而频频收到政策红包的充电桩行业，去年就开始提速和爆发。多家上市公司均表示，去年充电桩订单均出现大幅度增长，预计今年还将有新一轮的增长空间。
在城市中，深圳无疑是这方面表现得最为突出的一个，数据显示，仅半年多时间，深圳的慢速充电桩便由去年5月底的近3000个增加到年底的15134个，增长了近4倍……
“当前充电桩产品处于满产状态，今年还要加大投入”、“去年新能源车充电桩等相关销售收入比上年同期增长4277%”、“每季度的增长率在20%到30%之间”……频频受益政策红包的充电桩行业正在迎来新一轮的爆发，多家上市公司均表示，去年充电桩订单均出现大幅度增长，预计今年还将有新一轮的增长空间。
《每日经济新闻》记者调研多家上市公司发现，当前设备市场已经开始放量，多家设备企业的订单骤增，其中不少已经开始贡献业绩。业内普遍认为，充电桩行业将经历预期改善、订单增加、业绩兑现的成长过程。
据了解，充电桩行业分设备和运营两块，设备企业已经率先受益，而运营企业由于盈利模式尚处于摸索阶段，短期还无法兑现业绩，但长期具备想象空间。
设备企业订单暴增
新能源汽车综合服务商、深圳市聚电网络科技有限公司CEO贾雪峰向记者透露，去年公司的出货量在万台级别，现在每个季度的增长率在20%~30%，但有一定的周期性，到年底可能还会爆发。
去年11月初，沃尔核材(002130，SZ)宣布投资5000万元对聚电科技进行增资，持有其10%股权，此外茂硕电源(002660，SZ)也持有聚电科技13.5%股权。截至目前，聚电科技在全国建有2655个充电桩。
在A股市场，目前有充电桩设备概念的上市公司出现了不少订单骤增的情况，并且已经体现在业绩上。易事特(300376，SZ)2015年年报显示，公司2015年营收36.82亿元，同比增长87.01%，净利润2.79亿元，同比增长60.82%。
易事特证券事务代表王丽娟表示，去年公司新能源车充电桩等相关销售收入为9520.14万元，比上年同期增长4277.88%，不过该收入目前只占到总营收的2.59%，接下来还会加大市场拓展。
王丽娟透露，2014年，新能源车充电桩等只占到易事特总营收的0.11%，仅有217.45万元，“因为当时充电桩兼容性一直是瓶颈，充电新国标也迟迟没出来，我们也不敢盲目扩大合作规模”。
今年1月1日，新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准开始实施，对充电接口和通信协议进行了全面系统的规范，尤其是在充电兼容性上有了很大突破，为企业创造了新一轮的发展契机。
科陆电子(002121，SZ)方面表示，公司的充电桩业务主要是和公交集团、车企等进行合作建设充电站，目前公司充电桩产品处于满产状态，今年还将加大投入。
科士达(002518，SZ)2015年业绩快报显示，去年营收为15.26亿元，同比增长9.99%，净利润为2.63亿元，同比增长55.95%，其中一个原因便来自“2015年公司充电桩业务的订单量及出货量快速增长”。
中金公司此前研报指出，科士达本身是UPS行业领军者，由于技术同源、产线共用，公司充电桩产品在转化率和成本上具有优势，2015年订单过亿元，随着2016年充电设施市场启动，业务订单将更饱满，预计2016年有望实现约3亿元收入，业绩贡献提升到15%以上。
一位业内分析人士向记者分析，根据《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2022年)》，社会资本可追逐的充电桩蛋糕就是——50万个分散的公共充电桩+2400座城市公共充电站+150万个位于公共机构、企事业单位、写字楼和工业园区等内部停车场的充电桩。
运营企业仍在烧钱
“充电桩设备销售一直都有业绩，这是一块很传统的业务。”贾雪峰告诉记者，“但运营的业务模式跟设备销售模式是不一样的，属于服务业。”贾雪峰强调，因为国家有规划，所以设备销售每年都有一定的采购量，这几年需求还在不断增加，但运营能否盈利则取决于有多少电动车用户，“为什么运营作为服务业会亏呢，因为没人买单”。
以奥特迅(002227，SZ)为例，2015年度业绩快报显示，去年公司营业收入为3.4亿元，同比下滑25.54%，净利润为1026.28万元，同比下滑87.44%，这是奥特迅五年来业绩首次下滑。奥特迅方面解释，主要原因为受宏观经济影响，客户延迟订单交付；此外新能源汽车充电运营等新兴业务前期投入较大，暂不能产生与之相匹配的营业收入。
“运营企业更像是互联网公司的运作模式，需要不断烧钱，首先是一套安全监控运营系统，对充电桩的监控、运营、维护，同时进行数据分析；其次，为了提升用户体验，还要开发充电桩APP，开发充电服务基于云的管理系统平台，帮助车主寻找和导航到合适的充电点，这些背后需要付出的人力、物力，才是最为关键的所在。”有充电桩运营企业这样总结。
《每日经济新闻》记者梳理了当前运营企业正在探寻的几种模式。
第一种模式是收取充电服务费，这是运营企业最直接的收入来源，也是较为普遍的一种运营模式。2014年，国家发改委出台了规定，明确了充电设施经营单位可向电动汽车用户收取电费及充电服务费，充电电费按国家规定执行，随后江西、河北、合肥、南京等十多个省市出台了充电服务费的收费标准，具体数额从0.65元/kWh到1.7元/kWh不等。
第二种模式是众筹，通过整合政府、企业、社会等多方力量共同参与，提高社会资源利用率，适应市场，注重用户需求。去年，聚电科技与北京众筹网、平安众筹合作推出两次众筹，但只尝试了两次。贾雪峰认为，目前充电桩还不是一个适合面向社会大众的众筹产品，如果参与者不是电动汽车车主，就无法享受企业提供的产品优惠，此外，目前充电桩运营模式尚未明确，无法向参与者承诺具体回报，作为企业也承担了过高的风险。
第三种模式是“充电桩+广告”，充电桩成为广告新的载体。今年2月，聚电科技在佛山的智能广告机充电站正式投入使用，首批共8台，后续计划增至上百台。“我们不是做广告的，主业依然是充电桩。”贾雪峰坦言，通过充电桩的广告虽然可让投资回收周期缩短，但没有根本解决这个行业的盈利问题。
日前，《中国经济信息》记者在北京某汽车销售服务4S店采访时发现，新能源汽车出现“一车难求”的局面，提车甚至要等上一两个月。数据也显示，北京市新能源汽车的保有量已超过62000辆。仅今年上半年，新能源汽车销量就达到25000辆，赶超去年全年。
电动汽车产业已上升为国家战略，销量似乎也不赖，但与之配套的充电桩建设却刚起步，这不得不让人有所担忧。充电桩虽然前景看好，但在建设标准尚未统一、技术路径有待明确、配套政策仍未到位，盈利能力仍不明朗的情况下，行业的未来仍有变数。
亟待政策配套
浙商证券电力设备新能源行业分析师郑丹丹告诉《中国经济信息》记者，“这两年，充电桩概念在资本市场有点火，预计‘十三五’期间市场规模可超千亿元。”今年以来，我国的电动汽车产量增长迅速，上半年共生产约17.6万辆，销售约17.1万辆，比去年同期分别增长1.25倍和1.27倍。据有关部门的测算，2022年前，我国的各类充电基础设施的充电量将达到约710亿千瓦时。
据浙商证券于9月23日的电力设备与新能源行业专题报告显示，根据国家发改委于2015年11月印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2022年）》（下称，《指南》）提出的目标，到2022年，全国直流充电桩将新增50万个、交流充电桩将新增430万个、充电站新增1.2万座，对应投资规模分别为450亿元、344亿元、360亿元，即“十三五”期间新增市场规模约1154亿元。”
虽然广受资本看好，国家也高调支持，但现实却是充电桩行业仍在潜行。到去年年底，我国已建成的充换电站仅3600座，公共充电桩仅4.9万个，车桩比约为9∶1，缺口巨大，且分布不均，利用率不高。
华北电力大学教授曾鸣告诉《中国经济信息》记者，产生上述现象的原因至少有三个。他说：“最重要的原因是充电桩的统一标准还没出来，所以厂商仍有顾虑。第二个原因是发展趋势仍不明朗。电动车到底怎么发展，各个地方政府出台的政策不尽相同。第三个原因就是国家对充电桩的发展路径仍不明确，私有、公共、政府机关，各种投资、布局、优化组合都不明朗。”
仅举一例就可略知充电桩的建设之难。私人要想安装充电桩，要牵涉到物业、车企、桩企、运营商等，在没有牵头人的情况下，只能业主自行联络各有关部门，沟通成本极高却缺乏效率。而充电桩建设需要重新规划建设用地、场所布局等，需要对配电网络扩容改造，其中各方的利益难以协调。“公共充电桩设施建设用地协调难，高速公路服务区权属单位结构复杂，个别服务区是由私人承包，协调用地很难。”国家电网公司有关负责人表示。
协调是政府部门的主要职责。面对上述问题，自2015年下半年起，有关部门相继出台了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》和《指南》这两个纲领性文件。但由于之前的政策着力点都在电动汽车上，一定程度上忽略了对充电设施发展的支持，因此导致大部分电动汽车发展较快的地区，充电桩的建设相对滞后。同时，由于充电桩需众多部门相互协调，这些都需要国家和地方政府部门出台配套文件加以规范才能顺利开展。
国务院发展研究中心产业经济部研究员钱平凡告诉《中国经济信息》记者，充电桩建设是电动汽车产业发展的基础，是关系国家能源消费革命与能源供给革命的重要工程，亟待协调各方力量，尽快研究出台相关政策。
除了政府出面协调外，标准不统一，技术路径不明确也是造成这一行业迟滞发展的重要因素。所谓充电桩的技术发展路线，主要是指国家主推的换电模式，在北京、杭州、唐山等多个城市陆续建设了多座换电站。然而，经过五年多的发展，主推的换电模式存在难以克服的瓶颈，投入成本高企、电池标准无法统一等，限制了其进一步推广。这使得投资者的投资预期定位不明确，从而延缓了充电设施的发展。
据参与过《通知》起草工作的专家透露，未来我国的充电设施将采取城市内交流慢充模式为主体，城际路网直流快充模式为辅助，城区周边换电模式为补充的思路。
前景并不乐观
充电桩产业要想活起来，光有政策也不行，企业最关心的还是如何挣钱。
