信息、快速路出口匝道拥堵信息、以及根据天气状况、路面及路面设施检修状况、特殊情况需要封闭道路等各种交通警示信息等，即时通知驾驶员，以提高其警觉性，实现车流的合理导向，缓解车流分配不均对交通造成的影响，保障车辆的安全行驶。
2.2智能交通诱导系统的控制模式。智能交通诱导系统包括自动和手动两种控制模式，系统可以自由的在自动和手动之间切换。诱导系统在自动情况下，系统自动向交通诱导屏发出显示道路交通状况的信息，红色表示堵塞、黄色表示拥堵、绿色表示畅通。在手动的情况下，系统自动向交通诱导屏发出显示道路交通状况的信息需经操作员手工确认方可，同时操作员可手工向交通诱导屏发送文字信息。
2.3可变动态文字警示信息显示。智能交通诱导系统中的信息标志牌不应该固定不变的文字信息，应该重要的路况信息、警示信息，以便提高交通诱导屏的可读性。
3基于物联网的智能交通车联网系统应用
城市交通的发展涉及多个部门，需要建立统一高效的协调机制。物联网目前处于概念设计期，希望政府、研究机构、高校、企业里能够重视对这项技术的研究，这是一次非常难得的创新机会；RFID是物联网得以实现最为重要的核心技术之一，城市交通领域应用潜力巨大；车联网将成为城市智能交通发展的核心。国家发改委已经先期启动基于物联网的城市（广州）智能交通试点示范，这些工作的开展必将带动我国相关产业的发展。
“车联网”是面向物联网的城市智能交通发展的一条创新之路。汽车具有数量大、机动性强等特点，一直是城市交通管理的重点和难点。车与车、车与人、车与道路的协调一致是智慧城市的重要体现。车联网作为物联网最具有发展前景的典型应用，是物联网以及智能汽车两大领域的重要交集，是战略性新兴产业之一，也是未来智能交通拓展的方向。“车联网”更具体、更容易落地实施；车联网的构成不仅仅是汽车，还包括道路、行人等，涉及整个城市交通系统。
3.1车联网的几大特性。所有车辆都是具有独立身份和独立思考能力的智能体，就像一个智能机器人，能自动判断路况，不需人驾驶；所有车辆都可以实时感知自身、以及与其相关的物体的身份和状态，借助无线通讯，城市内车与车之间，车与建筑物之间，以及车与城市基础设施之间实现互联互通；所有车辆所在的系统呈现出物体协同运作、系统状态最优的自组织运行模式，车辆如深海中的鱼群快速地游动却彼此永不相撞。
3.2车联网面临的四大挑战。（1）规模。与汽车保有量的迅猛增长相对应的是，汽车相关的信息采集的种类也从单一的车辆身份信息逐步拓展至汽车的身份信息、运行信息、状态信息和事件信息等，数据规模将突破几十甚至几百PB级，迫切需要海量信息的传输、存储和处理技术。车联网将依托汽车智能平台实现节点级的海计算分层自组织形成局部智能，解决90%的感知数据处理。车联网先导试验阶段将支持百万级车辆的联网应用。（2）性能。汽车具有数量众多、个体分散、机动性强、牵涉面广等特点，需要支持复杂应用场景、高速移动状态下的信息感知技术。（3）安全。从互联网的虚拟空间拓展到车联网的物理空间，通过网络就可能实现对现实世界车辆的攻击，信息安全和危机处置将面临的更大的挑战。（4）隐私。车联网可使每辆车成为一个节点。海量的涉车信息自动进入网络，一切都将越来越“透明”，信息管理的权限设定将涉及基本的法律问题，甚至道德伦理问题，需要信息分级权限技术、隐私保护技术。
参考文献：
[1]杨铁军.智能技术在交通物联网中的应用和探讨[J]，2011.
[2]张莉莉，史鹏飞，陈剑.物联网在智能交通中的应用研究[J]，2010.
[3]张毅，唐红.重庆邮电大学通信与信息学院：物联网综述[J].数字通信，2010.
