关键词：橡胶；汽车轮胎；产能
除一些垫片、饰件外，汽车工业中最需要橡胶技术的即轮胎技术。随着我国汽车工业的不断发展，对于轮胎产量、质量的需求也逐步提升，这里面包含追求及低成本的低端车辆轮胎和追求最佳性能的赛车用轮胎，而合成橡胶工业的发展是轮胎制造水平提高的基础。
1乘用车轮胎对不同工况橡胶性能的要求
根据不同的应用需要，对轮胎橡胶的技术指标要求也不一样。
（1）家用代步车、出租车追求低油耗，即低滚动阻力。轮胎胎体形变引起的轮胎材料迟滞作用是造成轮胎滚动阻力的主要原因。实际中，充气轮胎在静态压缩作用下会产生变形并且回弹，并由于其内部的摩擦作用而引起能量损失。当车轮在力或力矩作用下滚动时，对轮胎胎面上的每一单元而言，其压缩与回弹的过程将重复不断地进行。当这些单元进入轮胎与路面的接触印迹时，其弹簧和阻尼便能充分做功，并生成附加的摩擦效应，我们将其称之为弹性迟滞阻力。从橡胶材料来说，降低滚动阻力最直接的办法是提高轮胎的回弹性。
（2）对于追求性能和安全性的高端轿车、商务用车，则要通过提高花纹密度和深度来降低橡胶的回弹性。
（3）提高耐磨耗性。提高耐磨耗性的直接好处是提高轮胎的使用周期和降低轮胎的整体重量。
2各类橡胶材料的特性及现状
我国的合成橡胶产业已经具备了相当的规模，主要有五种常见合成技术，即顺丁橡胶、异戊橡胶、丁苯橡胶、已基橡胶和乙丙橡胶。
2.1顺丁橡胶
早在20世纪70年代，我国就采用自主工艺实现了顺丁橡胶的工业化生产。采用镍系催化剂的配方一直处于世界前列。目前，中石化和中石油均具备强大的产能，66万t/a的产量可以向全世界出口。稀土顺丁橡胶的出现，更加奠定了我国合成配方的领先性。相比镍系顺丁橡胶，稀土顺丁橡胶的弹性、拉伸性能、耐磨耗性和抗疲劳特性有较大的提升。常用语汽车轮胎的胎面和胎侧。
2.2异戊橡胶
异戊橡胶作为合成橡胶中最接近天然橡胶特性的一种，是天然橡胶唯一可选的替代品种。我国对天然橡胶的消费量决定了我国对异戊橡胶的需求非常迫切。但在20世纪研发出来的异戊橡胶虽然性能优异，原材料缺过于稀缺，影响了工业化进程。直到21纪初，我国的乙烯产能大幅提升，副产丰富的炭五资源带来了生产异戊橡胶丰富的原材料。2010年4月，中国第一套异戊橡胶生产装置在茂名顺利投产，填补了国内异戊橡胶的空白，结束了中国不能生产异戊橡胶的历史。该装置产能为1.5万t/a。2011年，青岛和抚顺分别建成了3万t/a的异戊橡胶生产装置，中国异戊橡胶生产能力达7.5万t/a，占世界总产能的10%。未来几年，中国石化、中国石油、山东鲁华和盘锦振奥共计18万t/a的生产装置将相继建成投产，而目前国外任何一家公司都没有扩产或新建装置的计划。
2.3丁苯橡胶
