随着全球能源和环境问题的不断凸显，汽车作为石油消耗和二氧化碳排放大户，需要进行革命性的变革，发展新能源汽车已成为世界各国的共识，我国更是将其列入七大战略性新兴产业之一，陆续出台了各种扶持培育政策，为新能源汽车发展营造良好政策环境。面对诸多利好机遇，加快我区新能源汽车产业发展迫在眉睫。
一、我区新能源汽车产业发展现状
近年来，我区瞄准武汉汽车产业协作配套，引进了一批汽车零配件品牌企业，但是在新能源汽车领域一直没有大的突破。一是新能源汽车企业一枝独秀。目前我区仅有2012年引进的湖北剑桥新能源车业有限公司一家纯电动汽车生产企业，计划总投资3亿元，占地300亩，设计年产续航里程100-150公里新能源汽车2万辆，第一期已投资1.5亿元，征地120亩，建成三栋2.5万平方米生产车间，于2013年8月投产，累计生产销售低速新能源汽车1000余台。二是政策瓶颈制约新能源汽车发展。由于过去国家没有出台统一的新能源汽车生产技术标准，新能源汽车企业生产的低速电动车无法挂牌、上路，进入市场销售，各地为促进本地区新能源汽车产业发展，相继出台了新能源汽车地方管理办法，例如合肥、开封、襄阳、十堰、恩施等全国30多个地市州明确，对固定资产投资超过5000万元的新能源汽车企业，由经信部门备案认定，质检部门检测，公安交管部门对备案企业生产检测合格的新能源汽车发放地方牌照，这些地方政策的出台，填补了国家政策空窗期，顺应了市场需求，推动了当地新能源汽车生产销售。而我市一直未制定新能源汽车发放地方牌照等相关支持政策，湖北剑桥新能源车业生产的新能源汽车无法在本地销售，只能舍近求远到襄阳、十堰、河南、湖南等有市场准入政策地区销售，销售成本高、数量少，远远达不到企业设计产能，企业发展步履维艰。三是新能源汽车产业配套不足。目前，我区引进了饰而杰汽车制品、华楷汽车零配件、香港精美集团、万事达汽车胶带等一批汽车零配件企业，产品涵盖汽车传动系统、车灯、内饰件、胶带等4大产品体系，可生产塑料饰件200万套、套字牌6000万个、标牌6000万个、线条5000万个、散热活塞4000万个，但大多生产普通汽车装饰件，与剑桥新能源车业不配套，产品上下游关联性不强。
二、我区新能源汽车面临难得的发展机遇和条件
（一）生产技术日趋成熟。新能源汽车关键零部件技术主要包括动力电池、驱动电机及整车控制器技术。在动力电池方面，我国是仅次于日本、韩国的全球第三大锂电池生产国，产业链基础好、生产工艺成熟，在安全性、循环寿命等关键指标方面具有明显优势,电池成本也逐步降低，具备产业化发展能力；另外在车用驱动电机和控制技术方面，我国机电产业规模位居全球首位，在驱动电机和控制器生产领域有良好的技术基础，其动力性、经济性、行驶里程等方面已经达到国际领先水平。
（二）产业发展前景广阔。从国际看。2015年全球新能源汽车(含纯电动车和插电式混合动力车)总销量达到54.9万辆，在2014年31.7万辆的基础上，同比大幅攀升72.8%。2016年1-5月销售23.4万辆，同比增长将近70%，新能源汽车总保有量估算超过了130万辆，新能源汽车进入规模产业化发展阶段，各国纷纷加大对新能源汽车产业投资。从国内看。我国新能源汽车市场保持高速增长，据中汽协会统计，2015年新能源汽车销售33.11万辆，同比增长3.4倍。2016年上半年我国新能源车销量为17万辆，同比增长高达126.9%。在销售保持持续增长的同时，新能源汽车产业投资规模迅速扩大，国内外资源开始加速整合，腾讯、百度、乐视、阿里巴巴等国内互联网巨头纷纷宣布跨界新能源汽车领域，北汽、长安、乐视等国内企业开始走出国门，积极利用全球资源，发展新能源汽车。