为单一管理目标的交通理念，
使交通管理进入到系统性、整体性、
信息交互性以及服务的广泛性新高度
快节奏的城市诠释了我们在生活和工作过程中对交通的依赖，而伴随着城市人口高速增长和城市出行密度的提高，城市交通拥堵问题却越来越常态化。面对着交通阻塞、交通污染、交通事故多发以及道路通行能力低下等问题，传统的思维方式已经不能适应当前城市化高速发展条件下人们对高质量交通出行的要求。当修路、车辆限行等传统思维方式让交通拥堵现象变得更加严重时，我们就亟需要新的思维方式来引领交通的发展，并以此来提高道路通行能力、缓解交通阻塞、保障交通安全、减少交通污染和改善交通环境。
而在最近，一种新的思维方式——智慧交通在信息技术、通信技术、计算机技术和控制技术的推动下逐渐走出概念设想进入到具体实施阶段，并有望改变传统的以道路或者车辆为单一管理目标的交通理念，使交通管理进入到系统性、整体性、信息的交互性以及服务的广泛性的新高度。而作为智慧城市整体构造中的重要组成部份，智慧交通也成为当今城市建设最为迫切的需求之一。
传统思维的误区
今天的城市交通，基本成为汽车交通的天下。汽车的发明直接与文化对接，并且借助文化的传播让越来越多的人依赖于它。从汽车发明以来，发达国家用了约100年时间走完的“汽车化”道路，我国却只用了约20年时间就走完了，汽车交通也成为目前社会上最主要的交通方式。
统计显示，我国近三年来汽车保有量连续保持接近两位数的增长，2012年中国汽车产销量双双超过了1900万辆，蝉联世界第一位。2012年中国汽车保有量达2.4亿辆，23个大中城市汽车保有量超过100万辆，其中北京以520万辆居全国之首，上海、广州、深圳、杭州、天津、成都等城市的汽车保有量均超过了200万辆。
如此巨大的汽车保有量的增加使得道路交通安全面临诸多挑战。以交通拥堵、环境污染等为代表的城市交通问题已经成为制约城市发展的瓶颈。如在交通效率方面，堵车给北京造成的社会成本损失为6000万元/天。而在交通事故方面，近年来我国道路交通事故每年发生400万起，死亡7万人左右，交通事故损失已经占GDP的1%至2%。仅2001年到2010年这十年中，全国交通事故死亡人数达到90万人，交通事故已经成为我国国人第一伤害致死的死因。
在面对道路安全、交通效率、路网规划等多方面的难题，很多政府只好通过出台各种政策措施来从末端对交通拥堵等问题进行治理。
有的地区采用行政管理手段来强制性减少出行机动车数量以及交通违章行为，比如加强机动车违章执法和处罚的力度，还比如限号行驶（北京、南昌），限量购车（北京）等。
有的地区采用经济调节方式通过提高成本的手段减少个人机动车类交通工具使用。比如上海以拍卖车牌价格来提高车辆使用成本，或者提高停车费用（北京、深圳等），征收城市拥堵费（北京、广州、深圳、上海等城市酝酿中），征收城市排污费（北京酝酿中）等。
也有很多地区采用提供公交资源以及提高交通资源利用效率的方式来解决交通拥堵，北京、西安、青岛等城市甚至推出了定制公交线路来改善居民的出行条件。
但大家也许都感受到，这些措施并没有从根本上解决交通问题。城市交通陷入一个恶性循环，政府的行政性指令下，似乎道路永远无法满通的需求。究其原因，业内专家指出，这一方面是由于我国原有的城市布局基本在上世纪末以前定型，新的城市规划对国内大部分城市来说已经不可能起到根本的作用。由于道路系统依附于原有的城市规划，即使强制性减少出行机动车数量也不可能增加路网整体的通行效率，且在城市中心格局和经济格局基本不变的情况下，通过交通设施建设提高交通资源供给的手段的边际效用也将产生递减。
另一方面，随着城市规模的不断增大，城市的交通也会对城市内部的交通产生不断的挤压，迫使大路网的交通流量无法快速在交叉路口以及出入口分散，反而会引起更严重的拥堵。所以，单纯以车辆和道路为目的的管理方式已经不能满足城市交通的需求，整个社会迫切需要对交通系统进行一次系统的革命以解决上述问题。
那么，这种革命性的解决方式从何处着手呢？记者带着疑问，走访了很多业内的专家，并阅读了国内外关于交通发展的大量文献，终于形成了一个较为清晰的思路，那就是基于我国交通运输的发展状况和未来的发展目标，只有采取以信息技术为核心的智慧交通，提高道路整体的使用效率和交通管理水平，才是诸多交通难题得以解决的最终答案。而智慧交通的采用，也成为一种必然的选择。
紧跟时代的脉动