乳聚丁苯橡胶（ESBR）是目前市场上主要的产品，丁苯橡胶也是用量最大的橡胶。经过几十年的发展，溶聚丁苯橡胶（SSBR）也已经成为轮胎橡胶的主要原材料。通过高分子合成技术，溶聚丁苯橡胶可以人为调节轮胎产品的耐磨性能、滚动阻力和抗湿滑性之间的权重。把耐磨性、耐低温性、耐曲挠性和动态性能匹配到最佳状态，非常适合用于制造汽车轮胎。SSBR也代表了丁苯橡胶的发展方向。由于溶聚丁苯橡胶的生产装置也可以用于热塑性丁苯橡胶、锂系聚丁二烯橡胶等公用一套生产装置，我国的溶聚丁苯橡胶产能还有非常大的潜力。
2.4丁基橡胶
丁基橡胶最大的特性是气密性良好，是轮胎内胎或真空轮胎内层的最佳原料。我国在丁基橡胶生产上的发力较晚，目前只有中国石化燕山分公司具有成规模的丁基橡胶生产能力。而丁基橡胶的硫化速度无法适应真空轮胎的发展需求，卤化丁基橡胶是在丁基橡胶的基础上卤化而来，我国正在加大力度对卤化丁基橡胶项目进行生产研发。
2.5乙丙橡胶
乙丙橡胶的特性是耐臭氧性、耐老化性和耐化学品腐蚀性较为突出，且具有较好的电绝缘性。在汽车工业中，除轮胎以外，各类雨刮、密封条、水箱软管和加热管都可以采用乙丙橡胶进行生产。一些非真空轮胎的内胎也可以采用乙丙橡胶。在乙丙橡胶生产方面，我国的技术和产能完全能满足需要。
3各类橡胶在车辆零部件中的作用分析
整车系统中，橡胶制品必不可少，常见的用途和原材料分析如下。
3.1密封系统
乘用车辆因其内部封闭的环境，一般采用全封闭设计。常见的原料即乙丙橡胶，一般为三元乙丙橡胶。但随着密封材料的拓展，热塑性弹性体材料也开始广泛的进入制造商的选项里。相对于乙丙橡胶，聚烯烃热塑性弹性体的耐磨和摩擦性能均较优。
3.2气体、液体管道
橡胶制管道在汽车中主要用于燃料胶管和热系统循环胶管，在耐热性上要求较高，一般内层采用含氟橡胶，外层采用氯醇橡胶。高耐热和耐油的特种橡胶是我国橡胶产业的短板，尤其是TPU、FKM等特种橡胶严重依赖进口。
3.3同步皮带和V型皮带
目前，进口车辆的V型皮带主要采用氢化丁腈橡胶，而国内的还是以氯丁橡胶为主。在耐寒方面的参数尚未达到领先。
3.4减震元件
橡胶制品在车辆中的另一个应用即各类减震垫，考虑到耐疲劳和蠕变性能，在没有油液和高温接触的部位，一般采取天然橡胶。而对于耐热和耐油性能要求较高的部位，丁苯香蕉和和丁腈橡胶分别是最好的选择，发动机部位的则采用耐热性高的三元乙丙橡胶。在这方面，我国的产能尚可。
4总结
我国合成橡胶工业进入高速发展的时期，为我国汽车轮胎工业发展提供良好的基础。因缺乏高性能橡胶的生产，我国目前轮胎生产企业主要以生产载重轮胎为主。随着溶聚丁苯橡胶、稀土顺丁橡胶等高性能橡胶生产装置的陆续投产，必定促进我国高性能轿车轮胎的发展。轮胎生产企业应审时度势，加大轿车轮胎开发力度，增加轿车轮胎生产能力，进而提升我国汽车轮胎工业在世界的地位。
参考文献：
[1]王晓莹.我国轮胎产业国际竞争力研究[D].河北工业大学，2011.
[2]崔晋东.广饶县轮胎厂海外市场拓展研究[D].兰州大学，2010.