（三）支持政策力度空前。“十三五”规划“五大发展理念”的提出，国家对绿色环保产业更加重视，新能源汽车作为国家七大战略性新兴产业之一，针对其推广应用，分别从公共领域到私人领域，提出了多样化的财税和非财税类激励措施促进汽车产业转型发展。出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2022年）》提出了“至2022年我国节能与新能源汽车技术达到国际先进水平，电动汽车产销量超过500万辆，产业规模位居世界前列”的产业发展目标，将形成10万亿元的市场容量，必将为新能源汽车发展提供广阔空间。我省在国家出台关于进一步支持新能源汽车推广应用的基础上，分别从加大新能源产业发展支持力度、扩大新能源汽车推广应用领域、完善财政支持政策、加快充电设施建设、加强新能源汽车管理等方面，制定了本省新能源汽车产业发展的区域性政策，将有效助推新能源汽车成功导入市场。
（四）市场应用优势明显。新能源低速电动汽车具有安全、环保、经济、舒适等优点，是自行车、摩托车、电动摩托车的升级产品，可实现零排放、无污染，加快人们实现绿色低碳出行、安全舒适出行和经济智慧出行的目标，符合“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念和我国节能减排和环境保护要求。据测算，新能源低速电动汽车每辆价格为3-5万元，每公里用电成本仅0.05-0.08元，是汽油车使用成本的五分之一，符合中国当前广大居民消费水平，是促进居民实现交通工具升级的首选。
（五）我区具备一定优势。我区地处湖北汽车工业走廊重要节点城市，孝感市和我区汽车零配件企业较多，具有与新能源汽车配套的潜力；在“十三五”期间，我区把汽配机电产业作为三大百亿产业之一重点培育，在产业基金、金融要素等方面优先支持保障；我区剑桥新能源汽车公司投资规模较大，具备新能源汽车整车组装生产能力，有稳定的合作配套企业和一定的销售市场。与武汉理工大学汽车工业学院进行合作，拥有先进的技术支撑，这些都为我区新能源汽车发展提供了基础条件和潜力优势。
三、发展新能源汽车产业的孝南路径
（一）明确目标，做好规划引。当前，我区“一纸独大”的产业格局没有根本转变，我们要加快工业经济结构调整，必须大力发展新能源汽车产业，补足产业链条，培育汽配机电百亿产业集群。借鉴武汉、襄阳、十堰等地区经验做法，按照“调整结构、技术创新、聚集产业、整合资源”的原则，研究制定我区的新能源汽车产业发展规划。在发展思路上。抢抓新能源汽车发展黄金机遇期，以加强政策扶持、提供平台服务为抓手，加强现有企业技术改造和产品优化升级，着力引进国内外先进整车制造项目，推进新能源汽车零部件本地化生产，形成较为完备的产业体系，努力打造新能源汽车制造基地。在发展目标上。力争5年内，全区新能源汽车及零部件行业产值过50亿元，新能源汽车整车企业达到2家以上，新能源汽车整车产能总量达到5万辆，其中低速新能源汽车3万辆，高速新能源汽车2万辆；汽车零配件企业
10家以上。
（二）突破瓶颈，做优政策扶。一是出台新能源汽车地方牌照管理办法。参照外地经验，制定低速新能源汽车生产销售、车辆使用运营、保险等环节管理措施，对以锂、铅酸电池等为纯动力，符合国家安全技术标准的乘用、公交等四轮车辆，在驾驶人员取得相应的机动车驾驶证和地方车牌后，准许在一级及以下公路和城市、景区、社区、厂区、乡村等道路上行驶，彻底解决市场准入“拦路虎”。对新能源汽车开设办证、年检“绿色通道”，优先办理车辆登记、年检等业务，鼓励市民购买新能源汽车。二是加快新能源汽车基础设施建设。通过政府和专业化的公司投入，在市内火车站、高铁站、轻轨站、汽车站、停车场、大型社区和公共场所配建充电站、充电桩，提升新能源汽车使用环境。三是强化金融扶持。设立政府专项基金，重点扶持新能源汽车企业，支持关键技术及设备研发等项目实施；积极引导金融机构创