智慧交通，是融合了先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感技术、计算器技术和系统综合技术，通过将人、车、路、环境等有机地结合起来，从而使在较大区域内达到有序的高效运输，能源充分利用，环境改善和交通安全性提高的目的。
其实，智慧交通的概念早已经出现，但对于交通运输这种十分依赖技术发展的行业，从概念到现实之间相隔的是漫长的技术发展瓶颈。不过也正是因为交通运输业的这种特性，其吸纳新技术的能力才保证了智慧交通的不断发展，特别是近期无线通信技术的进步、物联网技术的成熟和基于云计算技术提供的大数据处理能力的提高，智慧交通才逐渐成为现实。
起初，美国、日本和欧盟在上世纪90年代纷纷参与到智慧交通的研究中，这主要得益于无线通信技术为数据传输带来了更高的速度和更广的应用范围，而新型的传感器技术的成熟则有助于建立起实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。而进入到21世纪后，智慧交通的发展逐渐进入到很多发达国家的战略部署中。
比如日本国土交通省在2004年与几十家企业开始共同开发智能公路Smartway项目，目的是将大量的新技术，如车载导航系统、不停车收费系统，车载辅助安全系统、自动公路系统与基础设施（路上监测系统、可变信息板、信标、数字地图、光纤网络及专用无线通信系统等）进行集成，形成开放公用的基础平台，将车载装置一元化并实现车路一体化协同，以提供多种多样的智慧交通服务。
而欧盟也在2006年启动了合作性车辆基础设施一体化系统（CooperativeVehicle-InfrastructureSystem，CVIS）项目。这个项目旨在设计、开发和测试为了实现车辆之间通信以及车辆与附近的路边基础设施之间通信所需的技术，用于提高旅客和货物的移动性以及道路交通运输系统的效率。在2010年欧盟拨款1370万欧元开展了eCoMove项目，该项目为期3年，旨在利用车车（V2V）和车路（V2I）通信技术，通过高效节能的驾驶行为和交通管理、控制方法，减少全部交通燃油消耗量的20%。
美国也在2010年了《美国ITS战略计划2010～2014》，主要内容涵盖7大领域：出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统，每个领域均包含相应的用户服务功能，并实现了在多种出行方式之间共享的信息服务。实现多种方式信息，如路边动态信息标志、公路资讯电台、公交终端的信息显示等，常常与主干道、高速公路、公共交通和事故管理等系统结合起来进行部署、管理与控制。
从全球对智慧交通的发展趋势来看，中国的发展规划和技术成熟度并没有被落下很多。在中国信息化产品的广泛普及的带动下，中国紧跟国际智慧交通发展的潮流，国际上甚至已经公认基本形成了美国、日本和欧盟以及以中国等国家为代表的智慧交通的四大研发与应用阵营。中国在智慧交通的成绩，得益于多年的探索和尝试，以及管理机构和政府的支持以及先进技术的使用和应用系统等方面的建设。
近期，中国在持续感受到了在交通发展瓶颈的压力下，政府的政策也开始由大规模修路向着智慧交通的方向转变。
如交通运输部先后投入了8000余万元用于城市智慧交通关键技术的研发，形成了一批具有自主知识产权的研发成果。交通运输部“十二五”期间组织实施的科技专项重点指向了以信息传输、智能分析和动态等方面的研究。基于物联网的公路运行状态监测与效率提升的重大专项，目前正在积极推进中。此外在中小桥梁、长江航道、港口码头状态监测等领域，交通运输部均开展了感知和信息处理研发工作，力争为感知交通体系的构建奠定基础。
至2012年末，我国已经有超过20个省市公布了智慧交通投资计划，涉及投资金额超过90亿元，智慧交通产业进入导入期。随着《交通运输信息化“十二五”规划》、《道路交通安全“十二五”规划》、《道路交通科技发展十二五规划》等多项政策扶持，未来10年国内智慧交通投入将达1820亿元之巨。《2013年中国城市智慧交通市场第一季度报告》显示，在中国城市智慧交通领域，大项目已越来越常态化。2013年一季度，智慧交通市场规模同比增长69.4%，而千万级项目数量同比增长80%，占到市场总规模的44.6%，占比提高2.9%。而在未来三年，住建部还将与国开行合作投资800亿元用于智慧城市建设试点。
因此可以说，中国正好赶上了这一轮交通领域的变革的最好时机。中国信息技术的发展在世界上已经名列前茅，在全面信息化的世界和智慧城市的引领下，中国也有望在智慧交通网络的建设方面打下良好的基础，并且在汽车时代的普及下，我国智慧交通在交通运输领域的应用前景十分广阔，智慧交通也具有良好的生存土壤。