目前，充电桩的主要充电方式只有快充、慢充两种。快充的主要技术标准是直流大功率充电，一般需要充电半小时，并设置于公共场所，成本较高。慢充则是指通过220v交流电，充电6-8小时，一般适用于私人充电，成本相对低廉。
高速公路是现在公共充电桩的主要建设场所，像大多数公共充电桩一样，一直处于亏损之中。据了解，我国已经开始建设并运营充电桩的企业有南网、国网、普天和特来电等企业。建设充电桩的主要成本包括，充电桩设备、辅助设施、电力配套设备，以及施工成本。主要的收入来自于电费差价和服务费用。电费有国家的电价政策可以参照执行。充电服务费用则相对灵活，国家给出指导价格后，以电量为单位进行统计，价格可以依据市场由企业灵活确定。以某市为例，如果政府对电动汽车的服务费指导价为1.6元，再加上按照电价政策收取的电费，得出的就是电动汽车充电的单价。
按照这样的逻辑，充电桩要想回收成本或许会经历一个漫长的过程。北汽集团电动汽车事务有关负责人表示：“对公用充电桩而言，回收成本的确比较漫长，有的甚至可能十年也无法完全收回，这是因为运营、土地费用、维护、折旧费用都不少。只有达到规模化才有可能尽快盈利。”
行业普遍认为，规模化是盈利的基础，即只有用户和充电时间达到一定规模才有可能盈利。现在的情况是，公共充电设施，如高速公路上的充电站使用人数极少，有桩无车的情况居多。而新能源车要普及，也需要提前解决好充电桩的问题，而没有一定数量的电动汽车作为基础，一定规模的用户又从何而来？曾鸣认为：“电动汽车发展还处于初级阶段，所以还无法盈利是在所难免的。”
只靠电费和服务费既然如此困难，政府补贴是否是解决当前难题的钥匙呢？
今年，财政部出台了充电基础设施奖补标准，对每辆新能源汽车的推广对应补贴充电桩建设3千元，此后逐年递减。除了中央，地方政府对于充电设施建设也有支持。上海就对充换电设施建设运营公司给予不超过30%的财政资金支持。财政部的补贴与地方政府出台的补贴政策相结合，可以大大缓解充电桩的建设投入，对于投资企业而言建桩的资金压力减小，能够减少充电桩的投资回收周期。“但补贴只能是阶段性的，最终肯定是没有补贴。”曾鸣表示。
一、专用车行业基本现状
“小散乱差”的无秩序状态、资金技术实力低与不断提高的市场需求之间的矛盾、当前经济发展方式决定的以工程类专用车为主的产品结构，这就是专用车行业的基本现状。
企业基本情况。5月份，专用汽车在产企业数量为419，2013年1-6月份专用车累计产量为646950辆。其中，6月专用汽车产量为221474辆，前十名企业生产量占总产量为49.4%，前三名企业生产量占总产量仅为26.9%，行业集中度较低且有继续降低的趋势。同时，专用汽车企业70%以上为中小型企业，且以民营企业为主。在产专用车企业地域分布及各地区5月份产量如表1：
由此可以看出，每个地区都存在相当数量的专用汽车企业，专用车企业更多的是区域化生产销售。因此，与本地的专用车企业竞争并胜出，是每个专用车企业进一步发展面临的最直接的外部环境。
资金现状。旺盛的市场需求使中小型专用汽车生产企业得以快速完成原始资本积累。但是，这种资本积累更多的是粗放型增长方式，大多数企业效益源于“低质跑量”，通过大范围“短贷长投”方式投资固定资产，以追求更大的市场占有率和企业利润，这种方式必然导致低水平重复建设。同时，较低的生产门槛使更多的企业涌入，市场竞争不断增强。伴随经济社会发展带来的融资、人力、土地、管理成本不断提高，专用车产品利润也在持续下降，与不断增加的销量形成鲜明对比。多年积累使多数中小型专用车生产企业普遍处于现金流不足的困境。
技术水平。与庞大的生产量相对应的是产品技术水平仍显不足。目前我国专用车产品品种已超过5000种，而高端专用车产品仅有百分之一。很多专用车企业仅仅是单纯的组装厂，利润附加值不高。同时，随着经济社会发展步伐加快，国内市场对高端专用车需求持续增长，而专用车企业的研发能力未能跟进，每年需从国外进口大量高端专用车。
产品结构。市场需求决定产品结构。国家持续拉动内需和大规模基础设施建设背景下，工程类专用汽车是市场需求的主力军，这是专用车产品结构与当前经济发展阶段相适应的表现。而随着经济发展进一步向民生倾斜，生活类专用车如环卫、市政、园林、公安等方面专用车，以及物流运输专用车将成为发展重点。
二、专用车行业发展趋势
专用车企业面临持续旺盛的市场需求、更为严峻的市场竞争，促使企业必须更加紧迫的实现规模化与现代化改制、满足更加多元与高技术含量的产品需求和技术要求，这就是未来专用车行业的发展趋势和企业不得不进行的转变。
总体市场需求日益旺盛。未来几年，我国专用车市场仍将持续旺盛的需求，为专用车企业提供了广阔的发展空间。
基础设施建设项目数额巨大。4月9日，海关总署新闻发言人郑跃声表示，2012年第四季度，国家发改委批复了总额约7万亿元的投资项目，重点涉及到轨道交通、公路、机场等基建项目建设，为2013年作为生产资料的专用车需求打下坚实基础。
能源消耗量巨大。煤炭、原油、天然气、钢材、铜、铝、乙烯、水泥等材料的消费将会实现可以预见的巨大增长，为运输类专用汽车创造巨大需求。
城市发展及配套设施建设。未来一段时期将是我国加快推进城市化的关键期，政策向改善民生倾斜，这要求城市建设提供的工程类专用车以及维持城市日常运转的生活类专用车产量持续跟进。
物流行业快速发展。2010年6月18日，发改委印发《农产品冷链物流发展规划》，2011年8月2日，国务院办公厅《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》，这些政策将极大促进物流业的发展，以满足人民生活水平提高带来的日益旺盛的消费需求，进而带动厢式汽车，保温、冷藏汽车，半挂厢式汽车等专用汽车的快速发展。
市场竞争日趋激烈。近年来，国家有关部委和行业相继出台了一系列促进产业结构转型升级的政策。2011年7月31日，工信部装备工业司和中国工程机械工业协会联合《中国工程机械行业“十二五”发展规划》，10月20日，交通运输部《道路运输行业“十二五”发展规划纲要》；2012年7月16日，工信部发出《关于全挂车产品实施〈公告〉管理有关事项的通知》，2012年7月24日，工信部又发出通知，为提高汽车企业核心竞争力，加快汽车产业转型升级，决定在汽车行业建立落后企业退出机制。
近日，国家九部委正在酝酿汽车等行业兼并重组政策，以淘汰落后产能。政府主导加快专用车行业结构调整，促使专用车企业通过竞争来结束“小散乱差”的状态。同时，中国巨大的专用汽车市场，吸引了众多国外汽车巨头的眼球。国外专用车以及零部件企业纷纷加强对华战略布局，加紧谋划抢占中国市场。这必将给资金、技术实力较弱的中小专用车企业带来巨大冲击。这些都使专用车行业面临更严峻的竞争形势。
组织结构规模化迫在眉睫。专用车行业组织结构将更加科学合理。专用车发展规划鼓励支持主机厂与专用车汽车生产企业多种形式的合作，鼓励行业内优势资源的重新优化配置，兼并重组，并支持专用汽车企业积极上市以解决融资渠道。规划同时支持专用车企业建立现代企业制度，提高企业竞争力。当前专用车行业70%以上是中小企业，且多数以民营企业为主，在企业发展初期阶段多以家族式、集权式管理模式为主，已经不能满足企业快速发展的要求。小规模经营、传统管理方式严重制约着专用车企业的发展。日趋激烈的市场竞争将会迫使专用车企业的规模化、现代化运营，以提高生产效率。
产品及技术加快升级。专用车企业技术选择取决于企业目标客户需求。对于工程类专用车，客户在购买专用车时更看重产品的性价比而不仅仅是品牌。客户考虑更多的是产品能为自己带来多少利益。由于今年经济增长更趋平稳，运营成本包括油价、运费、人工成本等不断增加，这使客户盈利空间不断被压缩，因而也对专用车性价比要求不断增大。对于生活类专用车，比如环卫、救援类专用车，随着我国经济持续发展，社会分工进一步细化，市场对其需求将更加多元化和高科技含量化，对具有特殊功能的专用车的需求也将越来越多。这都要求专用车产品技术含量不断加大，专用化程度不断提高。
三、专用车企业的发展策略
专用车行业发展趋势是专用车企业必须顺应的外部环境，但这并不是要求企业按照发展蓝图一步到位地去顺应。目前大多数专用车企业实力不强，有的更是仅能勉强生存。在这种情况下，不宜盲目效仿成熟领域的企业，一味进行大刀阔斧的改革。而应实事求是地分析自己在运营中遇到的最紧迫的问题，将优先的资源用于最能有效突破的地方。通过解决一个个问题，逐步完善经营管理体制，将小规模的作坊式企业，逐步健全成为现代企业。这样才能将企业当前的盈利与结构升级结合起来，在盈利中推进调整、在调整中把握先机，才能在实现当前目标的同时为未来的持续发展铺平道路。
找准定位。立足当地是专用车企业的根本战略。专用车发展应立足于当地，一方面由于生产企业对经济社会的带动作用会得到当地政府的政策保护，另一方面产品更容易得到当地客户的认可，同时降低运输和售后费用。这些对实力不强且门槛不高的专用车企业是至关重要的。专用车企业应该清楚本企业在当地的地位，在此基础上制定战略目标，并采取合适的营销策略和技术升级方式，以提高企业规模化经营为落脚点，提高其在当地市场的地位。
营销策略。营销是企业的生命线，是企业发展的根本，销售好坏是行业内优胜劣汰的直接决定因素。对于大多数专用车行业来说，技术水平相差不多，企业能获取多少资源，直接取决于营销策略的高下。因此，营销应该是专用车企业经营发展的中心环节。
销售应以客户需求为导向。专用车生产门槛不高，其使用有很强的地方性质，因此专用车企业应该立足于本地，以牢牢占据本地市场为销售第一目标，扎根于本地市场，与当地经济社会发展紧密结合起来，就会得到当地政府更多的关注。同时，专用车使用大户是政府部门和工程用车，销售必须以这两类用户为主攻方向制定正确的策略。正确的销售策略带来的盈利增加，是技术升级和扩大规模的前提。
技术选择。在技术获取方面，不外乎自主研发和引进，专用车企业应该根据自身实际情况，选择合适的方法。当前我国经济社会发展区域不均衡程度较高，很多地区仍处于大规模基础设施建设阶段，国民经济生产总值以固定资产投资拉动为主，所以市场需求表现以低附加值产品为主，低价竞争为主要竞争方式，此种现象短期内仍不能得到有效改变，致使市场对于低技术附加值的专用车产品仍有较大需求。同时，任何技术的提升都不是一蹴而就的，对于资金技术实力较弱的专用车企业尤为如此。因此，专用车企业可以技术引进为主，渐进式地提高产品生产效率、降低生产成本，既能有效满足当前市场需求，又能储备资金技术实力，逐步改善在价值链中的位置。