论文摘要低碳经济时代，新能源产业是一项重要的发展。发达国家不仅在国家战略层面上重视新能源产业的发展，还制定相关的法律法规和政策，为新能源产业的市场化与产业化创造了有利的发展空间。我国必须研习发达国家新能源产业发展策略，根据我国的具体国情，使得我国新能源产业的可持续发展。
新能源指“刚开始开发利用或正在积极研究、有待推广的能源，如太阳能、地热能、风能、海洋能与生物质能等”。新能源产业主要是源于新能源的发现和应用。金融危机后，为了使政府能够尽快的走出经济衰退，美国、欧盟等出台了一系列的政策措施，制度了相关发展策略，加快发展新能源产业等新兴产业。中国也在积极的推进发展新能源产业，其中上海世博会投入使用的新能源汽车就是其中一项新的发展成果。
一、目前发达国家新能源产业的发展策略
1.美国:积极参与减排，大力培育节能环保产业
在全球气候变化谈判中，美国等发达国家号召加进中国和印度等大国。新能源产业要获得巨大的市场，只有世界各国尤其是能源消费大国参与其中，才能够凸显美国在新能源产业上的技术优势，否则这将造成美国制造业竞争能力进一步下降由于能源成本的上升。因此，积极推进温室气体减排，也是为美国新能源技术与产业的发展创造国际市场。
新能源产业的发展会替代传统的化石能源市场，这是新能源产业与其他新兴产业不同之处。奥巴马上台后，采取了与布什政府不同的能源政策，大力推进新能源产业的发展。奥巴马强调要在新能源、环保政策方面有所贡献，强调绿色能源与低碳经济。在全球气候变化行动中的态度积极，表示美国政府将在未来10年投入1500亿美元资助替代能源的研究，以期减少50亿吨二氧化碳的排放。同时，奥巴马承诺要通过新的立法，使美国温室气体排放量在2050年之前比1990年减少80%，并拿抵税额度来鼓励消费者购买节能型汽车。
2.欧盟:以法律法规保障产业发展，建设统一的区域能源市场
为了实现减排和环保目标，欧盟委员会制定了一系列法律法规。例如，以《报废电子电器设备指令》(WEEE)和《关于在电子电气设备中限制使用某些有害物质指令》(ROHS)为代表的环保指令，这些法规既维护了欧盟境内居民健康安全，同时也是一种与反倾销等措施相比更为严格的贸易壁垒。最近，欧盟还通过了一项新的家电更高能效的等级标准，并首次对电视机制定最低能效标准，这些措施有利于促进新能源产业的发展。
由于国土和人口的原因，欧盟各国新能源产业的市场需求非常有限，发展新能源产业和节能环保产业最可行的做法是建设统一的能源市场，为产业的健康有序发展创造有利的市场条件。此外，在《欧盟能源政策绿皮书》中，为了实现可持续、有竞争力和供应安全的目标，提出建立内部天然气和电力市场，加强对欧盟能源市场的监管，各成员国之间开放能源市场，制定能源技术战略计划并统一对外能源政策。因此，建设统一的区域能源市场，也是欧盟在特殊环境背景下发展新能源产业的必然选择。
二、我国目前新能源产业发展现状
金融危机后，我国虽然提倡大力发展新能源，但是在如何有效发展的过程中出现了很多问题。与发达国家新能源产业在国家战略层面的考虑不同，我们的新能源产业发展陷入一方面欠缺长远考虑，一方面又急于求成的局面，显露了一些不利于长远发展的问题。
1.发展目标不明确，创新和核心技术掌握不足
从国家制定的有关新能源的政策来看，只是从宏观上强调要重视发展新能源，而没有具体的确定新能源替代传统能源的转型战略问题，没有列出明确的目标。可以说，我们在新能源发展战略层面考虑不足。另外，中国在新能源产业的技术发展规划滞后，产业的发展落后于欧美发达国家。再加上不完善的新能源技术标准、资源评价、产品检测和认证等体系，仍然采用发达国家早已不使用的技术，较低的技术水平和核心技术掌握不足使得我国新能源产业在发展之初就遭遇困境，在很大程度上降低了新能源产品的市场竞争力。而如果要想在新能源研究领域有所突破，就必须制定明确的发展目标，重视创新和核心技术。