大城市竞相建设智慧交通
城市，尤其是我国的大城市，集中了主要的交通枢纽、通讯枢纽和高新科技产业区，在贡献出不断发展的GDP的同时，也愈发感受到改善交通日益增大的压力和建设智慧交通的动力。目前中国的大城市也竞相建设智慧交通领，希望将交通从“被动控制”朝着“主动诱导”方向转变，以提高整个道路交通系统的整体安全和运行效率。
北京市的智慧交通主要围绕道路交通管理、公共交通管理、高速公路管理、出行信息服务、ETC不停车收费、客货运输六大领域进行。目前北京市已初步建成道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧急事件管理4大类30个子系统，分散在各交通管理和运营部门。目前，地面公交、轨道交通、综合枢纽、出租调度、省际客运、高速公路、城市交通等行业企业日常运营管理信息系统已经建成，配合建设的西客站北广场、西客站南广场、动物园、六里桥、东直门、西直门、西苑、四惠、宋家庄、京北太平庄（北苑北）、苹果园、望京和北京南站等13处大型综合换乘交通枢纽已经全部进行了信息系统建设；而交通运行协调指挥中心和路网运行、运输监管、公交安保三个分中心也基本形成了一体化、智能化综合交通指挥支撑体系，它们共同组成了北京市的数据共享交换中枢、综合运输协调运转中枢、信息中心和紧急情况下的交通安全应急指挥中心。此外，交通专用地理信息系统、浮动车数据采集系统、公交一卡通数据采集系统、公路网（含高速公路）基础数据采集系统、营运性车辆运行状况数据采集系统等基础数据体系也基本建设完成，并初步建成了以网站、热线、手机、车载导航等多种形式为载体的公众出行信息服务体系。
上海市科委在2013年7月《上海推进大数据研究与发展三年行动计划（2013～2015年）》，把智慧交通列为重点领域之一。而高德红外、四维图新、东软集团等公司也被选定与上海市政府合作建设智慧交通公共服务平台。据悉，上海智慧交通信息平台的重点是打造交通信息服务平台，平台将汇集上海市内高速、航空、航运等交通信息，还会对气象、人口、环境、土地等行业数据进行汇总以分析其对交通的影响，最终实现对交通拥堵情况的预测，实现智慧出行。而作为参与国际经济大循环的重要口岸城市，上海港每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右，所以上海还计划汇聚整合全球港口、货物、船舶等数据，融合多源物联网、北斗导航等数据，实现航运数据共享服务，建立基于大数据的现代航运物流服务体系。
而天津这个拥有600年历史积淀的古老商埠，在滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局后，正与长江、珠江经济带进行比翼齐飞，交通建设可谓重中之重。天津市依托市政府重点道路工程项目建设，主要建设了400处规模的交通流微波检测系统、55处规模的交通诱导显示系统、1500处规模的视频监控和电子警察系统、300处规模的中心城区交通信号区域协调控制系统。天津市也初步实现了交通信号控制系统、交通闭路电视监控系统、交通信息采集系统、交通诱导显示系统、交通事件检测系统、警车和警员卫星定位系统、110接处警系统、警员数字执法系统等应用系统的集成，各应用系统间信息实现了共享。
广州市智慧交通系统构建包括广州市交通信息共用主平台、物流信息平台、路面交通状况监视与监测、静态交通管理系统等智慧交通系统的主框架。如今，广州联通已经与广州市交委、公安局、气象局、体育局、旅游局、百灵时代传媒集团、羊城通公司等300余家单位达成了合作，联合产业链厂家，共同开发沃·行讯通、沃·警民通、公交Wi-Fi等70多项应用产品。在不久的将来，羊城市民可以通过网站、热线、手机、车载导航等多种形式，实时掌握路况信息，提前安排出行；随着智慧程度的不断加深，路况信息的准确程度也将逐步提升。
此外，武汉、重庆、西安、郑州、徐州、成都、沈阳等重点交通枢纽城市也在将解决交通问题的落脚点回归到智慧交通管理上。而智慧交通，在最大限度地提高运输效率、保障交通安全、降低环境污染、节约能源的同时，也在积极促进各地经济取得长效发展。
产业化发展步伐加快
目前我国智慧交通已经得到多项政策扶持，随着电信运营商、IT厂商、汽车厂家等联手推动以及物联网、云计算、大数据技术的不断进步和应用，与智慧交通相关的产业正逐渐进入市场导入期。业内人士预计，在2013～2022年间，中国城市智慧交通市场规模将保持高速增长态势，与智慧交通产业链相关的企业，如设备提供商、软件开发商、系统集成商和平台运营商都有望进一步打开市场空间。