【关键词】汽车工业，发展趋势，节能环保，智能化
汽车从诞生以来至今已有一百多年的历史，虽然发展周期并不是很长，但其发展速度着实让人震惊。目前，汽车已经由最初的机械产生发展成为集先进科技、文艺艺术为一体的机电产品，其相应的制造方法也有了很大的改观。汽车工业的快速发展不仅依赖其自身科技的进一步提高，同时还受到经济、需求以及社会等方面因素的影响。汽车工业将走上怎样的发展道路，从节能环保、智能化等方面进行探讨。
1、节能环保
1.1低油耗汽车
自石油危机爆发以来，世界范围内的汽车行业都受到了一定的冲击，这和长期以来过分追求豪华型轿车而忽视了燃油经济性方面的研究息息相关。在此期间，日本依靠研制低能耗、高效率小型汽车，得到了世界多数用户的认可。随后，各个知名汽车厂家都在积极关注汽车能耗问题，并致力于研发自主节能技术。从汽车发动机角度讲，人们运用各类新型技术，比如电子燃油喷射技术（Electronicfuelinjection，EFI）、可变配气相位技术（Variablegasphase，VTEC）等，并对发动机的动力、性能等进行了全面的改善，不仅降低了其能源消耗，还大幅提升了其使用寿命。从汽车车身设计角度讲，将达到最低风阻系数作为核心目标，从起初笨重的马车形式，经过了一系列的形式，直至发展到现今的楔型。楔型车身可以更好的满足各项使用需求，是迄今为止最为理想的设计成果。由此可见，汽车工业将在未来会运用到更多更新的科技，以此提升发动机工作效率，此外，车身造型也将得到进一步改善，在选材及架构运用上进行调整，从而达到降低能耗的根本目的。
1.2柴油汽车
与汽油发动机相比，柴油发动机具有十分明显的经济性，在相同运行条件下，柴油机可节省近四成能源。除此之外，柴油机的寿命与耐用性同样十分突出，无论是从可靠性还是经济性方面考虑，柴油机均有着显著的优势。在许多发达国家当中，柴油机总排放量显著低于汽油机。如今，欧美国家中的重型汽车已全面使用柴油机，九成以上的轻型车辆也已使用柴油机，欧美柴油汽车的实际产量占到总量的35%，还有一些国家甚至已经超过50%。尽管如此，柴油机依然存在加速性以及最大时速等方面上的缺陷，使其在我国并未得到广泛的关注，因此，应采取相应的措施，对其性能进行改进。但无论如何，柴油汽车必将在未来占据主要市场。
1.3新能源汽车
从能源角度讲，汽车油耗降低是有一定限度的，虽然柴油机在经济性方面具有优势，但其能源类型依旧难以撼动石头的地位。通过对全球能源的探索得知，石油储量相比于其他能源是最低的，有效使用年限仅剩30年。由此可以看出，内燃机势必会被依靠新能源的动力设备所替代。进入二十一世纪以来，欧美等发达国家就极大的增加了投资力度，推行新能源汽车的研制与开发。找到合理且有效的新型替代能源，正成为世界各地汽车领域的研究焦点问题之一。
2、高安全性与智能化
汽车工业是一项集机械、电子、能源利用等多种学科为一身的综合性产业，是科技水平的最终体现。现代汽车的研发需利用当前多种先进科技，可谓是新型技术的主要载体。在此背景下，汽车安全性以及智能化的水平将得到质的飞跃。
2.1高安全性。伴随汽车保有量的持续快速增长，使得交通意外逐渐成为世界关注的焦点问题。统计得知，仅2002年一年，我国交通管理部就接受处理了多达773137起交通事故，事故造成了大量的人员伤亡与直接间接经济损失。由此可以看出，切实提升汽车的安全性能是行业面临的主要问题之一。从上世纪八十年代开始，各类汽车主动、被动安全装置陆续推出、使用。对于汽车主动安全装置而言，先后推行使用了较为知名的汽车制动防抱死系统（anti-lockbrakesystem，ABS）、电子制动力分配装置（ElectricBrake-forceDistribution，EBD）以及制动辅助系统（BrakeassistSystem，BAS）等。对于汽车主动安全装置而言，先后推行使用了汽车安全带、汽车安全气囊等，此外在乘坐舱等方面也采取了相应的设计理念，着重考虑其碰撞能力的有效吸收，比如近几年常见的防撞门柱及吸能方向盘等。如今，在汽车安全性方面，应该注重事故的预防与各类主动安全防护，并切实加强智能交通系统方面的研究。