2.缺乏完善的新能源政策体系
相关政策之间缺乏协调，稳定性差，新能源发展的政策体系还不够完善，支持新能源持续发展的长效机制还未形成。发达国家为了促进新能源产业的发展会实施一些激励政策，例如政府补贴、融资支持、税收优惠及贷款支持等。我国目前由于缺乏切实可行的发展新能源产业的激励政策，导致即使新能源技术成果转化的社会效益显著，但是由于经济效益低，从而大大降低企业与政府投资新能源的热情，阻碍了新能源产业的发展。
3.市场保障机制尚待完善
我国新能源发展由于缺乏明确的发展目标，创新和核心技术掌握不足，没有形成连续稳定的市场需求。一方面，厂商与消费者之间信息不对称，产品宣传力度不够，导致百姓对新能源产品的价值、性能认知浅薄;另一方面，产品质量、性能良莠不齐，这也减弱了消费者使用新能源产品的信心。健全的市场保障机制对行业的发展，尤其对尚处于初级阶段的新能源产业的发展，起着及其巨大的作用，继续完善市场保障机制是必要的。
三、我国新能源产业发展的对策建议
1.尽快出台有利于新能源产业发展的相关法律法规
法律的保障实施是每一个新行业发展所必需的，制定相关的质量标准和行业法规，规范市场竞争秩序，加大对新能源产品的市场监管，这样才能推动新能源产业的健康发展。与发达国家相比，我们国家在新能源的法律保障方面做得不够完善。
2.政府应制定和完善一系列有利于新能源发展的政策
新能源行业是个刚刚起步的新兴行业，整个产业规模小，获益能力差，其成长和发展壮大往往需要政府的政策引导和扶持。制定有利于我国新能源发展的政策，应该依据“新兴能源产业发展规划”，新能源技术类型和特点，获利能力和应用前景，从多方面研究和制定相应政策。另外，政府要增加和及时落实对新能源技术开发的资金支持，出台新能源发展的激励政策，加强宣传，增强整个社会对对新能源的关注度，调动各方面的投资热情，提升资金使用效果。
3.加强基础研究，产学研结合，推动企业创新
我国的新能源技术研究具有世界水平的研究成果并不多。而且我们国家在新能源领域的研究一直以来是跟着发达国家，产品和设备生产都与国外先进水平有很大的落差。所以在这种背景下，我们一方面要加强基础研究，注重产学研结合，积极创造条件吸引国外高端研究人才;另一方面要学习国外先进技术，掌握核心技术，并推动企业进行创新。对于中国想要长远发展新能源产业，解决能源问题，这是必须重视的。政府应营造良好的科研环境，在办好科研创新机制、保护知识产权等方面做更多努力。
参考文献
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虽然在低碳经济背景下保定市新能源产业有了较大发展，但还存在着很多制约因素。
1.1产业结构不合理，新能源产业发展相对缓慢
从保定市产业结构来看，第二产业的比重较高，第二产业发展相对落后，这就导致了保定市经济发展长期以来以重化工产业为主，限制了新能源产业的发展。因此，保定市目前仍处于工业化的加速阶段，产业结构和经济结构尚需进一步优化。
1.2能源结构不合理，新能源所占比重相对较低
保定市新能源资源本身较少，长期以来，经济消耗以传统化石能源为主。在保定整个能源消耗结构中，煤炭占了76%。这种能源结构使得能源需求与能源约束的矛盾日益严重。
1.3资金和技术障碍使新能源产业发展相对缓慢
与其他各行业不同的是，新能源行业十分倚重政府资金和政策扶持，其自身竞争力往往难以承受市场考验，而经济压力又让政府补贴不可能长久地进行下去。有经济学家对其抨击称，“现在新能源企业没有一个可以不靠补贴生存，这样的行业要想成为主流是不可能的。”此外，为了使用新能源，汽车、供暖、电力设备等都需要改造。从保定市的实际情况来看，新能源产业的投资主体较为单一，多数是靠政府投入，风险投资严重不足；新能源产业的起步发展一般是以中小企业为主，在获得银行贷款和融资时相对处于弱势地位。另外，目前保定高新区新能源企业数目不少，但持续创新的能力并不是很强。新能源和新能源装备产业整体研发能力、生产制造能力与发达国家相比仍有较大差距，影响了市场竞争力。
