关键词：基坑支护；拉森钢板桩；施工技术
Pickto:thispaperconstructingzhanghe283#piernearhistoricalcopperrailwaybridgefoundationpitbracingasanexample,detailedlarsensteelsheetpileinsiltmassgeologicalsupportingdesignandconstructiontechnology.
Keywords:foundationpitsupporting;Larsensteelsheetpile;Theconstructiontechnology
中图分类号：TV551.4文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
1工程概况
漳河特大桥283#墩承台设计为两层基础，第一层基础尺寸为14.3m(宽)×10.4m（长）×3m（高），第二层基础尺寸为8.8m(宽)×5.6m（长）×1m（高）。承台底设计为12根φ1.5m钻孔灌注桩。桥梁与芜铜铁路交角21.33°，相交处在芜铜铁路八里湾与峨桥区间，交点处芜铜铁路轨顶标高9.22m。承台边缘与芜铜铁路中心线最近距离为5.41m。承台位于乡村道路处，承台设计底标高为0.929m，原地面标高为6.5m，开挖设计深度为5.57m。承台边缘已侵入芜铜铁路路基路肩1.07m，铁路路肩标高为8.533m。
芜铜铁路为七十年代建成的有碴单线铁路，采用内燃机牵引，每日通行客货运列车50多列。施工区域内芜铜铁路路堤采用改良土填筑，填筑高度2m左右，路肩部分采用30cm厚浆砌片石防护。
2地质及水文条件
桥址位于河流一级阶地（Ⅰb），阶地地形较平坦开阔，经勘察查明283#墩承台地质情况见表1。
表1各层地质参数明细表
地下水为第四系孔隙水、基岩裂隙水。地下水水位受季节及气候条件的影响较大，主要为大气降水及地表水的补给。水位随季节影响而变化,勘察期间测得地下水稳定水位埋深0～6.60m。
3施工方案选定
临近营业线施工必须先确保营业线运营安全为前提，有效地组织施工生产。针对现场实际情况初步提出了三种基坑支护方案，分别是：钢梁架空营业线后拉森钢板桩支护方案，钻孔灌注桩与高压旋喷桩相结合支护方案，拉森钢板桩支护方案。
钢梁架空营业线后拉森钢板桩支护方案是先进行钢梁基础后架设钢梁把基坑支护安全与运营安全分离成两个单位体，在先确保营业线运营安全后才进行基坑开挖，减少了基坑开挖施工对营业线运营安全影响。但采用此方案投入大、工期长，钢梁施工对营业线安全防护要求高，而且承台边缘已侵入营业线路肩，可操作空间少。
钻孔灌注桩与高压旋喷桩相结合支护方案是先在基坑四周设计钻孔灌注桩防护后再加高压旋喷桩进行钻孔灌注桩间防渗施工。此方案对运营影响较少，能有效对基坑进行安全防护。但由于基坑四周进行桩基防护，需要桩基数量多，投入巨大、工期最长，在有限的操作空间里进行防护桩基施工，对营业线运营影响较大，实际可操性差。
拉森钢板桩支护相对前两种方案具有施工速度快、水密性好、占地空间小、投入小、操作可塑性强等优点，但拉森钢板桩支护对强度较高的地层无法正常插打防护。为防止营业线路堤地基采用片石挤淤或其他结构进行地基处理影响钢板桩施工，先对现场进行了地质钻探勘查，勘查表明营业线地基强度适合钢板桩施工。
综合安全性、工期性、经济效益等指标分析，283#承台基坑采用拉森钢板桩支护。
4钢板桩支护设计方案
283＃墩基坑拉森Ⅵ钢板桩支护采用三道支撑，第一道支撑位于标高7m处，围檩采用2I32a工字钢，支撑采用φ610×10钢管支撑；第二道支撑位于标高5.5m，支撑采用φ610×10钢管支撑。第三道支撑位于标高4.5m，支撑采用φ610×10钢管支撑。