“我们的原则是，能借的不租，能租的不买。”
今年6月开始，郑兆瑞的微博就在酝酿一个大消息。在一年半以前，他还是奇瑞汽车销售有限公司的总经理，但目前的事业跟他以往在传统汽车领域的工作内容不太一样。“凯翼汽车想引入_家互联网科技企业战略性投资，共同打造下一代汽车，有意者可详谈。”他6月21日的微博这样写道。
8月28日，他微博中提到的凯翼品牌正式浮出水面。这是一个全新的汽车品牌，也是第一个以智能互联汽车身份亮相的中国汽车品牌。郑兆瑞是凯翼汽车总经理。
虽然到目前为止，凯翼汽车想要引入的这家互联网科技企业（小米、百度都在传言名单上）仍未正式宣布，但汽车行业跟互联网公司的跨界合作已经早有先例。。7月，上汽集团与阿里巴巴集团签署“互联网汽车”战略合作协议，双方拟在“互联网汽车”和相关应用服务领域开展合作，共同打造面向未来的“互联网汽车”及其生态圈。同一个月，报道称北汽董事长徐和谊与乐视CEO贾跃亭在硅谷密会，此前乐视与北汽还共同投资了位于美国硅谷的一家高科技纯电动汽车设计公司Atieva。
在埃森哲大中华区战略咨询董事总经理沈军看来，智能汽车不是昙花一现。随着80、90后消费者成为主流、汽车产品加快更新速度、跟消费者接触需求增加等原因，汽车智能化已经成为汽车行业深刻变革的一个趋势。
凯翼汽车董事长陆建辉并不掩饰对互联网的渴望。“汽车如果不跟互联网结合起来，那将是反动的。”他说。
但凯翼能成功吗？
陆建辉和郑兆瑞之前都是奇瑞汽车旧部。陆曾任奇瑞汽车副总经理、奇瑞商用车总经理等职，是奇瑞汽车创业“金刚”之一。而郑兆瑞在加盟凯翼汽车之前曾任奇瑞汽车总经理助理、奇瑞汽车销售有限公司总经理。在凯翼汽车内部，像陆和郑一样来自于奇瑞汽车的高管不乏其人，比如凯翼汽车营销中心总经理黄招根和工程研究院院长卢礼华。
2013年，奇瑞汽车其战略转型后的全新品牌不久，江北项目浮出水面。从公开报道看，其大部分员工和高管都是来自奇瑞汽车，奇瑞汽车剥离掉的部分老旧车型也将放在江北项目生产。
江北项目即是凯翼汽车前身。2014年1月底，芜湖凯翼汽车有限公司正式注册。其注册资本为20亿元，由安徽省江北开发有限责任公司、奇瑞商用车（安徽）有限公司和芜湖市建设投资有限公司三方共同投资。
“在成立江北项目的时候，我们就一直在思考这个企业的方向。”郑兆瑞告诉本刊。随着合资品牌的产品下探，以及用户的消费需求不断升级，传统低端车市场已经不再是自主品牌生存的舒适区。经过一年多的数据分析和趋势研究，凯翼的品牌定位最终确定下来。
这些数据包括对购车人群的年龄分布。分析发现，十年后，90后将是未来消费主力.会占到整个市场的60%以上。而90后的显著特点是互联网环境下成长的一代，而且对SUV的需求占购车总需求的52%。相应地，在凯翼的产品规划中，有5+1款车型.其中SUV车型占两款。首款具有凯翼DNA的车型即是一款AO级的SUV，最快将于2015年底上市。
凯翼并不把规模作为首要追求的目标。“我们不追求规模，不追求速度，追求的是存细分市场得到年轻消费者的认可。”陆建辉说。在此基础上，凯翼控制成本的方式是提高零部件的通用化率。据郑兆瑞透露，这一比例将存40%以上。一辆车的零部件供应商原则上不会超过80家，一个零部件由一家供应商独家供货，从而保证供应商盈利水平。
对于凯翼本身，郑兆瑞预测新公司的盈利将会在2017年实现。这在很大程度上是受互联网公司的启发。
在对比互联网公司和传统汽车公司的发展轨迹后，郑兆瑞的结论是，汽车是一个投资非常大的行业，如果想在这个行业盈利，只有利用现有的资源。
以产能为例，按照他的计算，现在中国的汽车总产能是4000万辆，每年的汽车产销量只有2000多万辆，将近1000万辆左右的产能剩余，这给凯翼提供了机会。
凯翼汽车将实行轻资产模式，重点在研发和品牌营销上进行投资，生产则选择租赁工厂的方式进行。“我们的原则是，能借的不租，能租的不买。”郑兆瑞说。
虽然在公开场合，陆建辉和郑兆瑞都存回避跟奇瑞汽车的联系，认为凯翼和奇瑞汽车是两个独立的品牌，但在某种程度上，奇瑞汽车仍旧是凯翼可以依赖的资源之一。凯翼的生产环节即是由奇瑞工厂进行代工。
作为一家从传统车企脱身而来、并且有浓重官方背景的新公司，凯翼希望呈现更多的互联网气质。
从已经披露的信息看，凯翼准备尝试电商卖车、用户参与产品设计等环节。郑兆瑞对小米用户参与产品设计的做法十分赞赏。此外，凯翼还将成立智能研究院，取代汽车公司中被称为电子电器的部门。“电子电器部已经完全不适应现在智能汽车的发展，跟整个汽车业发展已经脱节了”郑兆瑞说。
不过作为首个吃螃蟹者，凯翼在独辟蹊径的同时，也选择了一种风险更大的生存方式。
存LMC汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志凌看来，汽车行业跟手机行业不同。后者更多采用代工模式，因为手机行业换代快，三个月就是一个产品更新周期。而汽车行业的换代周期起码要四五年，很多杨心的东西都是耍自己投资。“汽车行业做轻资产，全世界都没有成功的先例。”他说。一位不愿具名的行业人士认为，凯翼无非就是奇瑞把以前的产品切出去换个标继续做，“说白了就是从外面拉了一笔投资来撑奇瑞的产能，政府又帮助奇瑞来维持老车型的生产”。
中国乘用车联席会副秘书长崔乐树同样对凯翼的未来谨慎乐观。在他看来，凯翼的三大股东都是国资背景，而国有企业本身的运营成本就很高。
此外，虽然凯翼团队在传统汽年领域有所积累，但要打造出一款名副其实的智能互联汽车，以及存营销模式上有所创新，却要面临更多考验。对此，凯翼有些信心不足。今年底，其计划上市的第一款车将是一款传统意义上的A0级轿车，来锻炼营销队伍。
根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）11月初的数据，今年前10个月，国内汽车产销量分别为1572.01万辆和1570.07万辆，同比分别增长4.56%和3.56%。
这与汽车业产销两旺的2009年和2010年相比可谓江河日下。2009年国内汽车产销量增幅达到40%以上，2010年也达到30%以上。2011年，汽车产销量增幅则回落至0.84%和2.45%。虽然今年汽车产销量有所提升，但增幅仍较为缓慢。
根据《投资者报》数据研究部统计，今年前三季度，23家上市车企（申万二级行业中的汽车整车类公司）的营业收入同比仅增长8.68%，净利润则同比微增3.79%。“微增长”已成为车市关键词。与此同时，国内汽车企业的盈利水平也迅速分化，可谓几家欢乐几家愁。其中，前三季度，13家上市车企的营业收入同比下滑，16家的净利润较上年同期缩减。
国泰君安汽车行业分析师白晓兰预测明年车市销量仍不容乐观，增速在5%以内。群雄逐鹿，谁将胜出？车企的盈利能力成为其未来能否胜出的关键因素。为此，我们根据相关财务指标对23家车企的盈利能力做了综合评价，最终结果显示，悦达投资和长城汽车当前的盈利能力最强，而一汽轿车和亚通客车最弱。
企业当前盈利能力不足、净利率水平下降，多数受到销售期间费率大幅提升的影响。与此同时，汽车经销商库存居高不下，车企自身库存攀升，也将成为诸多车企2013年业绩增长的绊脚石。
净利率仅6.2%陷落“微增长”
据悉，截止到广州车展开幕，今年国内举办的大大小小的车展已达239场，平均不到1.5天就有一场。在一阵锣鼓喧天的吆喝背后，今年汽车产销量增速确实较去年有所加快，但是今年国内汽车厂商的盈利状况却并不乐观。
根据中汽协11月初的数据，前10个月国内汽车产销量分别同比增长4.56%和3.56%，较2011年0.84%和2.45%的增幅有所改观，但其增长速度仍在个位数徘徊。
市场行情略有好转，但上市车企的盈利却没有出现多少改观，一些车企甚至陷入严重的亏损之中。今年前三季度，23家上市车企合计实现营业收入6153.3亿元，同比仅增长8.68%，合计赚到的净利润仅为278.6亿元，同比仅增长3.79%。
在净利润增幅还不如营收增速的背后，反映上市车企盈利能力的销售净利率指标也跌至谷底。根据我们的统计，前三季度，23家上市车企的平均销售净利率为6.2%，较去年下降0.5个百分点，这也是最近三年以来车企销售净利率创下的新低。
与此同时，23家上市车企盈利出现分化。今年前三季度，在23家车企中，13家公司营业收入同比下滑，16家公司净利润较上年同期缩减。前三季度，净利润同比增长的上市车企仅有7家，包括金杯汽车、ST宝龙、福田汽车、长城汽车、宇通客车、安凯客车和上汽集团。
这些上市车企中，亚星客车净利润下滑最明显，其前三季度营业收入7.4亿元，同比增长42.35%，但净利润却亏损952万元，同比下滑191%，成为典型的“赔本赚吆喝”的公司。今年亏损额最高的公司是一汽轿车，其前三季度已亏损3.1亿元。
国泰君安汽车行业分析师白晓兰认为：“中国汽车市场的高速增长期结束，将进入个位数的微增长时代。厂商、经销商降价和库存压力加剧，买方市场格局形成，预计2013年销量增速在5%以内。”
悦达、长城盈利能力领先
在日渐激烈的竞争格局下，未来哪些车企有望更胜一筹？公司自身的盈利能力成为影响胜负成败的关键因素。为此，我们将23家上市车企的财务指标进行对比，得到2012年上市车企盈利能力排行榜。
我们的综合评分结果显示，悦达投资以44.3分（满分50分）的得分位居榜首，长城汽车则紧随其后，两家车企的盈利能力遥遥领先。亚星客车和一汽轿车均以负分垫底。
根据市场上通用的盈利能力测评指标，我们此次测评选取了5项财务指标作为评分依据，分别为销售毛利率、销售净利率、总资产报酬率、总资产净利率和扣除非经常性损益后的净资产收益率。
其中，净资产收益率是衡量企业盈利能力的最核心的指标之一，也是被股神巴菲特最为推崇的指标之一。巴菲特衡量企业盈利能力的强弱最核心的指标就是净资产收益率。他认为这一指标也是衡量企业长期业绩的最佳指标，且其建议将扣除非经常性损益净资产收益率作为重要参考指标。
根据上述5项财务指标，23家上市车企盈利能力座次排定。其中，悦达投资夺冠存在较多侥幸因素。这是因为该公司经营模式较为特殊，公司主营业务为纺织、煤炭、拖拉机等，这些经营项目当前均不太景气，为其贡献了近九成净利润的业务来自于与上述主营并不相关的汽车。
