最近，唱衰自主品牌汽车的很多，说自主品牌汽车陷入合资和外资包围之中，生存堪忧。就连中国汽车工业协会发出的新闻稿中，也说自主品牌在外国品牌强势冲击下，市场生存空间严峻。
据最新统计，7月份自主品牌乘用车市场持续低迷，市场占有率同比下降1.55%。1-7月，自主品牌乘用车共销售400.22万辆，占乘用车销售总量的40.41%，市场占有率同比下降0.39%。而自主品牌轿车销售181.11万辆，占轿车销售总量的27.11%，占有率同比增长0.27%。
乘用车四大种类中，自主品牌轿车、SUV和MPV和大市基本同比，主要是交叉型乘用车降幅较大，7月当月超过30%，前7月达到23.6%，而这个种类基本上是自主品牌。
整体来看，自主品牌汽车已经渡过了最艰难的时期，生存没有问题，而且在逐步向好。
作为应对国际金融危机的重要举措，国务院2009年初推出《汽车产业调整和振兴规划》，鼓励和扩大汽车消费，鼓励的重点是1.6L以下排量乘用车。自主品牌乘用车以小排量为主，汽车振兴规划的实施，对自主品牌乘用车市场份额的提高，起到了极大的作用。
国产汽车产销从2008年的900万辆增加到2010年的1800万辆，两年翻了一番。自主品牌乘用车的市场份额也从41%提高到45%，自主品牌轿车的市场份额从28%提高到30%。
随着国家鼓励政策退出，以及自主品牌纷纷进行战略转型，从2011年开始，自主品牌汽车市场份额开始逐步下降。同时，合资品牌产品下探，也挤压了自主品牌的市场空间。
随着国内车市的成熟和合资产品的挤压，自主品牌再走低端低质低价的路子，无疑是死路一条。
国际金融危机还在肆虐之时，吉利汽车就率先提出战略转型，不再打价格战，不再追求价格最低，而要转型为技术吉利、品质吉利，用高品质的产品去占领市场。
比亚迪曾经创造了连续5年销量翻番的奇迹。经过3年痛苦调整，比亚迪正在倾全力抢占技术制高点，实现二次腾飞。
奇瑞汽车董事长尹同跃也曾表示，即使跌出销量前十，也要把品质搞上去。经过3年战略调整，奇瑞汽车确定了第二阶段企业发展战略，回归一个“奇瑞”品牌，按照行业造车规律，以符合国际标准的正向开发流程体系造车，着力打造“体系竞争力”这一核心竞争优势。
实施战略转型，是要付出代价的。吉利当年停产淘汰产品，销量也出现过下滑。奇瑞则付出了跌出前十的代价。比亚迪这几年的销量增幅，也落后于大市。但这是为了今后更好的发展。
7月底，奇瑞全新品牌形象下首款战略车型艾瑞泽7在上海隆重上市。这是国内自主品牌汽车企业完整运用正向开发模式打造的首款产品，标志着自主品牌汽车正在摆脱模仿，开始完全意义上的自主创新。
近年来，无论是吉利、长城还是长安、比亚迪，在汽车核心技术方面，都实现了一定突破。一批技术新、品质好、性价比高的自主品牌新车陆续推向市场，大大提高了自主品牌汽车的产品力。吉利帝豪、长城哈弗、比亚迪S6和速锐、长安逸动、广汽传祺、东风风神等新车型，受到消费者的认可。
随着北汽绅宝、一汽红旗等自主品牌新车型的加入，自主品牌汽车产品阵营不断扩大，总体竞争力不断提高，正在走出困境。
1）自主品牌，与民族自强有一定的关联，可也别带有更多的民族气节和情感，为什么呢？品牌，商品经济的一个符合，一个价值计算公式，全球通用的，必须按照现行的国际标准去做。
自主品牌能不能够站得住，一得看国内市场有没有根基，二得看国际市场有没有打开，消费者有没有把你当成一个必选品牌。或者反过来说，他们无所谓你来自哪里，只是喜欢你的产品和品牌，自然而然地购买了。
这样的品牌，才拥有内在的生命力。不会因为消费者对产地国的印象不好，就不去搭理一个品牌，或者贬低一个品牌。品牌的自主生存根基牢固了，才能在国际市场站立得住。
2）高端品牌，高价格不是核心，高利润、高品牌认同度才是关键，连带的，还有客户群体的变化，一些行业或者区域领先公司，纷纷成为你的客户。
高端品牌的，由资本、营销、商业模式构成，一个有创意的卖货方式，就能短时间内包装出来一个高端品牌，可它的根很弱，而且扎在土浅石头地上，等到竞争对手的强烈阳光照过来，一下子就枯萎了。
