摘要：铁路是国家重要的基础设施，是国民经济的大动脉。基于全面、协调和可持续的发展观，人们从资源和生态等角度，重新审视各种交通运输方式的发展前景。铁路占地面积少、能耗底、污染轻、能源利用的可代替性强、环境效益好等可持续特性获得了越来越多的认同。大力发展铁路，是发展国民经济、增强国防力量、繁荣城乡经济、促进国土开发、增强民族团结和扩大对外开发的需要，符合我国的基本国情，符合我国经济和社会可持续发展的战略要求。在我国这样一个幅员辽阔、人口众多、资源丰富的大国，铁路运输不论在目前还是在可以遇见的未来，都是综合交通运输网络中的中坚。
关键字：铁路，集装箱，物流，运输
一、铁路集装箱运输发展趋势
1.铁路集装箱运输的发展现状
新中国成立前，当时我国的铁路设备落后，标准杂乱，运输能力低，布局偏于东北和京广线一东的地区，西北地区几乎没有铁路。
新中国成立之后，我国的铁路建设有了空前的发展，现以修成十几条铁路干线，我国铁路运输在现代化建设发挥着重要的先行作用。
2.中国铁路货物运输发展趁势
中国铁路货物运输普遍向集中化、重载化、集装化、直达化、快速化的方向发展。
1.集中化
货运业务集中化是铁路改善经营、与其他运输方式开展竞争的有效途径。国家铁路的普遍做法是重新调整路网的点线布局，封闭运量不足、经营亏损的线路和车站，将货运作业集中到少量大型货运站上进行，以利于发展重载运输、集装运输和直达运输。
2.重载化
重载运输是世界铁路在大宗散堆装货物运输领域所取的重大技术成就，是铁路扩能提效的有效途径，是衡量一个国家铁路技术水平的重要标志。重载运输以开行超常规的长大列车为主要特征，以提高列车牵引重量为重要标志，充分发挥铁路集中、大宗、长距离、全天候的运输优势，大幅度提高运输能力和运输效率，降低运输成本。
3.集装化
各发达国家铁路在成件杂运输方面，对适箱货物普遍采用集装箱，对非适箱货物则采用集装化运输。集装箱和集装化运输方便承运、装卸、搬运和交付，能够充分利用车辆重力加速车辆周转，保证货物的运输质量，提高货物的运输效率，利于多联式和门到门”运输，是实现铁路货物运输现代化的重要途径。
4.直达化
直达运输以追求重车从发送地之间的运输全过程中，货车的装卸、调移、集结时间和途中中转停留时间以及作业的成本最小化为目标，是一种加速了车辆周转和货物送达，经济和社会效益非常显著。
5.快速化
快速货物运输适合高附加值货物的运输，不仅货物通过运输异地而产生较大增值，而且运输企业也从中获得更高的效益。在快速货物运输市场中，铁路具有速度比公路快、费用比航空低的优势。
二、铁路货物运输的特点
铁路是国民经济的大动脉，铁路运输是现代化运输业的主要运输方式之一，它与其他运输方式相比较，具有以下主要特点：铁路运输几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的、准确的运转；运输速度比较快。铁路货运速度每昼夜可达几百公里，远远高于海上运输；运输量比较大，远远高于航空运输和汽车运输；运输成本较低于汽车运输费用；运输安全可靠，风险远比海上运输小。另外，铁路运输各业务部门之间必须协调一致，这就要求在运输指挥方面实行统筹安排，统一领导。
三、铁路集装箱运输发展的制约因素
与国外铁路货物运输比较，我国铁路集货物运输在近几年快速发展，提高集铁路货物运输能力、技术装备水平和服务水平，坚定地走市场化、国际化信息化、现代化的发展道路，顺应世界铁路货物运输的大趋势。但我国铁路货物运量占全路货物发送总量不足3%，大量的箱货物仍以铁路整车等方式运输。而发达国家铁路货物运输占铁路运输的比重大约为20%～40%，制约我铁路发展的因素有以下几个方面
1.铁路行业的制约因素
（1）铁路运输缺乏危机感、服务意识和市场意识淡薄，从而导致了自身管理的滞后性和发展的模糊性，同时也导致了铁路运输企业在与其他运输方式的竞争中处于不利地位。
（2）行政性的组织结构缺乏市场灵敏反应力。这一缺陷直接决定了铁路铁路货物的运输服务不能够完全走向市场，与其他运输方式产生脱节，客户服务及跟踪调查做得十分不够，导致了客户的流失。
（3）典型的垂直职能结构深切的制约着铁路运输的发展。因为这种基于严格职能分工和等级制的组织结构，造成了过时的管理特权和职责界限，很难实现紧密整合的以顾客为中心的运输服务，于是带来运输经营过程都会受到来自于铁道部和铁路局的限制。