公司在汽车业务上的收入主要通过其联营企业东风悦达起亚汽车有限公司（以下简称“东风悦达起亚”）获得，其取得的收益按照权益法计入公司账内，并最终计入净利润中。这一记账方式令其与净利润相关的财务指标均偏高。在将上述投资收益直接计入净利润后，导致其销售净利率高达49.69%，遥遥领先于其他车企。
今年中报数据显示，东风悦达起亚上半年实现营业收入210亿元，实现净利润18.99亿元，其销售净利率为9%，在业内属于中等偏上水平。
不过，由于事件的升级，悦达投资成为日系车销售下滑的最大获益者之一。因为公司依赖的汽车业务以生产韩系车为主。日韩系轿车在市场存在较强的替代性，未来日系车的衰落将有利于韩系车抢占市场。
与悦达投资不同，作为自主汽车品牌，长城汽车的盈利能力则是不掺水分的。从这一方面看，长城汽车可以称得上是汽车厂商盈利能力排行榜上的“隐形冠军”。公司26%的毛利率、20.8%的净资产收益率（扣除）均为其赢得了不少加分。
凭借优秀的盈利能力，长城汽车在今年创下了不俗的业绩。其财报显示，公司前三季度实现收入294.6亿元，同比增加37.8%；实现净利润38.4亿元，同比增加50.6%；且其三季度单季盈利创下新高。
公司业绩的大幅增长，主要源自其自主品牌哈弗H6销量稳定且其新推入市的哈弗M4在小型SUV领域独占鳌头。哈弗M4因质优价廉在业内几乎没有与之匹敌的竞争对手。而随着城市SUV的盛行，长城汽车的盈利水平仍有望保持较高水平的增长。
与上述盈利能力突出、业绩拔尖的企业不同，今年上市车企盈利出现严重分化。一汽轿车、亚星客车等公司业绩出现大幅下滑，经营陷入亏损。其中，亚星客车盈利能力综合得分最低，排名垫底。一汽轿车前三季度营业收入和净利润则分别下滑29.5%和141.3%。
销售费用率大涨吞噬业绩
与往年相比，今年上市车企的盈利能力均有所下滑。以反映盈利能力最核心的指标净资产收益率（扣除）为例，在存在可比数据的21家公司中，今年前三季度，除金杯汽车外，其余车企扣除非经常性损益后的净资产收益率均较去年同期出现下降。在该项财务指标上，一汽轿车由去年前三季度的8.6%下降到今年的-3.96%，企业经营陷入亏损。此外，在反映盈利能力的另一重要指标销售净利率上，逾半数上市车企也表现不佳。
细究这些公司盈利能力指标下降的原因，与其销售期间费用率【计算公式：（营业费用+管理费用+财务费用）/营业收入×100%】上涨过快不无关系。
如盈利能力得分最低的亚星客车，其今年前三季度的销售费用高达4541万元，较上年同期上升46.01%。公司解释称，销售费用较同期有较大幅度上升，主要原因是为支撑销售增长而支出了大量费用。
根据我们的统计，今年前三季度，有19家车企的销售期间费用率较去年同期上升。其中，一汽夏利、一汽轿车、悦达投资等的销售期间费用率同比均增长了4个百分点以上。
今年严重亏损的一汽轿车，在财报中解释其亏损原因时称，公司汽车产品在市场上出现了滞销，而为了提升销量采取的促销行为，扩大了公司的财务缺口。
今年以来一波又一波的车展，则是车企的销售费用大幅提升的一大推动因素。
此外，部分车企销售成本率的上升也吞噬了公司业绩。销售成本率上升较多的企业包括上汽集团、一汽夏利等等。
经销商存货高企成盈利绊脚石
除了费用上升外，库存也是令车企头疼的问题。
今年以来，由于受到部分城市限购政策等因素的影响，汽车销售市场冷清了许多，汽车经销商库存也一路攀升。
根据中国汽车流通协会的排名，国内规模较大的三大汽车经销商为广汇集团、庞大集团和国机汽车。2011年，广汇集团以主营业务收入640.88亿元的成绩，首次超越庞大集团，位居国内汽车经销商第一名。庞大集团和国机汽车股份有限公司分别以554.55亿元和508.21亿元的成绩位居第二和第三。
在上述三家公司中，后两家公司已经上市，其存货数据很容易拿到。根据两家公司的财报，截至今年三季度末，庞大集团和国机汽车的存货分别为102.2亿元和122.9亿元，较上年同期增长25.7%和556.0%。
国机汽车的存货增长尤为显著，其存货余额从去年三季度末的18.7亿元骤增到今年三季度末的122.9亿元，目前其存货总量已经超越了国内汽车经销商龙头庞大集团。
高企的库存，已令两大汽车经销商不堪重负。今年前三季度，两家公司均陷入亏损，庞大集团净利润同比下滑140.3%，国机汽车净利润同比仅增长17.2%。
【关键词】综合网站；垂直网站；盈利模式
门户网站，是指通向某类综合性互联网信息资源并提供有关信息服务的应用系统。高速发展的网络技术有力地促进了各类网站的应运而生。按照其提供信息服务特点的不同，门户网站主要分为两种大的类型：综合门户网站和垂直门户网站。前者在我国典型的有新浪、网易和搜狐等，主要提供新闻资讯、搜索引擎、网络邮箱、在线游戏、移动增值、电子商务、解决方案等的服务，占有较高的人气与整合营销优势；后者则专注于某一领域（或地域）如IT、财经、娱乐、体育、房产、汽车，在内容与服务方面更加专业、灵活和有深度，用户的粘性、精准度较高，在细分人群的规模效应和网络效应方面显现价值。两种类型的网站盈利模式不同，各有优势也各有软肋。在新的互联网格局不断变化的情况下，综合门户网站面临着垂直行业网站的严重挑战，靠专业领域广告投放为主要盈利来源的垂直门户网站的业务模式也亟需转型。笔者比较分析两种类型门户网站的盈利模式，以此为其下一步的盈利空间探索提供参考，也为整个网络企业创新盈利模式打开一种思路。
一、综合型门户网站与垂直门户网站盈利模式比较
门户网站作为商业型网站，盈利是其核心目标。盈利模式是指企业通过一系列业务流程创造价值，形成产品或服务流、资金流、信息流，并从客户获取收益的商业系统。简单的说，盈利模式就是企业赚钱的渠道，通过怎样的模式和渠道来赚钱。其基本构成要素有以下几个方面：利润点、利润对象、利润杠杆和利润屏障等。
（一）从利润点进行分析
利润点是指企业获得利润的产品或服务。我国综合门户网站发展至今已经从最初单纯的网络广告收入发展到多元化收入，如新闻、搜索引擎、网络接入、影音资讯、电子商务、网络游戏等。如从2011年一季度三大综合门户网站与垂直门户网站搜房网的利润点比较（表1）中可以看出，网易、搜狐与新浪三大综合门户网站的收入来源主要集中在网络广告、在线游戏和移动增值三大领域。当然，由于技术与品牌定位不同，其各自有自己的主打产品。如网易凭借其技术优势，一直走自主开发网络游戏之路，游戏业务在总营收中占较大比重；新浪网主打新闻牌赢得口碑，由此带来网络广告的提升，其广告比重占七成之多，移动增值业务也占有不小的份额。
相对而言，行业垂直门户网站的业务则比较专一。如1999年创立的搜房网，其最大的业务是网络营销服务，即网络广告，虽然2011年一季度相比之前有所下降，但仍占据搜房网总营收的60%以上；第二项业务是分类信息服务，这主要是二手房和家居集团的搜索广告和研究集团的线下排名服务；再次是研究集团的数据库服务和研究报告，这些营收不多的小业务统称增值服务，可见搜房网的基本利润点在于为整个房地产相关的企业和个人提供信息与服务。
（二）从利润对象进行分析
利润对象指企业客户。不同类型的门户网站设置多种栏目、提供多种服务来吸纳不同类型的用户，以此作为获取利润的充分条件。网易、新浪等三大综合门户网站，利用巨大的人气，几乎延伸到所有行业，其在品牌知名度、用户数、跨行业等方面具有垂直类网站难以企及的优势，而后者则在用户精准度和行业服务深度方面有着自己的特色。如上文提到的搜房网，其业务覆盖房地产新房、二手房、租房、别墅、写字楼、商铺、工业厂房、家居、装修装饰等各个行业，它依托门户网站及数据库处理中心，在为房地产交易各个环节提供服务的同时，收取信息服务费及广告费，这是其盈利模式的关键所在。再如中国垂直汽车网站易车网，除了广告服务，其特色收费服务占了收入的很大一部分，这主要都是针对汽车消费者、汽车厂商和经销商客户而设置的，包括：（1）“车易通”，是为汽车经销商提供的网络营销平台，经销商可以利用这个软件，管理汽车营销的全过程；（2）“优卡网”，为二手车买卖双方提供车辆出售、求购信息、网上议价交流、车源检查、车源对比、专家在线指导、市场资讯等服务内容；（3）专注于为汽车消费者提供汽车互联网咨询服务，为汽车厂商和经销商提供互联网营销解决方案。
（三）从利润杠杆进行分析
利润杠杆是指企业生产产品或服务以及吸引客户购买和使用企业产品或服务的一系列业务活动，反映的是企业的一部分投入。目前，不管是综合网站还是垂直网站，虽说广告依然是其重要的收入，但两者对新闻资讯、线下服务等其他业务都是较为重视的，以形成未来发展潜力的有利利润杠杆。如网易在主打产品之一“电子邮箱”方面一再加大投入力度，包括电子邮箱的安全技术研发投入，保证用户传输和接收文件的安全性，以及设计个性化友好的界面，满足用户个性化的需求。除此之外，网易还推出了即时通讯工具、搜索工具、电子贺卡等产品。与此同时，2011Q1新浪微博在研发和营销方面投入了较大的成本，但研究发现，“新浪微博”也为新浪网带来了流量的极大增长。
同样，垂直门户网站也在不断探索自己的发展逻辑，以对企业的发展起到必要的辅助作用。如“搜房网”2008年在覆盖全国75个城市的基础上制定了“百城计划”，目前已经覆盖全国107个城市，其旨在通过地域及上下游的扩张，形成一条完整的产业价值链，以此形成与综合门户网站相竞争的筹码。
（四）从利润屏障进行分析
利润屏障是指企业为了防止竞争者掠夺本企业的利润而采取的防范措施。综合门户网站“大而全”，但分配到各个频道的资源以及专注程度却远比不上垂直网站。所以，如何将已有业务捆绑进行资源共享，并寻求新的利润屏障是前者不得不考虑的。如2010年搜狐投入2亿人民币用于正版高清长视频，原因就在于其更能吸引高端品牌广告主的关注和投放。之后的财报数据显示，相比前两季度，搜狐视频的业绩明显扭转，其高清视频频道的日均播放次数较上一季度增长约40%。另一方面，垂直门户网站也在以其定位属性与所拥有的资源为基础，进行功能性业务的开拓，以保护自己的“奶酪”不为他人所动。如搜房网目前在北京、上海等一线城市继续扩大份额，在二三线城市扩张和细化业务的同时，也在探索一些新的收费模式。
二、综合门户网站与垂直门户网站新竞争格局与各自软肋分析