高端品牌的内核，由核心技术、坚忍的战略、全心投入的团队构成，你从华为MATE的当前成长，以及小米NOTE，正反两个方面品味一下自主高端品牌打造的艰难。一开始大声嚷着高端品牌（溢价品牌），做着做着就成了性价比品牌（经典品牌）
本报告内容由新华信与《汽车观察》联合奉献
2001年至2011年的11年间，自主品牌为中国狭义乘用车市场贡献了1684.5万辆新车销量。其中，从2010年开始，其每年新车贡献超过300万辆。
发展历程
2000年～2011年共11年的时间，自主品牌整体上经历了两个阶段。其中，2000年～2008年：低成本、低价格扩张阶段。这一期间，中国汽车市场由精英文化向大众文化转变。而且，此时自主品牌与合资品牌处在不同的竞争层面。自主品牌通过低成本、低价格进行扩张，渠道对自主品牌销量扩张起到积极的作用。而与此同时，自主品牌产品质量表现出了整体水平低下的“症状”。
2009年～2011年：成本领先到品牌创新的战略调整阶段。这一时期，政策对市场的影响最为明显，市场出现爆发性增长，但也开始显现出一种状态。其中，合资品牌逐渐将竞争下移，自主品牌面临合资品牌正面竞争。基于此，进一步推动主要自主品牌进入集体战略调整阶段。自主品牌开始确立由成本领先到品牌创新的转变，此外，产品质量逐渐改善，出现新的明星产品。
成绩显著
1684.5万人次的购车行为，意味着家庭收入在1万元及以下的中国家庭用户提前进入到了有车生活。道理很简单，从价位来看，绝大多数自主品牌狭义乘用车的价格均低于10万元。
从另一个层面讲，中国汽车市场少了日系车的雅阁、凯美瑞，仍然会有其他合资厂商生产并销售的中级车进行补充；但少了自主品牌，制造10万以下的轿车的厂商会大幅度减少，至少在合资自主没有“泛滥”之前是这种情况。对于家庭收入过低的购车者，合资品牌仍是相对奢侈的产品。
自主品牌的全面爆发，使中国市场提前3年成为年产销乘用车千万辆的汽车市场。2010年，中国首次进入年产销狭义乘用车千万辆的状态，但如果没有自主品牌，至少晚3年才能进入该状态。
另外，追逐高利润是合资厂商的天性，如果没有自主品牌，合资厂商不会甘愿先进入低利润高风险的低端轿车市场。正是自主品牌在低端市场的打拼，让合资厂商提前了解中国中低端家庭用户的特征及用车状态，才甘愿进入中低端市场。
挑战与转变
2011年开始，自主品牌遇到了前所未有的挑战。2011年末国家各项鼓励政策退出，直接影响以中低端市场为主要销售对象的自主品牌。表现在2011年开始自主品牌的销量增长率及份额都呈现明显下降。
数据背后，是对自主品牌的质疑声不断。产品设计上拙略的抄袭模仿；产品低质低价；品牌管理混乱；渠道管理混乱等。与此相对应的是，合资品牌竞争下压，未来自主品牌的份额会继续萎缩，未来自主品牌前途暗淡。
2012年开始，狭义乘用车市场总体进入增长率缓慢下降区间，特别是由于前两年低端轿车市场透支严重，自主品牌份额下降是必然。但当前自主品牌份额仍与国家鼓励政策推出前的水平持平，且仍是各系品牌中份额最大的品牌，这也是自主品牌的希望所在，也需要外界对自主品牌建立积极的认知。
目前，中国汽车市场增长速度逐步恢复到稳步的发展水平。自主品牌与合资品牌在更多层面直面竞争。主要自主品牌已经确定并呈现清晰的发展战略，如吉利通过收购沃尔沃、奇瑞与通过与以色列集团合资创立观致品牌，双双向中高端品牌进军，还有长城汽车强化精品战略。此时，自主品牌产品从设计、工艺及质量上都有所提升。
当市场形势乐观时，倾向于从看整体自主品牌的表现；当市场形势不乐观时，倾向于从个体看自主品牌的表现，机会总是从个别品牌开始发现。2010年以来，自主品牌新车型不断涌现，且销量表现优秀。
对于更多的自主品牌而言，需要在制造环节苦练内功提升产品质量的基础上，在研发和营销环节投入更多的精力。一方面体现在产品在研发阶段从理念上争取目标客户的情感认同；另一方面体现在营销阶段产品能够争取更多更广泛的客户；当然，需要从制造环节开始确保产品的质量。
应对挑战
外资品牌利用平台化、模块化生产理念，大幅度缩减成本，而自主品牌未来成本降低空间有限。成本的降低不能直接解读为价格的必然降低，应该从要素创新来降低成本升级到设计、制造体系创新来降低成本。