如在城市交通领域，北京、上海、深圳等大城市交通综合信息平台、城市公共交通车辆以及出租车的车辆指挥与调度系统、全球定位与车载导航系统、城市综合应急系统都将进行大规模的建设。具备完整的系统设计和施工能力，拥有大规模的软件和硬件研发与生产能力和完善的子公司与售后服务网点的综合系统集成商获得了大量的市场机会。此外，包括上海大众、一汽大众、比亚迪、宝马公司、通用汽车等几十家汽车企业以及部分公共汽车公司也在智慧交通领域与我国相关部门开展了大量合作。如上海联通的“智能公交”将车辆指挥调度、实时视频监控、公交信息功能融为一体，实现了公交车辆动态管理、科学调度。上海联通还与宝马公司推出了“互联驾驶”全新的智能驾驶模式，让中国消费者拥有更便捷更高端的驾驶体验。
在制约智慧交通发展和发挥效用的‘软实力’建设方面，大量优秀的‘软件系统’也在进行着系统化的进步，以与大量基础设施进行配套。如在车载导航系统领域，东软集团研发的“Telematics”系统集无线通信技术、网络通信技术、卫星导航系统和车载电脑于一体，目前已经被BMW5系、7系、BENZML、卡迪拉克CTS、讴歌等汽车的部分型号轿车选用。在语音交互领域，科大讯飞公司针对汽车内的语音交互场景开发了汽车语音助理产品，可以让用户以自然语言在驾驶过程中使用导航、音乐、电话、路况等查询功能。在未来，语音交互技术有望结合显示屏技术成为用户与车和汽车信息服务沟通的桥梁和主要通道。
作为一个极富机遇的领域，车联网正在吸引各大公司纷纷进入以推动信息化与汽车工业深度融合。中国联通、中国移动、中国电信等电信运营商纷纷加速升级移动通信网络，并与相关车企及车载终端制造商和大数据平台合作，为车联网发展铺了畅通的高速公路。如中国电信在上海南京建立了两大交通行业信息化研究基地，并针对乘用车、商用车市场，结合预装、后装的不同的需求打造了专业的交通信息服务团队。而上汽荣威350、吉利的G-NetLink，华泰的TIVI，一汽D-Partner，长安汽车Incall等自主品牌汽车厂相继开始实施推出车联网服务。
在无人驾驶汽车领域，我国也已经走过了从上世纪80年代着手研究到现在开始实践检验的三十余年艰苦历程。目前，国防科技大学研制的红旗HQ3无人车完成了286公里的高速全程无人驾驶实验；军事交通学院研制的无人驾驶智能汽车“军交猛狮Ⅲ号”也完成了从北京到天津间的测试；同时，比亚迪、中国一汽等车企也正展开无人驾驶的研发。据悉，我国无人驾驶汽车的研发已经突破了一系列关键技术，正在向世界先进水平相靠拢。而业内估计到2022年，无人驾驶汽车可能成为道路上的常态，无人驾驶也将引爆21世纪的汽车革命。
在智能高速公路建设方面，一系列新的技术如三维激光扫描技术、沥青路面耐久性技术、桥梁高性能混凝土技术结合突发事件联动处置软件集成等在河北、北京、河南等多个地区得到了应用；而手机支付、网络银行、车载的RFID标签等也在高速公路智能化改造中得到应用，极大地方便了驾驶员在停车场和高速公路交费，并促进未来车辆终端的智能化发展。
多部门驱动&合作共赢
由于城市智慧交通体系将涉及相关的市民、公安交通管理、交通部门车辆管理、城市建设、通信等相关部门工作，因而未来城市智慧交通的发展过程必然是一个涉及以交通与公安为主的多部门驱动的发展过程。对我国而言，由于交通系统的发展涉及交通运输部、发改委、高校和研究机构、公安交管部门、消防部门、保险监管部门、部级检测机构等多重部门，智慧交通系统的发展必将表现为综合化、多部门驱动型的发展模式。
关键词：智能交通系统（ITS）对策研究交通信息化
中图分类号：C35文献标识码：A
一、什么是智能交通系统（ITS）
智能交通系统（ITS）的英文全称是IntelligentTransportationSystem，是在比较成熟的交通基础设施之上，将先进的信息技术、数据通信传输技术、电子传感技术及计算机技术合成运用而建立的综合交通运输管理系统。最初由美国在20世纪90年代提出并得到迅速发展，也是我国未来交通系统的发展方向。智能交通系统（ITS）可以提高现行交通系统的有效性和可控性，能有效减少事故、降低污染物的排放，从而建立一个高效、便捷、环保的综合智能交通体系。
二、我国智能交通发展的现状