艾瑞咨询的《2010年中国网络广告市场调研报告》显示：在其调查的334个企业中，投放过网络广告的企业占58.4%，没有投放过网络广告的企业占41.6%。伴随网络营销知识的普及以及认知的推广，更多传统企业将会试水网络营销，中国网络广告市场尚存较大发展空间。
与此同时，中国互联网仍在蓬勃发展中，网络普及带来的细分需求的人群规模也在不断扩大，这必将为各种类型网站的发展带来新的发展空间。综合与垂直两个类型的门户网站必将凭借自身不同的优势拓展各自的业务和生存空间。但与此同时，竞争的激烈程度也将愈演愈烈。
（一）垂直门户的存在、发展及快速蔓延对综合门户形成严重挑战
中国网民数量的激增，进一步导致了对IT、房地产、旅游、金融理财等行业的资讯、产品报价、互动需求人数的细分，成为支撑行业垂直网站高速发展的动力。从行业层面来看，垂直门户网站以其深度内容建设优势、地区分站优势及其与相关行业厂商/经销商服务优势，赢得了众多客户的广泛认可，也成为行业发展的主要推动者。同时也使得综合门户和垂直门户网站的市场竞争加剧。如艾瑞数据显示，2009年度IT产品网络广告的投放媒体分布明显偏重于垂直IT网站，其中综合门户网站的投放费用比例占31%，而在垂直IT类网站的投放比例则达53%。
（二）综合门户网站趋于在垂直领域做更多的尝试
垂直门户网站快速的蔓延、发展对新浪、搜狐等综合门户的挑战不容忽视，但这并不意味着综合门户就已丧失存在的必要和反击的力量。毕竟广大网民对网站的访问，对资讯、产品与服务等获取的习惯决定了两种类型网站的生存。当前大的综合门户网站正趋向利用其品牌、用户以及平台优势，向垂直门户过渡，开拓更加多元化的收入来源。如新浪与中国房产信息集团（CRIC）合资建立新浪乐居，其影响力目前已从一线城市扩张到二三线城市，同时也提高了新浪整个网站的知名度和用户威信度。新浪与CRIC合作对于房地产垂直门户的战略布局，充分展现了拆分融合大于整体的价值升华。
（三）两种类型网站的各自软肋分析
中国网络广告的市场目前已经开始初现多元与细分趋势，虽然综合门户网站具有核心的竞争力，垂直门户网站所采用的直营模式依然受到行业广告主的青睐，但两种类型的网站同样都存在软肋，制约着其发展。
综合门户网站占有着较高的人气与平台优势，对于针对比较大众市场的产品来说，综合性门户是不二之选，但这恰是综合网站的不足。相比而言，如果客户的产品针对专业市场群，在广告价格相差不大的情况下，则垂直门户比综合门户具有更大的广告价值优势。另外，各大综合门户网站盈利模式总体来看仍然较为单一，其虽然在产品多元化的对抗竞争中各有侧重，但服务方面大致相同，存在着同质化竞争。面对互联网内容与商务整合时期的到来，综合门户网站还需在多样化服务的基础上，进一步分析用户需求，提供个性化、差异化的服务，才能在细分市场领域建立利润屏障，获得行业竞争优势。
而就垂直门户网站来说，其要走出地域门槛还需要解决面对面的服务问题。垂直网站客户大部分集中在本地和周边城市，在区域化业务拓展的情况下，如何赢得会员与客户的信任，在互联网上做到让大老远的一个用户给你外地的一家网站打钱，成为它的会员，还需要下一番功夫。在垂直门户发展电子商务业务，交易过程中需要面对面沟通、验货，并且资金交易量比较大，一般企业需要银行作为第三方才会觉得比较安全，所以其物流和资金流的解决仍然需要一段时间。另一方面，垂直门户网站的搜索引擎比一般的大众搜索引擎更具有精确性、专业性，但是目前部分行业的垂直网站搜索引擎不但搜索不精确，而且功能单一，没有把搜索引擎与网站本身的功能互动起来，为用户更方便、更快速地寻找信息提供便利，这些都是亟待解决的问题。
三、趋势与前景展望
互联网络的核心在于合作、共赢、跨界。对于新形势下存在相互竞争，同时各自又都存在发展瓶颈的综合门户网站与垂直门户网站来说，关键是整合相互的资源优势、合纵连横。通过行业间联合或者上下游的扩张，形成尽量完整的产业链。谁先占得先机，且在这个领域整合得最完整，谁就有可能成为在互联网时代的领头羊。
（一）合纵连横成合动力
在这方面可以有多种类型：其一，“自有垂直网站+合作门户频道”。以易车网为例，其与TOP10网站中的腾讯、新浪、网易三大门户均开展了深度合作，建立起“自有垂直网站+合作门户频道”的核心优势，使其覆盖和影响了更广泛的人群。如此，更具有了进一步深入发展的资源。其二，“通用搜索+垂直门户”。如前面提到的CRIC与百度达成战略合作，合作后的乐居信息资讯全面占据百度最优势资源，达到覆盖中国99%购房人群。另对搜索引擎企业来说，也是一个业务突破：首先，为搜索引擎市场引入新的竞争元素，垂直门户的丰富资讯将为搜索商输送较为完备的信息资源；其次，搜索引擎是电子商务的重要入口，与搜索引擎厂商建立良好的合作关系，将直接支持垂直网站业务的顺利发展，也有利于用户体验的便捷性和完整性。其三，“垂直网站+电子商务”。目前，专业领域广告投放是大部分垂直网站的主要盈利来源，这种业务模式已面临严重挑战。未来的竞争，需要把来自于目标客户的需求与联盟成员共享，同时要挖掘那些潜在的需求，垂直网站加上电子商务的模式将有利于整合产业链的上、下游关系。
（二）创新策略获新生机
在基于自身优势的基础上，创新盈利模式与策略，这也是一种发展的新思路。如合作后的百度乐居利用新浪乐居房地产资料库的楼盘信息系统，不但整合了房产新闻，还创造了一种按效果付费的新型互联网营销模式，即百度乐居效果营销服务。该服务将房产信息搜索与400电话系统整合起来，每个楼盘都与专属的400电话分机号绑定，用户通过网页上的400电话即可直接与开发商沟通，这大幅降低了单个客户营销成本，使得旗下行业频道再获新机。再如，垂直行业网站淘宝推出的“按成交付费”的新模式，为用户提供专业的导购信息和一键到位的便捷购物体验，短短几个月内吸引了上百万参与者，成为其除广告收入外的另一个盈利模式。
总之，互联网行业是一个迅速发展的行业，在这个不断更新、变化的空间，任何暂时的优势及其领先地位都有可能被随时超越，所以，无论是综合门户网站还是垂直门户网站，需要做的是在自身品牌和平台优势的基础上，不断地探索、创新，或强强联合追求协同发展，以此才能真正去开拓所说的多元化收入来源，在未来互联网信息服务方面取得绝对领先的地位。
【参考文献】
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关键词：汽车行业上市公司；股利政策；实证研究
中图分类号：F83文献标识码：A文章编号：16723198（2012）14009602
随着我国经济的持续快速增长以及国内汽车消费需求的增加，我国汽车产业发展迅速。由于欧债危机和美国经济的不振，以及2008年我国为应对经济危机采取的四万亿投资拉动需求带来的许多不良后果，我国经济发展依赖的三驾马车中的投资和出口总量均出现下滑，消费成为带动经济增长的核心动力，汽车行业的发展对拉动我国消费市场起着举足轻重的作用。目前，中国汽车行业上市公司股利不分配现象较普遍，短期行为较严重，股利分配缺乏连续性和稳定性，影响股东投资积极性，不利于汽车企业的长远发展，因此，以我国汽车行业上市公司股利分配政策的影响因素作为研究对象具有现实意义。
本文将通过构建模型，分析上市公司的财务数据对是否发放股利的影响，为我国汽车上市公司制定股利政策提供实证证据。
1研究对象
对上市公司股利政策的研究主要有三个方面：一是是否分配股利；二是分配股利的金额比例；三是分配股利的方式。本文以汽车行业上市公司为例对其是否分配股利的影响因素进行实证研究。
2研究假设
影响汽车行业上市公司制定股利政策的因素很多，在借鉴国内外研究成果的基础上，根据相关文献资料，本文从盈利能力、成长能力、负债水平、营运能力，现金流量以及投资报酬等方面提出以下假设：
假设一：上市公司盈利越多，发放股利的可能性会越大。
《公司法》规定：公司当年无利润不得分配股利，因此上市公司分配股利的源泉在于盈余利润。盈利越多表明可分配的利润就越多，则分配股利的可能性就越大，相应地公司就越有可能发放股利。
假设二：上市公司净资产收益率越大，分配股利的可能性越大。
每股净资产收益率越大，则公司的资本利用率也就越高，公司越有能力支付股利，那么分配股利的可能性就会越大。
假设三：上市公司经营性现金流入越低。分配股利的可能性越小。
公司经营性现金流入越低．公司的经营能力就越差，拥有的现金也就越少，公司越没有实力发放股利。因此在公司利润和投资机会一定的前提下，公司资金越不充裕，分配股利的可能也就越小。
假设四：上市公司营运能力越强，股利发放的可能性越大。
营运能力强说明公司的资产周转速度快，能够利用持有的较少资产产生较大收益，可提高资产流动性将节约的资产用来发放股利。
假设五：上市公司成长性越好，分配股利的可能性越小。
成长性良好的公司开拓市场和扩大生产经营的欲望和能力强，资金缺口往往会较大，因此出于长远发展的考虑．成长性好的公司一般不愿意分配股利。
假设六：上市公司负债比例越高，越倾向于不分配股利。
依据股利政策的成本理论，分配股利的行为将导致财富从债权人转移到股东从而侵害债权人的利益。因此债权人为了维护自身的利益，会在债务合同中增加限制性的条款或者通过协议等方式来约束股利的发放。公司的负债比例越高受到的债务契约约束也会越多，为避免财务状况进一步恶化或出于资本结构的考虑，公司常常会倾向于不分配股利。
3样本选择与变量设计
3.1样本选取与数据来源
一般而言，企业或行业价值通常是从盈利能力、营运能力、成长能力和资产负债状况等六方面来进行评价并由此作出相应的股利政策。因此，本文选择的评价指标是反映行业基本情况的一些指标。基于前述假设及数据的可得性，选取以下指标：每股收益、净资产收益率、每股经营现金净流量、总资产周转率、主营业务收入增长率和资产负债率。统计数据表明，股利政策具有明显的行业特征，本文选择2010年我国汽车行业的72家上市公司的数据作为研究样本进行分析，数据主要来源于省略以及新浪财经，采用Spss17.0和Wpsexcel2011两款软件进行数据处理。
3.2变量设计
根据研究假设，笔者提出下列自变量和因变量(见表1)。这些变量基本可以反映公司的经营和财务状况。笔者认为它们可能会对公司股利政策的制定产生重大影响。从表3可知，汽车行业上市公司股利政策的影响因素有每股收益、总资产周转率，即上市公司的盈利能力和营运能力水平越强，就越有可能分配股利。