2保定市新能源发展对策建议
2.1调整能源结构，提高能源利用率
在“京津冀经济圈”的地理优势下，保定市新能源产业发展虽然初见成效，但仍需要进一步大力推进产业结构和能源结构调整，提高能源利用效率，转变经济发展方式，促进国民经济的可持续发展。政府应加大政策扶持力度，对符合河北省重点产业支撑项目和重点建设条件的新能源产业项目，可优先列入相关计划，享受既定优惠政策。
2.2加强人才培养，实现产学研一条龙
发展新能源产业必须以核心技术为支撑，加大高端人才的培养和引进，要在研发环节占领高端核心技术，实现产学研一条龙。形成以新能源企业为主体的高水平研发体系，建立自主创新高地。
2.3培育龙头企业集团，全面带动新能源行业发展
关键词：商业模式；转型；竞争力；新能源
一、比亚迪与特斯拉商业模式简介
（一）比亚迪商业模式面临的问题
1.多元扩张，产业分散，核心业务不突出
在比亚迪勾勒的新能源蓝图中，储能电站、太阳能核电站和新能源汽车是三个核心发展板块，比亚迪正准备大规模利用全球储能最大的金属“铁”和储量最大的非金属“硅”，实现人类战略的彻底改变。但在2009年以后，比亚迪正在为前几年的迅猛发展买单，太多的产业齐头并进，研发和经营精力的分散使得其在原本竞争激励的新能源汽车行业优势湮没，聚焦不明确，缺乏核心能力，难以实现新能源汽车行业的突破。
2.销售渠道战略缺乏弹性
比亚迪在进行销售生产时，忽略了地区的人口结构和汽车保有量，在没有准确依据的情况下制定销售目标和生产数量，具有一定的盲目性，同时对滞销车辆经销商也没有相应的补贴，在车辆滞销的情况下无利润或者负利润难以保证经销商的基本销售动力。
3.人海战术的局限性
比亚迪长期采纳的人海战术，在一定程度上是利用了中国的人口宏利优势，目前，中国的劳动力成本仍然比资金成本低，使用半自动化的生产模式仍然有一定的可取之处，但随着劳动力成本的上升，中间的差距难以弥补机器损耗和折旧的时候，比亚迪将面临更大的生产成本。
4.产品亟待突破创新
是否具有自主研发能力，成为比亚迪在未来激烈竞争中脱颖而出的主要因素，其它的竞争者已经逐步在研发方面走向成熟，而不是简单的模仿，如吉利和奇瑞都已经开始按照自己的想法开发自己的特色产品。从近三年上市的新车型来看，比亚迪采取的依旧是换壳策略，核心部件的自主研发如汽车底盘发动机和变速箱等离地缺乏。在新能源的商业化时代，比亚迪在新能源技术上面是有优势的，但是还没有实现重大突破，自主研发能力仍需加强。
（二）特斯拉商业模式的优势
1.打破市场分割，建立产业联盟
2010年年初，美国能源部已经为特斯拉的先进技术汽车制造项目拨款4.65亿美元，用于电动汽车的研发和生产。其工厂所在地也对电动汽车采取免征销售税的鼓励措施，并制定了ZEV汽车排放法案和碳排放交易机制，使其能够获得并出售大量结存的ZEV信用凭证！
2.自身能力和市场的准确定位
1865年，动力电池与英国莲花汽车的合作使得特斯拉能够在短期内迅速推出高端豪华电动汽车，并通过名人效应快速达到量产；轻资产运营及“订单式生产和直销”的巧妙资本运作不仅解决了资本短缺问题，还稳固了与供应商、客户之间的长期合作关系，构建起电动汽车产业的系统性价值链，为其长期稳定发展奠定了坚实的基础。
3.积极推广创新的运营模式
考虑到公众对电动汽车的安全性、“行驶里程”及充电便捷性等方面的担忧，特斯拉为客户提供了长期的售后质量保障服务，美国和加拿大等地区实施“以租代购”业务，这些创新的运营模式解决了客户的后顾之忧，大大提升了特斯拉电动汽车的推广速度。