2.2智能化。自上世纪五十年代开始，人们将电子管收音机设置在汽车当中，以此引领了电子化汽车的全面发展。就目前为止，各种电子产品总成本占总量的10%-30%，尤其是计算机的全面运用，着实为汽车工业创建了全新的格局。如今将微电脑作为基础的控制系统已经覆盖到了汽车内部的所有系统当中，比如动力牵引、行驶状态以及车身稳定等控制系统。
汽车工业在未来必将实现集多种先进技术为一身的目标，进而创作出一个具有极高环境认知、多功能辅助驾驶、超强安全保障等功能的智能化、电子化、自动化汽车。智能化不仅是汽车重要的发展趋势之一，同时也是汽车工业发展的全新动力。
结束语：综上所述，在资源短缺、污染严重、环境恶劣、交通事故多发的现实社会当中，面对着需求多样化、市场个性化的发展局势，汽车作为一种最常见也是最实用的交通运输工具，其发展必须符合当今主流，从能源消耗到外形设计，再由新能源到智能化，汽车的改变从未停止，正因如此，汽车工业的各项技术水平均得到了大幅的提升，相信在不懈努力之下，新一代的高智能化、安全性的电动新能源汽车终将成为现实。
参考文献：
[1]刘平，李振涛，张忠.未来汽车发展趋势[J].客车技术与研究，2006，06：5-7.
[2]杨丽华，张景坤，林革.21世纪汽车发展趋势[J].汽车技术，2000，04：1-3.
1、我国汽车工业发展现状简析
(1)生产总量大,外资比例高
目前虽然我国已经成为世界汽车生产大国,但是并不是强国。2004年全国各汽车企业拥有资产总额超过1万亿元人民币,汽车工业总产值高达到11000多亿元人民币。根据以上数据来计算,我国的汽车生产和销售总量位居世界前列,但是我国汽车产业中则包含了50%以上的合资企业,由此来看我国本土品牌汽车的销售总额不及外资企业和合资企业。
(2)经营分散,生产规模小
1998年,我国整车生产企业为115家,2004年中为119家,算上2004年的几起并购案,现在整车生产企业数量仍然在100家以上,为期不短的国内汽车企业并购整合并没有出现让人惊喜的进展,国内汽车生产企业数量几乎等于美、日、欧所有汽车企业数量之和,产量却不及这些国家一个大企业的产量,“散、乱、小”已经成为制约我国汽车产业发展的重点难题。
(3)区域市场封闭,抑制销量增长
目前我国市场缺乏积极有效的鼓励汽车消费的政策,尤其是一些地方政府,违背市场竞争规律,错误的推行地方保护主义政策,封闭的区域市场直接限制了非本地企业生产汽车的使用率。这种人为的分割市场、胡乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性,限制了汽车需求增长。此外,汽车生产企业的产品种类、产品价格、营销模式、市场开发及售后服务等各个方面也不能满足消费者的要求。
(4)零部件生产落后,缺乏国际竞争力的产品
目前,我国对汽车零部件生产工业的投资力度仍然不足,在整个汽车工业总投资规模的比例中占不到30%。因为地方、部门、企业各自为阵,投资分散重复,没有培育出具有强大竞争力的大型骨干零部件企业,未能生产出极具竞争力的拳头产品,也未形成按专业化分工的产业结构,难以形成规模效益。总之,我国的零部件工业总体水平仍然不高,缺少具有国际竞争力的产品。