盈利能力对上市公司是否发放股利影响显著，呈正相关关系。盈利能力是影响上市公司是否发放股利的最核心的因素之一，纳入模型的变量是每股收益，每股收益是股利分配的源泉，故较高的每股收益反映公司的盈利能力更强，因此越有可能分配股利。
公司营运能力与是否支付股利的影响存在显著关系。营运能力强，则公司的资产周转快且流动性好，使得有结余的收益和现金。因而营运能力越强的公司越有可能发放股利。纳入模型的是总资产周转率，该项指标从总体上衡量公司的营运能力。
每股净资产收益率与汽车行业上市公司是否支付股利影响不显著。通常每股净资产收益率较高的公司，对股东投入资本的利用率也越高，将更有能力发放股利。由于股利的发放可能导致每股收益的稀释，为了保持信誉和形象，每股净资产收益率较高的公司才有能力分配股利。
每股经营现金净流量对汽车行业上市公司是否支付股利存在正相关关系，这点与我们之前的假设相符，但影响并
不显著。每股经营现金净流量越大，公司的现金流也越多，说明其效益越好，产品滞销越少，风险也越小。当公司的现金流量不足时可采取股票股利、财产股利或负债股利的支付形式而不支付现金股利。所以，经营现金净流量并非公司是否分配股利的一个重要影响因素。
公司成长性对汽车行业上市公司是否支付股利影响不显著，存在负相关关系。通常公司成长能力越强，对外投资就越多，资金需求较大，考虑到公司的长远发展，一般不发放或者较少发放股利，倾向于保留利润。主营业务收入是利润的形成基础，是收入的主要组成，其增长情况可以较好地反映公司的成长性。
资产负债率与是否支付股利存在负相关关系。资产负债率用来反映企业的负债状况，资产负债率过高表明企业债务负担过重，资本结构不合理，财务状况可能不太乐观，出于财务状况避免进一步恶化的考虑，公司一般不分配股利，债权人为维护自身利益也会限制股利分配。本文的实证研究结果不显著不能说明该因素与是否支付股利之间没有相关性，笔者认为这只能表明在本文所选样本中该因素并非重要影响因素。
一个成熟健康的证券市场上投资者的回报应主要源于股利的分配而非一味的依靠股票二级市场的炒作。现阶段，我国资本市场仍不完善，股利不分配或少分配现象较普遍，上市公司在资本市场不断进行融资圈钱的行为仍旧严重，我国目前的退市制度名不符实，这些现象都将严重侵害普通股东尤其是中小股东的利益。因此，证券监管部门应发挥其应有的监督作用，进一步建立健全退市制度并采取强制分配股利的政策措施，有利于上市公司和市场经济的良性循环。
参考文献
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电动车动力成本仍保持优势
北京市发改委副主任高朋介绍，为保持电动汽车使用的成本优势，充电服务收费标准实行与燃油价格挂钩机制，充电服务费上限标准随油价变动自行动态调整。如，4月29日北京市92号汽油最高零售价为6.46元/升，则充电服务收费上限标准为6.46元的15%，即0.97元/度。
公共充电桩充电电费的收取标准以国家发改委的定价为准。根据《国家发展改革委关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充电设施用电执行大工业用电价格。2022年前暂免收基本电费。其他充电设施按其所在场所执行分类目录电价。
其中，居民家庭住宅、居民住宅小区、执行居民电价的非居民用户中设置的充电设施用电，执行居民用电价格中的合表用户电价;党政机关、企事业单位和社会公共停车场中设置的充电设施用电执行“一般工商业及其他”类用电价格。电动汽车充换电设施用电执行峰谷分时电价政策。
目前国家电网公共充电设备充电量的收费为0.8745元/度。以此为基准计算，在6月1日后，电动车车主在北京公共充电站充电，每度电需付出的电费和服务费合计约1.7元左右。
收取服务费是落实国家政策
对于北京市的充电服务费政策，行业内出现了不同的声音，比如有人担心增加服务费会降低消费者对电动汽车的购买欲望，有人则认为此政策利好充电桩经营企业，有利于补足充电短板，利好行业长远发展。更有人质疑收取服务费是否合理，时机是否成熟。
高朋表示，北京征收充电服务费有着明确的政策依据。2014年7月30日，为贯彻落实国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》精神，利用价格杠杆促进电动汽车推广应用，国家发展改革委下发了《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》。《通知》提出，要按照确保电动汽车使用成本显著低于燃油（或燃气）汽车使用成本原则，合理制定充换电服务费。在充换电设施经营企业向用户收取的电费、充换电服务费这两项收费中，电费按照国家规定的电价政策执行，充换电服务费由地方按照“有倾斜、有优惠”原则实行政府指导价管理。北京此次出台充电服务费标准，正是落实这一《通知》精神的具体行为。
刺激充电桩投资
充换电设施建设一直是制约新能源汽车推广的重要因素，而充换电设施建设的核心问题是盈利模式不清晰。北京市发展改革委相关负责人表示，根据前期调研情况，收取充电服务收费能够在一定程度上引导经营企业进入充电服务市场。从长远看，服务供给的增加，也将有利于充电服务市场的均衡。
分析认为，除了建桩给予相应的财政补贴外，充电服务费是目前充电桩经营企业最主要的盈利渠道。按照国家发改委的相关规定，这一服务费的收入也将归“各经营单位”所有。而最高充电服务费标准的公布将一定程度上增加充电桩企业的盈利能力，这被认为有利于加快充电桩的普及。
诚如充电站运营商北京富电科技有限公司总裁庞雷所言，公共场所充电桩的投资是种市场行为，回收成本是企业投资基本的考虑要素，收费标准不明、企业难以获得明确预期是此前阻碍社会资本投资充电桩的主要原因。
北京市的充电设施建设水平及规模居全国前列，但充电难的短板依然十分突出。截至今年4月，北京市虽累计建成约7500根充电桩，但社会公用充电桩只占1500根，且50%以上都设立在四环路以内。
业内分析人士认为，北京市此时出台充电服务费政策，主要有三点考虑：第一，引导社会资本进入充电服务行业，从而加快公用充电桩建设。目前北京公用充电设施建设，主体仍然是国家电网，出现了一定社会资本的进入，包括中国普天、富电科技、特锐德等，甚至连能源巨头中石化也在广泽桥试水建设充电桩，但这些充电桩大多处于试营业状态，富电科技免收充电及服务费用，中石化免收服务费，普天征收1元左右的充电服务费等等，目前还没有形成规范化的价格体系。充电服务费政策的出台，无疑为公共充电服务行业明确了价格体系，只规定上限的收费标准，也为差异化征收充电服务费埋下了伏笔。但更为主要的是为有相关意愿的社会资本明确了一条盈利路线。
第二，将公用充电桩建设的主体由政府行为变为市场行为。在前期，公用充电桩建设的主体是国家电网，其基础设施的投入并没有考虑投资回报，而是以行政命令的方式，在北京市内选择了一批地点建设充电桩。这种模式显然是不可持续的。如果不开放社会资本，国家投入是有限的，没有盈利，最后国有资本必然丧失建设充电桩的积极性，最终受伤的反而是消费者自己。可以说，社会资本进入后，将改变这种政府行为，这种只设立最高限价，由企业自主选择，开放充电桩建设市场，也是简政放权的一种体现。
第三，利用价格杠杆，推动充电桩分布更为合理。在充电桩建设之初，很多地方的选点是“拍脑袋”决策，但主要原因是并没有科学方法判断电动车未来分布，以及充电桩位置的合理性。经过一段时间摸索后，大家也渐渐发现，越来越多的充电桩分布更合理了，排队充电的也多了，方便了消费者。一方面，现在社会资本开放进入后，必将更在为意资金的效率，不可能盲目投入，所选择的地点必然是交通更为便利，电动车充电频率较大的地方。这样的网点越密，消费者充电也更方便。另一方面，在最高限价下，充电服务提供者可以自由定价，对于一些使用频率低的充电桩，大可以通过减免充电服务费的方式，吸引消费者前来充电，从而提高充电设施的使用效率。
对消费者是长期利好
那么出台这一政策后，对消费者有什么影响呢？最直接的结果是提升了消费者的使用成本，一定程度上降低了潜在消费者的购买热情，同时将导致消费者更多使用家庭充电或单位充电的模式。不过从长远来看，这一政策对市场和用户是有益的。
【关键词】新能源汽车；产业化；风险
一、我国新能源汽车产业化发展的背景
能源紧缺已经危及国家安全。2011年石油对外依存度达到56%，超过国家警戒线50%。按照目前的发展速度及燃料消耗水平，到2022年，中国的汽车数量将超过1.5亿辆，石油消耗将超过2.5亿吨，将占到当年全国石油总需求的57%。因此，发展新能源汽车、促进交通能源动力系统已经是大势所趋，势在必行。
环境保护越来越受到重视。通常在城市中心交通排放的CO形成的污染物浓度占CO总浓度的90%-95%，HC和NOX占80%-90%，大部分颗粒物和VOCS，也是增长最快的温室气体排放源。十二五期间，中央政府明确提出单位国内生产总值能耗和二氧化碳排放分别降低16%和17%，主要污染物排放总量减少8%至10%。要实现如此艰巨的任务，就必须加快汽车产业结构调整升级，促进节能减排和资源循环利用。
新能源汽车技术主要有混合动力、纯电动、氢燃料电池等几种路径，竞相发展，各有优劣。混合动力技术主要是以内燃机和电动机作为动力源，纯电动技术以汽车电力电子学为基础，燃料电池技术原理是使作为燃料的氢在汽车搭载的燃料电池中，与大气中的氧发生化学反应产生电能。
二、新能源汽车产业化发展过程中面临的风险
与传统产业相比，新能源汽车产业在高技术含量带来高成长的同时，也伴生了高投入和高风险。由于技术不成熟性，该产业发展面临诸多不确定性［1］。
1、技术风险
技术风险是指伴随着科学技术的发展、生产方式的改变而产生的威胁人们生产与生活的风险。它主要包括：技术竞争风险、技术选择风险。
技术竞争风险。各国争相发展新能源汽车，在技术上都各有所获，而且都制定了详细的发展计划，提供充足的研发资金。而我国在电机、电池、电控系统等核心技术方面相对落后，各个汽车生产企业也在相互竞争，浪费了社会资源，没有形成技术联盟和技术共享模式。
技术选择风险。新能源技术处于技术混沌期，存在诸多技术路径。国家具体战略方向不明，一旦方向选择错误，国家和企业的投入就会白白浪费，丧失技术赶超机遇［2］。