采用I30b工字钢先加固路基，具体布置如下：在营业线路肩边缘，平行营业线方向插打I30b工字钢。I30b工字钢插打范围：以承台边缘距营业线最近点为中心，新建铁路左侧4.5m，新建铁路右侧7.5m。I30b工字钢长9m，间距30cm。工字钢顶标高为8.8m，底标高-0.2m。
先采用I30b工字钢加固路基，工字钢对土体起到加筋的作用，使软弱土体的强度得到了一定的提高。计算截面选用基坑最不利一侧（靠近营业线路基侧），既有铁路道砟层和列车荷载采用均布超载形式，道砟层超载值为15.6kN/m，作用宽度5.8m，列车超载值为61kN/m，作用宽度3.3m。
采用理正深基坑软件进行计算，计算结果如下：
①整体稳定安全系数Ks=1.927
②抗倾覆安全系数:Ks=1.352>=1.20,满足规范要求。
③抗隆起验算Ks=2.796>=1.1,满足规范要求。
④抗管涌验算K=3.938>=1.5,满足规范要求。
拉森钢板桩支护结构型式见下图1、图2。
图1拉森钢板桩支护平面图
图2拉森钢板桩支护立面图
5基础施工工艺
基坑支护施工工艺流程：临时围栏防护设置沉降观测点拉森钢板桩加固桩基施工承台施工及基坑回填拉森钢板桩拔除
5.1临时围栏防护
为防止人员和施工机械进入既有铁路范围内，在营业线路肩处搭设临时围栏防护网进行防护。基座采用60cm*60cmC15砼基础，预留立柱孔。立柱采用铝镁合金，间距3m。围栏防护网高1.8m，每侧围栏长30m，防护网采用Q235低碳冷拔钢丝，网孔50mm*200mm长方孔。
5.2设置沉降观测点
①观测桩的设置：在营业线路基边坡顶(路肩底)埋设观测桩，埋入深度0.5m，间距5m，形成固定观测点，用于观测施工过程中营业线路基水平位移和轨面标高变化情况。在施工段范围内沿线路两侧布置，每侧布置3个观测桩。
②观测频次：施工期间观测频次每24小时2次，施工地段或有异常时观测频次提高到1小时1次；布桩后观测频次1天不小于2次，观测时间不少于3天，如未有沉降变化后，每三天采集一次数据，直到钻孔桩施工完成。在基坑成型的初期、雨后、抽排水量较大的基坑应加大观测的频次，密切监控路基变形。
③观测控制标准：路基水平变化量大于2mm/d或累计水平变化大于10mm时必须停止施工，与监理和设备管理单位（工务段）共同分析原因，制定补强措施。
④成立专业的沉降观测小组，配合工务段实施观测。采用水准仪观测，按国家《客运专线铁路无砟轨道测量技术暂行规定》二等水准测量的技术要求施测。单路线往返观测，每次观测均形成闭合检验条件。
⑤做好每个点的观测记录，反映出观测序次、观测时间、相隔时间、观测标高（位移）、本次变化量、累计变化量、变化速率等基本要素，用以进行现场施工控制。观测发现超出控制标准值时，立即通知施工负责人进行现场处理。
5.3拉森Ⅵ钢板桩防护
插拔钢板桩施工至少提前三天通知工务段，在工务段现场监督进行。插拔钢板桩在天窗点内施工，设驻站联络员及防护员，驻站联络员与工地防护员至少3-5分钟联系一次，保持通讯畅通。列车通过前停止施工。
钢板桩（工字钢）采用屏风式打入法，震动拔桩机拔除。严格控制插打或拔除速度，每次拔桩不超过2根，拔除后钢板桩所留缝隙采用灌砂立即进行回填。如果发现轨面发生变化，立即停止插打或拔桩。283＃墩基坑临近营业线一侧的整排钢板桩及其两端转角后1m内的钢板桩不允许拔除，加固地基用的工字钢不允许拔除。
施工顺序：定位放线挖沟槽安装导梁施打钢板桩拆除导梁清理锚杆处标高的土方桩基施工基坑开挖承台施工基坑回填拔除钢板桩桩眼灌砂处理。