二、商业模式转型路径的研究
（一）整合产品发展方向，以研究纯电式为辅重点优化发展插电式混合动力汽车
要想走进国际市场，加强自身实力，优化产业结构，完备管理体系是至关重要的。我们认为比亚迪应当对自己的产业模式和战略方向进行深化改革，聚焦汽车和电池领域，以新能源汽车的发展为首任，降低其他非必需产业的研发比例，促进以传统汽车和电池相结合发展的科研性突破。在这其中，具体的新能源发展方向以发展插电式混合动力汽车为主，以研究纯电式动力汽车为辅的发展战略。
（二）试驾模式的启动和第二汽车相结合
在营销推广上，我们可以采用试驾推行模式，在现有的客户群体中，为他们提供免费试驾一定期限的商业模式。目前，应当将新能源汽车定位为高收入家庭的第二辆汽车，用于城市短途代步之用，这响应了我国绿色出行的号召。同时比亚迪可针对我国消费者对第二辆汽车的消费需求特点，开发新能源车型。在宣传推广中，可以对目标客户群体采取定向营销战略，以提高营销效果，避免与传统汽车生产厂商和传统汽车车型进行直接竞争。
（三）将租赁模式与销售模式有机结合
在现有的租赁商业模式上，大力发展购买群体，给予现有的租赁消费群体一定的购买优惠，将已经租赁的汽车折扣销售给租赁者。这不仅解决了新能源汽车市场销量问题，也解决了消费者购买能力问题。
（四）发展“互联网+”新能源汽车商业模式
在互联网快速发展和新能源汽车企业内部管理低下的背景下，结合“互联网+”，精简中间商，缩短消费者与开发商的距离，使开发商更有效率的挖掘消费者需求。在“互联网+”新能源汽车商业模式下，线下实体店更多的是充当体验店的角色，中间商也能更好的服务客户，提高客户的认可度和消费体验。
（五）试行绿色商业模式管理模式
目前将新能源汽车定位为高收入家庭的第二辆汽车，市场弹性太小，一味的增大销售网络势必导致库存的增多，相应的经销商不得已只能纷纷退网。为解决此问题，我们认为应该让经销商根据月季度销量，滚动回报订单数量。在保证自身的资金流动正常水平的基础上，对经销商长期实行一定的补贴，确保经销商的基本销售动力，推行绿色企业战略，使环保意识融于企业的生产研发和业务策略中。另外应当提高企业在科技方面的形象，通过一系列的媒体营销和宣传，改变消费者以往对本国汽车厂商的低端印象。
三、转型后的商业模式竞争力维持研究
借鉴特斯拉的商业模式，整合产品发展方向，重点优化发展插电式混合动力汽车，以研究纯电式为辅，可以有效的整合资源，集中精力创新并研发新能源汽车技术，掌握核心电池技术从而降低成本，提高质量，更加符合政府政策的扶持，同时也确定了自己的市场定位，找准了客户群体，便于营销推广。试驾模式的启动和第二汽车相结合的商业模式可以使用户有更好的体验，开启新的营销模式，提升知名度与信任度。采用滚动回报订单数量的绿色管理模式，至于滞销车辆，在保证自身的资金正常流动水平的基础上，可长期对经销商实行一定的补贴，确保线下经销商的基本销售动力，推行绿色企业战略，使环保意识融于企业的生产研发和业务策略中，这不仅可以提高资金周转速度，而且也提升了企业文化。而目前，我国新能源汽车产业最大的竞争对手则来自于外的特斯拉，其以精湛技术的优势领先。转型后的低成本高质量以及政策的青睐和广阔的市场将占据更大的优势。总之，转型步入正轨将给新能源汽车企业带来巨大的竞争力。
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摘要：新能源产业是近年来各国致力发展的新兴产业，由于其特殊的行业特性导致不能单纯通过市场的力量来进行资源的配置和调节，从技术研发到新能源生产全过程，需要国家财政在资金上进行再分配和调节。而其主要手段是财政补贴和税收减免。
关键词：新能源；财政补贴；税收减免
1.新能源产业发展状况