我国从上世纪90年代开始重视并逐步开展智能交通系统（ITS）的研究，随着信息技术和计算机控制技术的的快速发展，我国加快了对智能交通关键技术的研究步伐。科技部从96年开始组织了一系列智能交通技术国际交流和合作，从而促进国内智能交通技术的研究和开发。
目前，中国的智能交通系统建设还处于初级阶段，在智能交通的规划上面应优先实施投资少，收益高的项目，比如：城市绿色交通通道、公共汽车有线通道（BRT）、地铁和公共汽车的智慧卡收费和收费数据库互联、城市交通监控与管理等。
三、目前我国智能交通存在的主要问题
（一）、我国产业链、技术创新、研发严重脱轨
以前我国智能交通研发没有形成产业链，由国家资助研究的智能交通领域项目没有产业化，更不要谈应用了。而西方发达国家却早已形成了智能交通系统相关产业链，并规模化生产。目前，我国智能交通企业群体虽然数量众多，多达2000多家，但只是局限于系统集成，而且技术含量不高。在技术创新、规模、品牌和未来主导方向等方面的企业相对缺乏。这是“十二五”期间国家重点扶持和亟待解决的问题。
（二）、智能车路协同技术和智能车载系统的研究才刚刚起步
目前国内智能车载系统还处在初期发展阶段，主要从国外引进应用系统。智能车路协同技术的研究也是刚刚开始，对环境的感知技术，尤其是在高速状态下对远距离环境的感知和传感器在网络化条件下对环境信息的感知尚缺乏有效手段。我国在基于多传感器集成复杂驾驶环境感知技术、以安全和舒适度为目标的具有增强“感官”性能的辅助安全驾驶技术、综合性车载信息服务平台技术、以及基于网络的三维全景导航技术等方面与国外同行还存在很大的差距。
（三）、智能化交通控制技术基本上依赖进口
目前国内城市交通控制系统产品几乎完全从国外进口，典型产品包括SCOOT、SCATS以及RHODES系统。经过实际应用这些系统并不适合中国特有的交通模式。特别是我国大城市交通网络极为复杂、车多人多，需要符合本地实际需要的智能化交通控制技术体系。只有建立起符合中国国情的智能化交通体系，才能真正有效缓解城市交通拥堵，改善交通环境。
四、中国智能交通发展战略研究
（一）、大力培养和引进智能交通技术人员
目前，我国智能交通技术人才缺编严重，亟需大量相关技术人才。能否建立起相关人才体系，是保证我国智能交通建设发展壮大的关键。因此，我们要以相关高校及科研单位为依托，及时向国外同行开展技术交流活动，通过开展相关重点科目的研究，为我国智能交通系统培养高质量的智能交通专业人才。
（二）、积极推动智能交通技术产业化
要想更好的发展一项技术，重要的途径就是将其产业化，智能交通技术的发展也不外乎如此。我国要逐步建立相关新技术推广转化机制和专利保护机制，建立便于智能交通科研成果转化平台，使其能够尽快转化为经济和社会效益。要尽快把目前已经成熟的、具有强大市场潜力的智能交通新技术加快推广应用，化技术为成果得以实际应用。
（三）、针对智能交通成立相关技术管理机构，建立健全行业标准规范，有效整合行业资源
目前，我国智能交通技术的研究开发还没有全国统一的领导机构，而国外却早已成立。如日本的VERTISITS、美国的America及欧洲的ERTICO组织，负责统一制定本国智能交通的发展战略及行业技术标准。通过相关机构，加强智能交通发展上的宏观调控，整合优势资源，减少局部冲突和资金浪费。我国综合运输体制建设已逐见成效，但相关政府管理智能还各自为政，各种运输方式、各地政府管理智能还不够明确，在某些方面还存在土政策、图标准。这些因素非常不利于智能交通系统的发展。因此我国要尽快建立部级智能交通系统管理机构，领导推进全国智能交通系统的协调发展。
综上所述，随着我国工业化与城市化进程的快速发展，我国路网结构日趋强大完善。智能交通技术的实施给我国日益严重的交通压力带来了希望。智能交通技术的应用将进一步增强道路安全、提高运行效率同时降低交通给环境带来的负面影响。智能交通技术的蓬勃发展也将促进相关行业进行产业升级，带动相关产业发展，优化国家产业布局，促进经济和社会发展。
参考文献：
[1].潘琪，智能交通；促进城市交通可持续发展的最佳途径-杨兆升教授访谈录[J].综合运输，2010（7）：85-89.
[2]严新平，吴超仲，中国智能运输系统发展现状与趋势[J].交通企业管理，2001（11）：57-59.
[3]陈超，吕植勇，付珊珊，彭琪.国内外车路协同发展现状综述[J].交通信息与安全，2011，1（29）；102-105.
[4]李清泉，熊伟，李宇光.智能道路系统的体系框架及关键技术研究[J].交通运输系统工程与信息，2008，（1）：40-48.