桩基施工前先进行插打钢板桩（工字钢）防护。283＃墩承台第一层基础施工完成后进行采用AB料分层夯实回填，拆除底层支撑及围囹后进行第二层基础施工。
6施工要点
（1）跨营业线施工方案必须经过铁路部门审批，并与铁路有关管理部门签订安全协议，在管理部门监督下进行施工。
（2）施工前与铁路设备管理单位取得联系，核查并确定铁路附属设施三改方案。在地下设施附近进行基础施工时，对隐蔽设施采用避让，设置明显防护标志并设专人现场监护后，方可进行作业。
（3）建立健全安全组织机构和安全保证体系，与参建单位及铁路管理单位建立安全联控联系机制，按营业线施工操作规程作好施工工点防护。
（4）建立健全营业线施工应急预案。成立营业线应急预案组织机构，责权明确，统一指挥。
（5）施工前必须对施工作业人员进行营业线施工安全教育培训，考核合格后上岗。列车到达施工地点前10min，必须停止影响列车运行的施工，而且人员、设备等应撤至距外侧钢轨2m以外，施工机械、物料堆码必须放置牢固。
（6）施工机械所在工地必须设置应急处理明示牌，清晰注明机械类别、危险源、安全责任人、应急处理措施、简明应急程序和应急电话等信息。机械设备采取“一机一人一牌”制防护，保障施工时营业线的安全。
（7）在施工范围设置限界栏杆，所有施工作业人员进行封闭式施工。
（8）钢板桩插拔施工在列车天窗点内完成。承台基坑施工在申请营业线列车慢行条件下进行，其中货车限速45Km/h，客车限速60Km/h。
（9）对于已破坏营业线路基边坡按设计要求进行加固处理。
（10）由于施工将对原有排水系统造成了一定破坏，施工前必须对影响区域排水系统进行调查，并做好施工中此区域的排水疏导工作。
7结束语
拉森钢板桩进行基坑支护施工，对周围环境影响较小。钢板桩施工简便，工序简单，质量容易控制，节能环保效果明显。当基坑发生较大变形时可通过增加内支撑方法控制，控制效果明显，经济合理。
本文结合具体的工程实例，分析拉森钢板桩在临近营业线基坑支护的合理应用，在承台侵入营业线路基部分无法满足支护稳定性要求时，增加一道工字钢加筋防护，使土体得到有效加强从而满足要求。本工程拉森钢板桩基坑支护为类似工程的施工提供了参考经验。
参考文献
[1]TB10303-2009，铁路桥涵工程施工安全技术规程
[2]铁建设[2010]241号，高速铁路桥涵工程施工技术指南
[3]TB10752-2010，高速铁路桥涵工程施工质量验收标准
[4]铁路营业线施工安全知识，中国铁道出版社，2010
关键字：地铁车站深基坑监测与分析
Abstract:aimingatthechengdushahestoodatthemetroand7linesofthegeologicalconditionanddeepfoundationpitconstructionrequirements,introducesthedeepfoundationpitthestationmonitormeasuringproject,andhorizontaldisplacementoffoundationpitenclosurestructureandadjacentbuildingsubsidencemonitoringdataareanalyzed,
Keywords:thesubwaystationdeepfoundationpitmonitoringandanalysis
中图分类号：U231+.4文献标识码：A文章编号：
引言
在地铁基坑施工阶段，开挖与支撑是主要的施工内容，对车站的工期、质量和安全等目标控制都具有重大影响。在施工过程中，要严格按“时空效应”理论，加强过程监控，确保施工安全。本文结合目前在建工程实例，论述了地铁车站深基坑开挖与支护施工要点，以期为类似工程施工提供一些有益的帮助和借鉴。