新能源是指传统以外的其他的能源形式，是人们利用新的技术将某种资源转化为能源。随着人类对环境的要求以及传统能源的不断减少，因而新的能源开发成为世界各国的首要政务，很多国家提出并制定了一系列的开发新能源的奖励措施，这给新能源的发展带来广大的空间。
最近几年，发达国家为了能争夺发展新兴产业的主动权，先后制定了一系列的促进产业发展的政策。其中美国政府为大力推动电动汽车的发展，财政补贴140亿美元，并采用减税，政府担保贷款等系列措施；而德国政府为支持电动汽车的研发，拨款5亿欧元作为其研发预算；法国政府更是成立“战略投资基金”，投入200亿欧元，大力支持汽车、航空、防务和能源方面的发展。由此可见，美欧这些发达国家对战略性新兴产业的各种政策充分展示了政府对战略性新兴产业的重视程度。
我国政府也高度重视培育发展战略性新兴产业，力争抓住第四次产业革命的战略机遇，掌握产业发展主动权。2010年9月8日，国务院常务会议审议并原则通过《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》（国发〔2010〕32号），这一决定提出了扶持发展战略性新兴产业的政策措施。与此同时，全国各地也规划部署了战略性新兴产业，力争先发制人，抢先进入战略性新兴产业的发展轨道。
2.新能源产业的特点
新能源是介于公与私之间的“准公共产品”，这种情况就不能只通过市场来分配和调节了，从开发新能源的技术研发到生产这一整个过程，需要国家的财政进行资金的运转，具体特征如下：
新能源的生产可以节约资源，消费可以保护环境。传统能源的严重缺乏和消费时带来的环境污染和气候问题日益突出。人类再依赖化石类能源发展的道路显然不容乐观。资源的匮乏和环境的影响成为我国乃至全世界经济发展的重要问题，违背了我国可持续发展道路的方针。
开发和利用新能源使全人类广泛受益，这种受益区别于其他的物品，其他物品的受益是在能够依据法律对其权利完全拥有支配权。而新能源产业的投资主体，对新能源的开发和利用带来的对常规能源的资源节约和环境保护的这种受益，人们都在事实上可以共享。这说明新能源产品具有非排他性。同常规能源相比，新能源的公共性特征尤为突出。
新能源的高成本性。因现有的技术有限，造成新能源生产花费大量的成本，使得不能通过市场来消化。新能源只有依赖新材料，新技术，才能大规模的发展并利用。这使得新能源的市场化和传统能源相比在价格上就失去了优势。
在目前的市场环境中，由于资源税和环境税的缺失，新能源发电的环境、资源的“外部收益”在新能源收益中不能得到充分体现，用现行的企业会计成本标准来衡量，显然不具备与传统能源竞争的能力。为此，存在“市场失灵”的现象，政府如果不能积极扶持，新能源很难实现产业化发展。在现阶段，把新能源定位为准公共产品，可以决定新能源的投资、运营和政府扶持模式，这就要求政府不仅要给予更多资金投入和政策扶持，而且在任何情况下都应当以社会效益最大化为评价标准，否则无从体现新能源具有准公共产品的属性。
正是由于新能源是一种“准公共产品”以及其生产过程中高成本性，导致了我国新能源上市公司市场生存能力及盈利能力不强，在其成长过程中，政府给予了相当的资金投入和政策扶持，其中，财政补贴、税收减免成为其盈利的主要手段。
3.政策建议
由于新能源产业在国民经济的发展中具有举足轻重的地位，是经济转型、产业升级的关键之处，但由于其产品的准公共性，及其生产过程中的高成本性，决定了单纯通过试场机制，其很难得到发展壮大。基于以上结论，本文对新能源产业的发展提出一些建议：
1、技术研发促进政策：
（1）加强“关键领域重点突破”计划，集中力量攻克一批重大关键共性技术。
（2）积极推进科技基础条件平台建设，促进科技资源的有效整合、配置和共享。
（3）依托重大工程项目，在引进先进技术的基础上进行再创新。
（4）大力加强人才队伍建设，设立省级新能源产业专业人才交流市场。