[关键词]城市交通；智慧交通；创新；特色
智慧交通依靠大数据、云计算、物联网及移动互联技术支持，实现对城市交通、居民出行和物流运输的智能化管理，是智慧城市建设的重要组成部分，最终达成提供更高效的出行效率、降低交通成本、创建更绿色环保的城市空间和更舒适的出行体验。交通部2019年9月24日《交通强国建设纲要》明确提出到2035年我国基本建成交通强国的目标，到本世纪中叶全面建成“人民满意、保障有力、世界前列”的交通强国，体现了当下交通管理的复杂性和解决问题的迫切性出发，成为我国政府管理部门对于智慧交通布局的前瞻性规划。从已有文献的研究来看，智能交通建设领域的研究从顶层规划、技术探讨开始向更为多元化的方向向发展，涉及理论、技术、实践等多个方面内容，对智慧交通建设的规划发展、核心技术、技术应用多有研究。智慧城市的发展需要以人为本，对民众生活的环境质量、食品药品安全、交通安全等方面实时监测十分重要。[1]西方国家和一些城市业已确立了智慧交通发展路径，从这些国家和城市今年来在智慧交通发展规划、智慧路灯和车辆信息系统方面的创新进行对比，为国内城市智慧交通建设提供了借鉴。
1国外智慧交通建设的规划转向
西方国家从上世纪六七十年代开始涉足智能交通的研究，将交通运输的信息化建设作为重要方向。国外城市从政策规划到基础设施建设上充分发挥技术优势和城市现状相结合，展现出不同的发展特点。西方国家在建设智慧交通过程中结合先进技术来进行交通拥堵治理，收集大数据平台所需的海量数据信息，提供人性化的公共服务和城市管理，政府部门在这一发展过程中起到了关键性的推动作用。美国2015年ITS战略计划，计划在2019年完成网联化与智能化的双重升级。在无人驾驶汽车发展上，美国出台了一系列法规鼓励和约束自动驾驶汽车发展，2016年《自动驾驶汽车政策指南》时起从法律层面上肯定自动驾驶的合法性并将其纳入联邦法律框架，战略方案从1.0到3.0的引导与展望鼓励各州重新评估现有交通法律法规，为自动驾驶技术在全美的测试和部署清除法律障碍，落实推动该项技术与地面交通系统运输模式的融合。欧盟第一个协调部署智慧交通的法律性基础文件是2010年欧盟委员会制定的《ITS发展行动计划》，这是欧盟范图内第一个协调部署ITS的法律基础性文件，确立欧盟2022智能交通系统(ITS)三大目标为交通可持续、竞争力和节能减排。之后，欧盟主要在电动汽车、道路安全、智能交通系统、市场准入以及CO2排放等领域提出了战略实施方案，计划加强各国交通科研领域的国际科技合作。欧盟目前对于车辆信息互联的技术标准还未最终确定，围绕WIFI技术和5G技术两大技术系统的企业目前处于争执不下阶段。日本政府高度重视自动驾驶汽车、车联网和智能交通领域发展。早在2013年，日本内阁便了日本复兴计划《世界领先IT国家创造宣言》，其中智能网联汽车成为核心之一。以此为蓝本，日本内阁制定部级科技创新项目《SIP战略性创新创造项目计划》，将自动驾驶系统的技术研发升级为国家战略高度，并提出自动驾驶商用化时间表以及《ITS2014-2030技术发展路线图》，计划在2022年建成世界最安全道路，在2030年建成世界最安全和最畅通道路。日本非常关注自动驾驶汽车的发展规划，不仅在《2017官民ITS构想及路线图》确立这一领域技术的推进时间表，还通过《自动驾驶相关制度整备大纲》明确自动驾驶汽车的责任划分和事故赔偿原则，对自动驾驶汽车的安全条件进行了明确规定。目前，在亚洲地区初步形成了以中国、日本和韩国等国家协同发展的智能网联汽车生态体系。从西方国家对于智慧交通整体规划来看，美国、欧盟、日本以及其他一些国家在智慧交通发展战略上着力点都有区别，但在自动驾驶汽车的发展上都非常重视。美国智慧交通发展规划基于国家强大的技术支持和人才培养基础，由国家进行统一规划，在充足的人力和财力投入下发展迅速。日本由于地小人多，在已有VICS系统和ETC技术使用下开始注重自动驾驶汽车。欧盟强调各国合作和标准化、强调综合运输系统智能化、重视通信和车载设备等。
2国外智慧交通应用领域的创新