1.工程概况
沙河堡站为地铁2号线一期工程的一个中间站，是地铁2号线和7号线的换乘站，车站位于沙河堡片区的成昆成都东站股道西侧，铁路成都东客站的西站房区域。2号线车站呈东西走向，7号线车站呈南北走向。规划沙河堡片区以铁路成都东客站为核心，范围包括沙河以东、三环路以西、成渝高速城内段以南、老成渝路以北约5.8平方公里的区域。片区南侧规划为高校园区，东侧为洪十片区，北侧为城市综合居住区，西侧为城市核心区。车站处于铁路改造区内，站址范围内暂无管线迁改。2、7号线车站采用明挖，2号线西端区间采用盾构法施工，车站东端区间采用矿山法施工。2、7号线站台均为岛式站台，宽度为15.0m。2、7号线站台均为岛式站台，宽度为15.0m。2号线车站与7号线车站为岛岛"十"字换乘。2号线为地下二层，7号线为地下三层。地铁与铁路在地下一层大厅同层换乘。车站付费区位于铁路地下出站厅与进站厅之间。铁路北侧出站厅客流在地铁北站厅内完成售检票后进入付费区；地铁出站客流从南侧检票出站与铁路南侧进站厅换乘；车站周边客流通过西侧站厅进出站。例如图1
2地铁车站的分析
本站主出入口通道与贯通铁路东、西广场的地下一层东西端出站坡道共用，有效吸引东、西广场及周边的客流，地铁付费区附近还设有两部楼扶梯直接出地面及直达铁路高架候车厅，方便地铁与铁路的换乘。
铁路站房设计采用上进与下出、下进结合方式，地下一层北侧为出站通道或大厅，南侧为地下进站及候车厅；地面一层为铁路站台层，地面二层为高架进站及候车厅，地铁站厅层与铁路地下一层进出站大厅结合设置，地铁付费区位于地下一层北侧出站大厅与南侧进站候车厅之间的公共区域，在考虑了7号线站位及与7号线换乘方式的前提下，2号线车站尽量靠近铁路股道设置。地铁与铁路进出站客流同层换乘，能有效照顾本站的主要客流，减少旅客换乘的无序性和走行消耗，乘客走行距离短，同时也兼顾了铁路中转客流的换乘，并缩短了铁路东广场客流的走行距离，体现“以人为本”的理念。但地铁与铁路相互间的运营管理有一定干扰。
3基坑开挖过程的控制要点：
3.1基坑开挖必须按设计要求分段开挖。每段开挖完成后尽快支撑。
3.2车站端头井的开挖，应首先撑好标准段内的2根对撑，再挖斜撑范围内的土方，最后挖除坑内的其余土方。对长度大于20m的斜撑，应先挖中间再挖两端。
3.3基坑开挖过程中严禁超挖，分层开挖的每一层开挖面标高不得低于该层支撑的底面或设计基坑底标高。
3.4基坑纵向放坡不得大于安全坡度，并进行必要的人工修坡。应对暴露时间较长或可能受暴雨冲刷的纵坡采用坡面保护措施，严防纵向滑坡。
3.5开挖过程中应及时封堵或疏导墙体上的渗漏点。
3.6坑底开挖与底板施工。
3.6.1设计坑底标高以上30cm的土方，应采用人工开挖。
3.6.2坑底应设集水坑，以及时排除坑底积水。
3.6.3在开挖到底后，必须在设计规定时间内浇筑混凝土垫层。
3.6.4必须在设计规定的时间内浇筑钢筋混凝土底板。
4支撑安装和制作要点
4.1在开挖每一层的每小段的过程中，当开挖出一道支撑的位置时，即在支撑两端墙面上测定出该道支撑两端与或围檩的接触点，以保证支撑与墙面垂直且位置准确。在地面上要有专人负责检查和及时提供开挖面上所需要的支撑及其配件，支撑在使用前应进行试装配。
4.2支撑就位后应及时准确施加预应力。所施加的支撑预应力的大小应按设计图纸确定，每根支撑施加的预应力值要记录备查。
4.3为防止支撑施加预应力后和围檩不能均匀接触而导致偏心受压，首次施加预应力后立即在空隙处以速凝的细石混凝土填实。
4.4预应力复加
4.4.1在第一次加预应力后12小时内观测预应力损失及桩顶水平位移，并复加预应力至设计值；