（5）建立和完善新能源产业技术交易市场。
2、金融扶持政策：
（1）加大银行等金融机构对新能源产业的支持力度。
（2）加大资本市场对新能源产业的支持力度。
（3）加大风险资本对新能源产业的投资力度。
（4）充分利用其他融资手段，加大对新能源产业发展的支持。
3、产业优化与市场服务政策：
（1）推进建设高新技术产业开发区和新能源产业基地，打造产业发展的重要载体。
（2）培育发展龙头企业，辐射带动新能源产业集群发展。
（3）大力实施重点工程，形成新能源产业发展示范效应。
（4）为新能源项目提供土地支持。（作者单位：华南理工大学经济与贸易学院）
参考文献
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2011年4月的上海车展终于落幕，展场规模无疑又创新高，参观人数也再创纪录，豪车一如既往地成为新闻热点。厂家为了表现对世界第一大市场的重视，各国CEO们即便在日本地震影响全球生产时也毫不犹豫地来上海捧场：媒体们更津津乐道于纽约车展不得不因为上海车展而把自己的媒体日延后一天，以便CEO们能排开行程。喧嚣的展场与2011年落寞的车市形成鲜明的反差，更透出难以名状的虚荣和浮躁。好在还有“节能和环保”――这个汽车行业永恒的主题使车展区别于一般地区展销会。
如果一定要说亮点，那就是86款新能源车。每个厂家都推出了不止一个新能源车型，规模稍大的车企至少有3个以上的新能源车型参展，很多车型已经不再是以前那种纯概念式的原型车，而是量产或接近于量产的车型。配合中国新能源车规划，多数厂家都把纯电动车和插电式混合动力车推在最前台的位置。
从长远来看，没人怀疑二、三十年后新能源车的前景，但中短期前景到底如何是个奇诡的问题。行业里的人绝大多数都相信动力电池技术还远没有到大规模量产普及的阶段，但不相信归不相信，产业的投入却早已经超出了对某种前沿新技术预先研发的阶段，就如同马上就可以量产进入千家万户那般。所以诡异之处就在于自己不相信的事情却做得如同百分百相信一般，于是国家的鼓励和补贴成了翘首以盼的风向标和救命稻草。
4月7日，工信部相关负责人表示，节能和新能源汽车规划即将出台，未来十年产业核心技术投资将达千亿元。
历史上国家涉及汽车产业的规划无一例外地全部落空，没有一次达到规划要求的产销量或市场份额。但这一次不同，至少到2015年的目标看起来有希望达成。以前的规划都只是“纯规划”，里面充满了“应该如何如何”以及“鼓励达到”等等表述，很少提及应该如何达成目标的具体手段。可这个新能源规划是有真金白银做后盾的，只要中国各大城市都执行政策，到2015年之前平均每年全国销售10万辆新能源车的目标并不艰难。
比如在三月的中国汽车蓝皮书论坛上，有车企高层公开提到未来三年北京市将采取有力的举措推进新能源车试点。北京市3000辆环卫车未来3年都换成电动车：公交也开始推电动大巴；延庆和房山区将推电动出租车试点；政府公务用车也开始采购电动车；城市内部物流用车也逐步更换成为电动车。相信中国25个新能源车试点城市以及其他计划单列市都积极行动的话，2015年的目标实现单只依靠政府采购就已经不遥远了。
可到2022年达到500万辆的目标就另当别论了。国家财力肯定不足以支撑这么大规模的采购，必须要依靠市场和消费者。但即便在最高6万元的补贴下电动车离消费者还是“很贵族”。而且把电动车卖给成百上千的消费者和把车卖给机构车队旧比较显然风险巨大，一旦质量和安全性出问题，厂家很难控制局面。所以就容易理解有些厂家就等着中央政府6万元和地方政府最高3万元对消费者的补贴，把本来想定价20万的电动车定成26万－29万元的市场价，然后再道貌岸然地批评政府的补贴不足以启动市场，却不会提及自己新能源技术的低劣和工艺水平不足以达到大规模生产的地步。