2、应对当前问题的策略
(1)重组国内汽车生产企业
目前,在我国现有的百余家汽车企业中,有很多企业的生产能力相近、产品类型相似、技术水平相当、竞争力不相上下。对于这些企业来说,要实施企业间并购重组的可行性很小,因此可以先采取相对松散的联合方式,例如进行正式或非正式的项目合作,共同开发新的产品类型等,然后,在此基础上逐步走向合资、控股等高层次的联合。
(2)加大技术研发投入
一个国家如果没有研发能力强大的企业,那么在国际经济一体化的竞争中,就只能作为发达国家跨国公司的附庸。但是要在短时间内形成我国汽车工业完整的开发能力,任务是相当艰巨的。因此建议政府,将汽车研究开发基金单独列入政府预算体系,由行业主管部门每年确定详细的支持项目,由行业主管部门对资金进行集中管理和统一分配。尤其要鼎力支持我国具有较大发展潜力并且在国内市场上占有较大份额的汽车品牌。
(3)紧跟世界汽车工业发展步伐
我国的汽车工业已在上一轮的世界汽车工业发展进程中坐失了发展的机遇,如果现在还不彻底革新观念,转换思路,就会再次坐失这一轮的世界汽车工业发展机遇,仍将无法参与到世界汽车工业的竞争中。因而,我国的汽车工业发展要紧跟世界汽车工业发展步伐,不能再次掉队了。
3、我国汽车工业发展趋势分析
(1)汽车价格仍有降低的趋势由于目前汽车生产能力的迅速提高,汽车产量大于销量的现实,将导致市场竞争更加激烈。同时随着国内生产规模扩大,技术水平提高,零部件体系逐渐完善,国产化率不断提高,塑料、电子产品等原材料价格下滑,进一步降低了汽车生产,加上大量新车超低价上市,新老车型竞争更加激烈,多样化选择使消费者观望心态增强。这些因素都增加了价格下降的压力。
(2)中国将成为全球最大的汽车生产基地
从日本丰田、美国通用、福特、德国大众等国际汽车巨头纷纷加大在中国汽车产业的投资可以看出,在未来5至10年内中国仍然处在对发达国家汽车产业的追赶期,国内汽车生产企业仍将紧追国际汽车产业技术发展,牢牢抓住全球产业结构调整的机遇,清醒审视自己的技术实力,利用好自己的资源优势加快发展,成为世界上最大的汽车制造基地。
(3)自主品牌汽车市场份额上升
据统计,2006年1至10月乘用车自主品牌累计销售近174万辆,占乘用车销售总量的42%。其中自主品牌轿车销售81万辆,占轿车销售总量的27%。2006年上半年最畅销的15个轿车品牌中,三分之一是自主品牌。上半年我国自主品牌轿车的销量以51.3%的增长率领先于合资品牌36.3%的增长率,自主品牌轿车市场份额接近25%,个别月份甚至接近30%。这是一个令人振奋的好消息,它表明我国自主品牌汽车的市场份额呈上升趋势。
(4)汽车消费将呈现辐射状扩张趋势
从产品生命周期角度看,目前国内汽车业已进入成长期,率先买车的是最高收入群体,此时中心城市增长会很快。随着人们收入水平的提高,逐渐向次高收入群体辐射,比如二线城市和沿海经济发达地区的中小城市等。再往后,增长的中心还会向内地中小城市甚至农村辐射。而且每个靠后层级的消费人群在数量上要远远大于前一个层级,这无疑会给汽车消费需求提供强劲的增长动力。
(5)自主品牌汽车将面临较好的发展机遇
自主品牌汽车的市场定位和产品特点比较符合中国的国情,尤其是对收入不高、讲究实用的内地中小城市居民和广大农村消费者而言,自主品牌汽车无疑是他们消费的首选。由于没有外资伙伴的限制,自主品牌企业可以充分地享有海外市场,扩大产品的出口,尽管这些企业目前在海外的销量还不大,但可以预见今后在性价比方面的优势会逐步显现。同时国家的产业政策扶持、庞大的本土市场需求、零部件配套体系的日趋完善等有利因素,都将推动着国内汽车市场朝着自主品牌化的方向发展。