4.4.2当昼夜温差过大导致支撑预应力损失时，应立即在当天低温时段复加预应力至设计值；
4.4.3桩顶水位移速率超过警戒值时，可适量增加支撑轴力以控制变形，但复加后的支撑轴力必须满足设计安全度要求。
5测量监控要点
5.1开挖前审查施工单位作出系统的监测方案，包括监测项目、测点布置、监测方法、监控报警值、监测频率、报告制度等要满足设计基坑变形控制的要求。
5.2施工过程中应检查并复测施工单位建立的监测网，对施工全过程实施监测，确保安全。监测项目一般应有：桩顶位移、基坑周边房层和管线、坑外地表沉降、坑底隆起、支撑轴力等。
5.3监测项目在基坑开挖前应测得初始值。
5.4变形速率围扩结构一般一级控制在
5.5对关键部位和变化较大的测点要绘制变化曲线表。
5.6每天都有日报表及时指导施工，每周监理单位要作与工况相应的分析报告，并与业主测量队或第三方监测数据汇总。当出现报警值(速率或累计值)要组织分析，提出对策意见。
5.7测量监理工程师及时收集、分析监测信息，当数据出现异常，总监要组织专题分析会，动态的优化施工参数，甚至施工方案，达到信息化施工的目的。
5.8注意基坑开挖后盾构端头加固旋喷桩对基坑变形影响，如有变化加大监测频率。
6结语
通过加强对深基坑施工中开挖与支撑的过程控制，充分利用“时空效应”概念组织开挖、支撑施工，采取纵向分段、竖向分层的方法，既做到及时支护钢支撑，又做到正常开挖。地铁车站深基坑施工要在认真、全面理解设计文件的基础上，结合工程情况，应用新技术成果，使施工方案具有技术先进、方案可靠、经济合理的特点，同时，要充分研究现场施工环境，妥善处理施工组织与周边接口问题，周密安排交通疏解和管线保护，使施工对周边环境的影响最小化，确保实现业主要求的工期、质量、安全、环境保护、文明施工和职工健康等各方面的工程目标。
参考文献
[1]王世雄.上海市轨道交通滨州路车站深基坑开挖监理要点[J]．建设监理，2007年第04期.
关键词：铁路隧道；机电工程；施工管理；施工检测
随着经济的发展，时代的进步，我国的交通运输日益发达，成为社会生产的重要影响因素，作为关键的组成部分，铁路隧道承担着交通枢纽的作用。铁路隧道的机电运输工作从控制到各种监控设施的实现能够给交通运输起到非常重要的作用。并且其隧道的主要形态结构在管理工作和运输中的机电工程管理有着基本的保障。同时机电系统的安全稳定运行，对于隧道平稳运行设备运转起着很好的促进作用。
1隧道机电系统构成
对于隧道机电系统的组成来讲，可以通过多种软件结构的相互协调，实现隧道工作的安全管理，或者在某些紧急的实现推进中，对于采用硬件来完成机电设备的组合，能够完善空间结构的分布。从系统的控制角度；来讲，整体的循环控制单元，需要通过传感单位的控制，或者但对于循环系统的组成进行集中处理。结合多种硬件结构的孔道，进行通风管理的控制，机电设备的安装管理工作，需要结合机电设备的利用来进行处理。或者子系统结构的协调，照明控制设备，对于不同功能的通风控制设备，需要进行交流和沟通。在完成监视控制的基础上，形成有效的交流，在隧道工程的管理控制中，形成有效的交流，对于控制系统来进行交通管理工作的控制。或者在有效的交流沟通中，实现大范围的隧道机电系统划分推进，给不同平台下费用的支出做出重要的保证。
2隧道机电系统施工管理
2.1安全管理
对于铁路隧道的安全管理工作而言，会受到一定的客观因素的作用，例如气候、环境、地质条件等因素，安全管理的施工，需要施工人员的认真分析和控制。对于施工过程中不同管理要素的划分，需要在施工人员有效的施工操作中进行协调，结合设计方案，减少施工中遇到的问题，及时通过某些设备来实现铁路隧道施工的推进。关于对应的安全准备工作，需要在相应的位置条件中进行警告，施工人员的态度要更加认真。