2、消费者认知风险
对于普通汽车消费者而言，新能源汽车是一种新兴产物，他们在心理上有一种念旧和排新的念头，仍然倾向于购买传统的石化燃料汽车，对于新能源汽车有一种不信任感。由于消费者在购买过程中更多的时候是一个损失回避者，而不是一个单纯的利益最大化者，因此认知风险对消费者行为表现出非常强的解释力。消费者对新能源汽车可能存在的认知风险主要包括：安全风险、性能风险、方便性风险等。这些风险是影响消费者选择的重要因素，需要经过较长时间的市场考验才能被消费者所接受。
3、成本风险
在技术成熟和规模化生产之前，成本是难以克服的问题，新能源汽车自然也面临着成本风险。新能源汽车实现产业化发展的关键之一是使其平均成本降低到传统能源汽车的水平，这里平均成本既包括消费者购买成本（市场价格），也包括使用成本（燃料、维修、保养等费用）。新能源汽车成本受技术选择、规模化程度、政策支持力度、基础设施的完善程度、燃料价格波动等多种因素的影响。虽然新能源汽车具有良好的社会效益和经济效益，但是对于消费者来说，首先考虑的是成本问题。从目前国内市场销售情况来看，尽管新能源车在环保和省油上占据优势，但由于价格过高等原因，新能源车市场遭受冷遇。
4、资金风险
企业是否能够获得充足的研发、推广等正常发展所需的资金，是任何企业在开发新产品时都会面临的一项风险。新能源汽车属于新兴高新技术产业，需要大量的研发经费投入，产品的推广也需要巨额投入，我国新能源汽车发展所需的资金主要来源于政府和企业。根据我国的国情，政府对新能源汽车投入不可能是充足的，一方面是因为我国的新能源汽车发展呈现百花齐放的局面，使政府的投入资金分散，另一方面只有企业取得一定的成果，才能得到政府的大力支持。因此，企业发展新能源汽车就要依靠自己的融资能力，金融机构对于新能源汽车领域的贷款相对来说也是谨慎的，新能源汽车产业较高的投入与较低的收益之间存在着巨大反差，使投资收益很难覆盖投资风险。
三、建立风险规避机制
1、政府应在新能源汽车产业化风险规避中起总体协调作用［3］
政府应该制定产业发展规划，明确新能源汽车产业的技术创新要求、增长方向和发展重点，通过直接拨款、税收优惠和政府采购等措施来保障企业和消费者的利益，鼓励发展新能源车。完善立法，从法律层面上，保证新能源汽车产业的发展，对投资者、生产者、消费者的利益加以保护。政府应设立专门的协调机构，协调各参与主体相互合作，促进产业发展联盟和产学研相结合的发展模式。政府应该加快建设可提供电力、电池充电、电池更换等可再生能源的基础设施，加快新能源汽车的发展普及。
2、扩展投资主体，拓展企业融资渠道
企业应该引进风险投资公司，风险投资的独特运作方式决定了风险投资中的独特风险，它的高收益吸引着众多资金流向高科技产业，使风险投资就成为保障新能源汽车发展所需资金来源和提高资金利用效率的重要途径。同时，金融机构应该加强对新能源汽车领域的了解，充分认识到，支持战略性新兴产业是自身转变发展方式、调整盈利模式、培育优质客户的重大机遇。信贷机制还需创新和完善，大多数商业银行仍将战略性新兴产业贷款与其他贷款按同样标准考核，影响了员工的积极性及适应企业特点优化业务流程的主动性。
3、规避风险，鼓励消费，提高汽车企业的盈利水平
企业的可持续发展离不开利润，提高企业的盈利水平对中国汽车企业尤为重要。可从以下方面提高企业的盈利水平：一是从赚取制造利润到同时赚取技术利润和品牌利润。二是大力发展汽车金融。从历史规律看，整车企业生产利润降低3%-5%时，汽车金融业务的利润率仍可保持在30%左右［4］。因此，我国汽车信贷市场盈利空间广阔。通过增加汽车信贷规模，提高汽车销售量，
又能给企业带来更多的利润。三是多元化是上规模企业增加盈利、规避风险的必然选择。一个企业在达到一定规模后，从规避风险的角度考虑，要向多车型、多品种拓展。
4、企业完善自我发展体系，加强企业间的合作，提高风险防范能力
从长远利益考虑，企业应该制定企业发展战略，在保证现有业务的发展不受影响下，加大对新能源汽车的研发投入，以确保在未来的发展中，处于战略制高点；对于企业间，需要加强合作，目前的情况是，各个汽车生产企业各自为战，力量分散，这不但会导致重复投资，浪费资源，在规模、技术和管理水平、品牌知名度等方面无法与国外汽车业巨头相抗衡。我国企业应尽快建立各企业联合开发的技术平台，合力推进我国新能源汽车技术的发展和市场化推广。
【参考文献】
[1]李东卫.战略性新兴产业发展与金融支持问题研究[J].视点，2011（4）.
[2]薛震.新能源汽车产业化过程中的风险及其规避[J].产业观察，2009（14）.
7月14日,作为中国第一汽车集团公司(下称“一汽集团”)控股的上市子公司,一汽轿车(000800)和一汽夏利(000927)同时公告说,一汽集团将设立新的股份有限公司,并在不改变国资委为实际控制人身份的前提下,拟将集团所持有的上述子公司股权,作为集团主业资产的一部分,注进新的股份有限公司。
公告顿时引发了对一汽集团上市的各种猜测。而各种猜测的版本中,一汽集团整体上市通过IPO实现的可能性正在增大。
天津一汽汽车销售有限公司高级经济师崔东树对《财经国家周刊》说,“公司上下都在等指示。不过,我们认为,此次上市方案应会延续2008年思路,即走集团IPO(首次公开募股)路线。因为这样最能平衡各方利益,也最符合天津一汽夏利等子公司的发展需要。”
对于此次上市的相关细节,诸如融资方案设计、承包商名单、方案保荐人及上市融资规模等等,一汽集团一律进行了最高级别的保密。
一汽大众公司的一位高管对《财经国家周刊》记者透露:“每家子公司只抽调一名公司层面负责人,参与集团上市与子公司之间的利益协调,所以更多内情只有少数核心层掌握。”
尽管一汽对上市工作进行了低调处理,但随着上市方案的上报,一汽集团整体上市的架构设想正在浮出水面。
四套方案
先期进驻并为一汽集团上市设计融资方案的安信证券和有意参与一汽上市业务承销的中信证券、瑞银证券等券商,是一汽上市方案的主要设计者。
《财经国家周刊》掌握的信息显示,为了确保此次成功上市,一汽集团共准备了四套上市方案,这些方案“绝非一家投行所设计”。未来,任何一套方案获得批准,方案设计者将自动转变为上市的承销商。
而一汽整体上市的四套方案大体可概述为:
“IPO模式”――即一汽集团设立新的股份有限公司。在剥离集团辅业即一汽富维(主营汽车零部件)、启明信息(汽车业IT软件及电子产品研发)等上市子公司的同时,将一汽轿车、一汽夏利作为整车制造的集团主业资产注入新股份公司,以后再陆续将盈利水平较好的一汽大众、一汽丰田和其他集团主业资产注入,争取以最优质的资产包寻求集团整体IPO顺利上市。
“借壳”模式――借壳一汽轿车。为一汽夏利做对价,通过换股吸收的方式将一汽夏利合并到一汽轿车。同时,通过定向增发,一汽集团把所有剩余的可上市资产全部一次性注入一汽轿车。
“拆分上市”模式――将一汽集团资产中盈利水平最好的一汽大众全部资产注入一汽轿车;一汽丰田的全部资产注入一汽夏利,类似于将集团资产“拆分上市”。
而第四种方案,是完整保留一汽夏利上市子公司。一汽集团仅将一汽大众、一汽丰田和集团其他优质资产全部打包,装进一汽轿车。
IPO方案领跑
由于上述方案仍在相关部门的审批流程中,谁是最终保荐人及承销商,尚未确定。来自中信证券的一位分析师向《财经国家周刊》记者透露:“一汽上市应会选择A股,而非H股。从新近成立股份有限公司来看,四种上市方案传闻,整体IPO的可能性最大,也最能平衡各方利益。因为作为最直接的融资平台,IPO除了可以进行大规模的融资外,也有利于企业的内部资产整合和管理控制。不过,IPO审批程序比较繁杂,因此一汽上市选择IPO,其准备周期和上市获批时间会比较漫长。”
对于IPO所涉及一汽轿车、一汽夏利被注入新股份公司,进而涉及原有股东的利益协调问题,他认为,“一汽夏利和一汽轿车的股东,通过现金选择权或换股方式(换股可直接规避公司现金流),即可转变为新股份公司的股东。”
来自国信证券的汽车行业分析师在接受《财经国家周刊》记者采访时,进一步分析认为:“‘借壳’一汽轿车,将一汽夏利通过吸收换股予以合并,现在看可能性比较小。”
他解释说:“虽然理论上说‘借壳’上市时间上最为简易快捷,并能有效规避与合资企业的同业竞争,但是缺点在于一汽轿车和一汽夏利两者的股票不好做对价。一旦一汽夏利的股价被市场人为抬高,前者吸收合并后者,就将付出额外高额成本,这种风险真实存在,并具有不可控性。”
“‘拆分上市’模式,我们认为可能性会更小。合资公司的盈利能力强,地位强势,一汽自主品牌轿车的盈利能力目前难以望其项背。如果这样拆分,势必造成‘一汽轿车’最终演变为‘一汽大众’;‘一汽夏利’变身为‘一汽丰田’。那么国家看重的一汽集团自主品牌――上市所募集资本的重点投向,未来将置身何处呢?”
“第四种方案如果成行,上市也比较便捷。但从一汽集团这些年一直推进主辅业务剥离并成立新股份公司来看,这种可能性只是存在。最终方案没有披露,一切就都还存在变数。”该分析师说。
“绕过上市子公司,母公司整体打包上市这种假设不可能。一汽集团此次上市,我认为就是整体IPO。”中信证券的行业分析师强调。
年内上市存疑
国内汽车业的三大国企中,一汽集团最早筹划上市,但却长期未果。
而上海汽车(600104)和东风汽车(0489.HK)在沪港两地先后整体上市,集团近年业绩更呈跃进式发展。
2010年前4个月的行业销售数据进一步显示,“共和国汽车工业的长子”――一汽集团在销量排行榜上已经被甩到了上汽、东风的身后,甚至更被曾经的第二梯队长安汽车超越,只能“屈居第四”。
行业分析人士认为,上市对于一汽集团所具有的战略意义,不言而喻。
业内资深专家贾新光在接受《财经国家周刊》采访时,认为一汽若完成整体上市,引入社会资本力量,可有效调整一汽集团体制机制僵化、生产效率较低、存在人浮于事和铺张浪费现象等“大企业病”。“毕竟,上市之后,投资者每个财年都会紧盯你的业绩报表,他们会用股票对你业绩满意度进行投票。”
几乎就在一汽上市计划曝光的同时,有消息说国资委主任李荣融一度专门致电一汽集团总经理徐建一,要求一汽集团必须在今年年底前挂牌上市。
对于一汽集团年底的上市时间底线,上述中信证券分析师对《财经国家周刊》记者以一种不容置疑的语气说:“(一汽集团)今年年底实现整体上市,绝对不可能!”