2.1智慧路灯的升级打造。智慧交通的实施目的是为了能够为城市提供更为人性化的公共服务，让行人、车辆和城市道路之间能够找到一个相对协调的平衡点进行良性地系统运作。以往在交通管理上主要侧重对机动车和各类车辆的控制和管理，因为设备的局限性难以为行人提供个性化的需求和体验，智慧交通能在规范行人的交通行为同时保障行人安全、满足公共服务诉求，当城市路灯在城市中的使用与先进传感器结合以后，智能路灯成为了目前国外城市首要尝试的设备。新加坡近年来在原有交通管理系统基础上大力发展以“智慧国家2025”为主导的智慧交通方案，新加坡陆路交通部提出对公共照明进行“智能化＋LED”升级改造的方案，预备将全国现有的路灯改造成含智能控制系统的智能路灯，其中60万个路灯将会在装备传感设备的情况下完成城市公共服务的同时进行数据的收集。美国城市洛杉矶、芝加哥、纽约、西雅图、圣地亚哥等城市都已开始安装智能路灯。洛杉矶在该市大范围内安装智能路灯设施，将大数据和物联网技术结合路灯配备的传感器，从而收集交通数据、分析信息并进行共享。芝加哥通过“路灯杆装上传感器”，进行城市数据挖掘。在人们的生活里，无处不在的传感器被应用在了芝加哥市的街边灯柱上。通过“灯柱传感器”，可以收集城市路面信息，检测环境数据，特别是空气质量和噪音，但不会侵犯个人隐私。西雅图路灯可以改变色温，根据周围环境改变路灯亮度，与环境能有机和谐成为一体。圣地亚哥与通用电气和ATT公司合作，在路灯上安装了摄像头、麦克风和传感器，具有找停车位和监测社区枪击声音等功能，集智能安防、微基站、新能源电动汽车充电桩等使用功能于一身。英国MiltonKeynes、德国林、法国里昂、荷兰海牙都对当地路灯进行升级改造。英国MiltonKeynes在当地的MK体育场安装的路灯同样具有监控摄像、WIFI以及电动汽车充电功能，体育场内的售票处和商店门口路灯还安装了闭路电视、公共广播，必要时可作远程连接。德国柏林电线杆成为了电动汽车的充电桩，约占德国一半数量的电线杆都能提供这项服务。斯图加特市在对本市路灯进行LED路灯升级，配合智能控制系统进行统一管理控制。海牙在当地一个海滩上安装智能灯柱，装有摄像头、传感仪和数据传输网络，能够调节灯光的亮度、检测空气和噪音、控制交通，并帮助游客寻找空余的停车位。2.2车载终端的广泛采用。在车载终端使用领域日本和新加坡属于最为典型的国家，地少人多，有限的空间局限性催生了更为高效的城市车辆信息系统构建，均已建立了完善的车载终端设备开发。日本独特的VICS系统（VehicleInformationandCommunicationSystemCenter）由日本道路交通情报中心建设和管理，通过汽车上安装的车载设备接收VICS中心提供的实时交通信息，信息内容遍及全国交通信息播报。数量庞大的车载终端意味着高额的运行经费，这些经费主要由政府拨款和车载设备销售，生产企业每台需向VICS中心交纳2000日元的费用，因此VICS中心每年获得16亿元收益，最终用于基础设施建设和提升服务管理水平。在日本，紧急车辆和公交车辆在道路通行中享有优先权，城市交通管理控制系统中心通过车上的车载优先系统调节路口信号灯，以缩短紧急车辆和公交车辆的通行时间。东京市是日本率先采用全自动智慧交通控制系统的城市，133台计算机对全市多个路口红路灯进行智能控制；静冈市智慧交通控制系统通过1台主机和16台分机控制全市大部分信号灯。新加坡的车辆同样装有车载设备，通过城市交通管理系统ERP（电子收费系统）在划定的控制区域进行监测，当车辆经过电子收费站时通过在车辆上安装的车载设备实行自动扣费。2.3违法行为的识别技术。违法行为识别以往只能监测汽车闯红灯等交通违法行为，在人工智能的技术支撑下，车辆识别技术得以对车辆和行人进行信息的识别、分类和统计，提升了违法识别效率，在治理城市拥堵、缓解交通压力时发挥了巨大作用。在交通出行方面，拥堵时段收费是国外较为常见的使用方式，如新加坡、伦敦和斯德哥尔摩都采取了拥堵收费的方式。新加坡实行交通拥堵收费的历史由来已久，在城市道路的十字路口、交通要塞、高速公路和公共区域都装备了电子眼，不仅对车辆闯红灯和超速能够准确记录，对行人的违法行为也一视同仁。伦敦从2003年采用车辆自动识别技术对车辆的出行路线进行判别，在市区核心范围进行拥堵收费，如果在伦敦中心区域的道路上看到一个红色的“C”，代表车辆已经进入到收费区域。伦敦在拥堵区域征收每天11.50镑的拥堵费，时间是周一到周五早上7点到晚18点，周末、法定节假日不收费。收费对象主要是私家车和货车，本区域居民公交车、出租车、消防车等紧急救援车辆及残障人士等特殊驾驶群体车辆不征收费用。斯德哥尔摩在通往市中心的道路上设置了18个路边监视器，利用射频识别、激光扫描和自动拍照等技术，实现了对一切车辆的自动识别，缩短了违法行为识别的处理时间。
3结语