2.2进度管理
按照铁路隧道施工管理工作的控制，施工周期的变化应该通过施工方案来进行控制。施工的安全管理工作中，需要结合铁路隧道管理的控制权限，掌握不同的施工进度，因为施工进度的差异很可能会导致施工态度的变化。对于施工周期的影响，需要结合施工范围进行控制。因为这些问题本身会对施工进度造成很大的影响，所以应该在施工周期的管理工作中，制定合理的施工方案，对不同工作状态进行协调，在施工过程控制的影响下，施工过程很可能会出现很大的变化。因此应该结合不同的施工角度，落实相应的施工方案，给施工问题的管理控制做好必要的准备。
2.3质量管理
对于铁路隧道施工建设，施工周期的变化能够直接影响到整体的工作量。所以为促进施工质量的提升，必须建立完善的施工管理体系来进行有效监控。对于施工单位的控制，必须在施工方案的处理中，对于不同施工管理工作的相互协调，能够进行有效的施工处理，或者通过施工进度的控制，来传达对应的指标，不同工程量也应该在施工的监督管理中来实现工作的完善。
3隧道机电系统施工检测
3.1检测内容
对于隧道工作的检测来讲，需要从外观、性能、实际测定的项目等多个角度来协调实现。这些基本工作的要求，始终与不同型号的外观设计之间有着重要的联系。对于不同工作状态的控制，信号也应该进行相应的处理。分成多项指标来统筹不同工程量的对比，改变技术难度中的联系，或者通过运营单位的控制管理，实现数据内容的测定。
3.2检测方法
对于铁路隧道机电工程施工中的检测，要按照对应的手段来实现安装管理工作，或者通过正常的数据内容相互协调，来进行分层的抽样检测。这些抽样方法和整体的抽样工作有着一定的组合关系，必须按照工程量大的对比来实现分类的选取。如果检测过程出现问题，那么就应结合随机抽样的方式，来进行检测工作的协调，对于抽样检测的分类操作，需要在合理的工作范围内进行控制，反复试验来获取更多有效的检测数据。
3.3重要子系统施工检测
3.3.1隧道照明系统施工检测对于不同的隧道照明设备来实现的供电设备控制，可以采用电缆绝缘的方式来进行处理，采用及时的审查操作，通过回路电流和单元结构的控制，尽量选取合适的电阻单元测量单位结构的差距，或者不同回路内容中的数值状态，在不同接口处的内容也应按照规定进行确认。数字单元下的基础数值控制，必须按照演示内容的要求，及时采用检测透明的控制方式，来进行现场的演示工作。3.3.2通风系统施工检测对于通风状态的检测，可以采用绝缘电阻控制的方式，来实现有效的协调操作，或者按照测量单元的位置，对不同运行状态下的电压值进行控制。气体单元的某些检测设备，在控制单元的输出范围内有着很深的联系。对应的控制检测工作，应该采用合适的操作进行协调处理。3.3.3监控系统的完工测试在主控结构的回路单元控制中，采用普通的测试方法能够有效检测出相应的信号，结合图像信息等内容的相互协调，进行主控单元的评估，或者按照单元结构的测评来实现的对比。硬件单元的设计控制信息，都必须在主控单元的结构下才能够进行操作。不同功能单元的实现，都在监视系统的采集信息收集下，才能够进行控制单元的完善，并实现与现场测量值的相应对比。
4结语
铁路隧道在我国的交通运输工作中发挥着重要的作用，而其中的机电工程施工管理对于目前的铁路隧道应用中有着关键的意义。不同控制信息单元的施工管理，来获取更加准确的评估检测单元信息，促进机电工程施工管理素质的提升。同时结合主控单元的控制信息来完成相应的检测评估工作，给我国的交通运输工作提供重要的帮助。
参考文献
[1]吴顺刚.高速公路隧道机电工程施工管理与检测探析[J].城市建设理论研究（电子版），2017（10）：152.