【关键词】杜邦分析法；净资产收益率；主营业务利润率
0引言
本文主要以一汽轿车股份有限公司为研究样本，采用杜邦分析体系，从影响杜邦分析模型的净资产收益率分析方面的具体情况，讨论可能出现的问题及对策。
1杜邦分析法相关理论概述
财务报表能够全面反映企业的财务状况、经营成果和现金流量情况，但是单纯从财务报表的数据还不能直接或全面说明企业财务状况，而杜邦分析法能够很好的将企业的财务指标与有关的数据进行结合，并能进一步剖析影响企业财务状况的主要因素。
2一汽轿车股份有限公司简介及行业现状介绍
2.1一汽轿车股份有限公司简介
一汽轿车股份有限公司，简称“一汽轿车”，英文名称：“FAWCarCo.，Ltd.”，是中国第一汽车集团的控股子公司，是一汽集团发展自主品牌乘用车的主要企业之一。公司的主营业务为开发、制造和销售乘用车及其配件。
一汽轿车于1997年6月10日在长春高新技术产业开发区成立，同年6月18日在深交所上市，股票代码000800。一汽轿车公司将通过红旗品牌、中国一汽品牌系列产品，满足高、中、低端各级别乘用车用户需求，依托中国一汽“质量、技术、创新”的品牌理念，努力将“一汽”品牌打造成为国民车第一品牌、将红旗品牌打造成为世界知名品牌。
2.2我国汽车行业发展现状
我国的汽车产业起步于建国初期，经历了从无到有，从小到大的过程，它的发展也逐步走向完善。在其发展过程中显示出了产业关联度大、资金积累能力强和就业人口多的特点。经过半个世纪的努力，我国已形成了一个中小企业结合，骨干和配套企业相结合，具有一定规模的汽车工业制造体系。
2014年汽车产销分别完成2372.29万辆和2349.19万辆，同比增长7.26%和6.86%；其中，乘用车产销1991.98万辆和1970.06万辆，同比增长10.15%和9.89%；商用车产销380.31万辆和379.13万辆，同比下降5.69%和6.53%。销量排名前十的企业2014年共销售864.12万辆，占轿车销售总量的69.82%。这10家生产企业依次为：一汽大众、上海通用、上海大众、北京现代、东风日产、神龙、长安福特、东风悦达、一汽丰田和广汽本田。
3一汽轿车杜邦分析法分析
3.1净资产收益率的分析
净资产收益率是衡量上市公司盈利能力的重要指标。该指标越高，说明投资获得的收益越高；指标越低，说明企业所有者权益的获利能力越弱。该指标体现了自有资本获得净收益的能力。因此，它反映的是企业盈利能力、财务决策以及筹资方式等多种因素综合作用的结果。
一汽轿车、长安汽车、江淮汽车2009年度分别为21.35%、12.26%、7.77%，2010年度分别为21.52%、19.08%、21.65%，2011年度分别为2.59%、6.57%、10.79%，2012年度分别为-3.86、5.08、6.81。
可以看出，在2009年一汽轿车净资产收益率遥遥领先长安汽车与江淮汽车，2010年三家汽车企业净资产收益率齐头并进，差距逐渐缩小。但在2011年开始出现大幅度下降，之后2012年前三季度的净资产收益率更首次出现了负值，该指标在近四年的呈下降趋势，说明一汽轿车在近两年的经营能力、财务决策以及筹资方式表现令人堪忧。
下面以2011年一汽轿车数据为基础，以二因素杜邦模型和三因素杜邦模型对2011年各个因素变动对净资产收益率的影响进行分析。
3.1.1净资产收益率因素分析一
净资产收益率=总资产收益率×权益乘数
净资产收益率被认为是总资产收益率与权益乘数的乘积。总资产利润率是影响净资产收益率最重要的因素，它体现了企业资产的整体盈利能力。而权益乘数，代表公司所有可供运用的总资产是业益的几倍。权益乘数越大，公司对外进行融资的财务杠杆就越大，其承担的风险相应的也越大。
2010年净资产收益率=10.8961%×1.975=21.52%（1）
替代总资产收益1.1766%×1.975=2.324（2）
替代权益乘数1.1766%×2.20=2.59%（3）
2011年总资产收益率减少对净资产收益率的影响为：
（2）-（1）=2.324%-21.52%=-19.196%
2011年权益乘数增加对净资产收益率的影响为
（3）-（2）=2.59%-2.324%=0.266%
从上述计算过程可以看出，2011年一汽轿车总资产收益率的大幅度减少是造成净资产收益率减少的重要原因，而权益乘数的增加对净资产收益率的增加帮助较少，同时也可以看出当年的企业的资产负债率下降，企业在2011年的财务杆杠相比于2010年有所下降。
3.2对一汽轿车加强财务管理的对策
针对上文对一汽轿车的总体业绩评价，为了改变目前一汽轿车公司财务管理不尽如意的状况，笔者对一汽轿车提出一些财务管理方面的意见，希望对一汽轿车在经营业绩方面有所提升。
3.2.1拓展营销网络，适当调整信用政策，提高销售业绩
在全球汽车市场竞争愈演愈烈的当下，准确把握销售形势，提高销量预测准确性，增强销售资源使用效果，调整网络布局、扩展网络，以营销和服务树立良好品牌形象开始变得十分必要。
3.2.2提高商品力，强化自主研发，提升产品质量
在这种大环境下强化市场分析能力与客户需求趋势分析，提高商品企划能力，合理布置商品族群，大力推进商品力改观；提升研发能力和项目管理能力，突出开发质量和开发成本管理，保证新品的质量和成本水平。
3.2.3调整资产负债率，降低资产成本
目前一汽轿车的权益乘数较低，资产负债率低于同业平均水平，而同时表现出固定资产投资力度不够，规模效益发挥不足。在目前公司毛利率高于同行业并且乘用车行业利润率尚高于银行贷款利率的情况下，公司在保证正常健康经营的基础上，还可以利用较低的借债成本进行生产扩张，借助财务杠杆的作用，积极增加企业价值。
4结论
本文的目的就是通过杜邦分析法分析出一汽轿车在财务管理上存在的问题，就企业未来在财务决策上的选择提出个人建议，希望通过分析评价可以使一汽轿车在未来发展上更进一步，也希望一汽轿车能够保持企业活力，在汽车行业中屹立不倒。
【参考文献】
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[3]陈然.论杜邦分析法视角下的万科公司财务能力综合趋势分析――兼论其财务管理对策[N].山东省农业管理干部学院学报.2010-27-3.
【关键词】经济结构;股票;蓝筹;中小企业
自从2008年股市见底以来,在这一轮上涨过程中,许多中小盘股票已经回补了前期的损失甚至创出了历史新高。然而所谓的“大盘蓝筹”股在这一年多的反弹中却表现不尽如人意,其平均涨幅远远不及中小盘。从两个指数的表现可见一斑。中小版指数在这轮上涨中与历史最高6633点只是一步之遥,而上证50指数这轮的最高涨幅只相当于其历史最高值的60%。因此,在大盘每次面临调整之时,许多分析时便认为二八转换的机会到了。其实这种声音早在2009年就产生了。然而,笔者认为,“中国式”蓝筹的盈利模式决定了,二八转换只是分析师和投资者的一厢情愿。
一、“中国式”蓝筹的盈利模式是中国经济粗放增长模式的典型代表
要说原因,让我们看看所谓的这20%的蓝筹大盘股板块包括银行、石化、电力、电信、汽车、钢铁等等的盈利模式。
在世界经济遭遇美国金融风暴后,中国经济采取了扩张的货币政策,中国的银行业依然延续着它那传统的盈利模式,而且相比之于过去有过至而无不及。那就是拼命的放贷,再吸储再放贷,其利息收入占到所有大银行的几乎80%。这种盈利的的后果将必然导致资本充足率不足,资本充足率不足再次导致其进行再融资补充资本金,然而再融资后仍然不能抑制其再拼命放贷的冲动。因此,中国的银行业如果不进行营利模式的转变,就永远走不出“拼命放贷,不断再融资”的怪圈,中国的银行永远是喂不饱的资本大鳄。
再看石化、电力、电信这些行业,仅仅是凭借其垄断的地位维持着其盈利。回顾一下中国改革开放几十年的历史,几乎没有什么产品是稀缺的,全世界都在分享着中国的各种廉价的消费品,这些消费品相对世界其他国家、地区的价格都非常低。然而,石化、电力、电信等垄断行业的产品相对价格甚至高于世界上大多数国家,而且这些行业的服务质量也不能够令人满意。看看电信行业的收费模式,复杂到很多消费者都看不明白。一旦允许民营资本进入这些行业,其盈利能力值得怀疑。
同样我们的汽车、钢铁这些行业的盈利增长完全取决于规模的扩张,我们很难看到其技术创新所带来的贡献。单看汽车行业这么多年的“迅猛”发展,2009年中国内地生产汽车产量已跃居世界第一。然而除了几家成立较晚的民营汽车企业外,原来国有为基础的汽车厂商经过改革开放30多年的发展,却没有了完全自主的汽车品牌。我们常说“一流企业卖技术标准,二流企业买品牌,三流企业卖产品”。中国这些汽车企业的盈利能力和未来的前景很难让投资者放心。钢铁行业的盈利则完全是中国经济粗放增长带来的发展机会,中国2008年的GDP占世界7.14%,而我们的钢铁消费量已经占全世界的40%。而钢铁行业的盈利则几乎完全受制于进口铁矿石的价格,而我们在进口铁矿石的议价能力反而很弱,每次谈判几乎都是最终被迫接受大幅涨价的结局。
总体来看,这些行业都是中国经济粗放增长模式的典型代表,其盈利都依赖于中国经济的粗放增长。然而,这种粗放的增长方式是不可能延续的。这是由经济规律所决定的,不管我们愿意不愿意。让我们看一下数据,中国经济创造了全球7%的GDP,然而消耗了全球11%的原油,40%的钢铁,50%的水泥,资源的约束严格制约了经济不可能长期沿着粗放增长的模式发展下去。而环境的约束和全球新兴的低碳理念严格制约了中国这种经济增长方式不可能一直延续下去,如果要实行碳关税或者碳排放权的交易,中国经济则会大受打击。人无远虑,必有近忧。一个国家的经济战略如果不做长远的打算,必然在国际竞争被淘汰。
二、经济增长模式的转化必然孕育出大量高速成长民营中小企业
中国今年GDP总量已经排名世界第二。然而中国经济的增长方式迫切需要转变,必须进行结构调整。这一调整过程决定了未来股票投资中将产生大量代表新技术、新工艺、新经营模式中小企业,它们将会成为股市未来的新星。成为未来市场资金追捧的对象。一大批中小企业走向成熟才意味着中国经济结构调整的顺利实现。
证券市场则是反映了市场对于未来经济增长方式转变的预期。所谓的大盘蓝筹股的长远持续的利润增长和规模扩张在经济增长方式转变过程中难以为继。而代表高附加值、高技术含量、高技术创新的如雨后春笋般蓬勃增长的民营中小企业必然成为经济增长方式转变的先行军。中小企业版指数涨幅高于所谓的“蓝筹大盘”股其实恰恰反映了中国经济增长内在动力的转变。从经济决策者的角度,尽管目前以GDP为导向的粗放经济模式转变有相当难度,特别是地方政府决策层,因为GDP出政绩的管理体制很难改变,但是中央政府已经清醒的认识到这一点。温总理强调要以铁的手腕淘汰落后产能已经传达出经济增长方式转变的信号。其实,现在主动进行经济结构调整、促进产业升级,转变经济增长方式困难也许大一些,但是主动调整要比将来被动调整成本小得多。因为在中国的资源、环境条件约束下,经济结构调整是必然的经济规律,它不以人的意志为转移。如果等到某一天客观环境逼迫我们不得不做出调整时再调整我们的产业政策,那将是中国经济的灾难。