（4）铁路货物运输的管理体制仍然是计划经济模式，带来的重生产、轻经营，生产与经营脱节；重投入、轻产出，投入与产出比例失衡。铁路货物运输的指标考核标准单一，为完成任务而完成任务，铁路为此究竟付出多大的代价、成本有多高，有关部门缺乏足够的重视和相关的约束机制。
2.铁路货物运输核心-———集装箱运输体制的制约因素
（1）较长时期以来对铁路货物运输发展的认识不足，其技术装备、组织管理甚至是思想观念上都没有跟上铁路货物运输发展的步伐，与国外铁路货物运输的差距明显。
（2）运输管理体制缺乏创新，影响了集装箱运输公司的发展。专业运输公司的运营管理仍受制于铁道部原有办法的影响。
3.铁路货物运输的其他制约因素
（1）运价缺乏导向和信号作用。铁路运输的现有管理体制缺乏对成本的研究，无法控制成本和降低成本。手续费，再加上短途搬运费等都被列入集装箱成本中成为运价，加之我国铁路运价又肩负着调节分配的功能，，使得铁路在与其它运输方式的竞争中处于被动地位，这同时是丢失货源的一个重要原因。”
（2）基础设施薄弱，配套设施及组织方式落后。比如说我国的集装箱小型为主且积压严重。装卸的专用设施、专用车辆和办理厂站的设置欠缺，加之基础设施落后都不同程度制约着运输效率、提高着运输成本。另外组织方式落后使得中转环节多、送达速度低、单层装卸、运输量小，与其他运输方式协调不足，无法适应社会需求。
（3）主要通道运输能力紧张及运输时限不能保证。在春运、暑运、黄金周”高峰时期，保客运、压货运、停开绕开，形成了新的货源转移流铁路运输能力的紧张，数量上和质量上的矛盾，客观上造成了铁路集装箱运输货源的转移流失。这种状况极不利于铁路集装箱运输的发展和参与市场竞争。
（4）信息管理、人力管理的落后。集装箱运输管理信息系统和电子数据交换系统尚未完全开发，许多业务信息交流无法正常进行，集装箱运输全程跟踪服务难落实处，这种状况难以顺应集装箱发展的国内外潮流，一定程度上也会影响铁路集装箱运输的竞争发展。企业不重视营销工作，员工素质较低，服务不上去，管理运输不成规模，直接导致铁路集装箱运输竞争力薄弱，与公路、海路的多式联运组织滞后，发挥不了门到门”的运输优越性。
四、加快铁路集装箱运输发展的对策
1.提高货运集约化水平
通过引入现代物流理念，整合铁路零担业务，实现零担运输组织方式的更新换代，笨零纳入整车运输，停办危零货物，普零要与小件快运有机整合。目前我国铁路部分货运站规模偏小，分布分散，运力资源效率不高，通过整合运量小的货运站。进一步推进货运站的业务整合工作。通过建设18个集装箱物流中心、一批行邮运输基地，构建一批铁路现代物流中心，形成铁路快捷货运网络，发展铁路快捷货物运输，发展重载运输，发展直达运输等。
2.提高铁路集装箱技术装备水平
（1）加快铁路集装箱专业站点网络的建设，改变现有铁路运输管理组织体系的经营模式，使其专业运输业务从其分离出来，有利于集装箱运输业务的正常开展。
（2）根据市场竞争发展需要，加大资金投入，组织专门人员进行铁路集装箱管理信息系统和电子数据交换系统的研制和开发，争取铁路集装箱早日实现运输全程跟踪，缩小与国内外集装箱发展的差距，成为中国集装箱运输的生力军。
（3）针对铁路集装箱专用车种数量少，发展速度相对慢，集装箱型分布偏的现状，采取措施，加快专用车种和集装箱型的改造建设步伐，加快非国际通用集装箱型的淘汰力度和新箱更新，尽快适应国际、国内集装箱运输发展的需求。
3.加快扩大铁路运输能力
针对目前铁路干线主要通道运输能力紧张状况，继续采取果断措施，加大对铁路干线的改造和干线客货分线运营的步伐，尽快缩减铁路运输缺口，使货畅其流；加强与公路、水运的协调与合作，强化中西部地区与沿海主要港口之间的铁路集装箱运输通道建设，为铁路集装箱运输成为我国多式联运中重要一环打下基础；改变原有铁路运输生产组织管理办法，使新的办法与集装箱运输专业特点组织相匹配，从而达到提高铁路集装箱运输生产效率的目的。
4.采取灵活的运价政策
根据形势变化，调整运价政策与运价体系，改革现行收入清算分配办法，对于铁路集装箱运输的发展具有至关重要的作用。铁路部分要努力创造条件，设立专业化运输网点和体系，并将专业化网点和体系的建立与未来大规模多式联运相结合，使运输资源得到充分利用，减少浪费，有关部门尽快组织专门人员，进行新形势下运输经营管理办法的梳理修订，使其符合专业运输生产运营特点，促进专业运输公司生产的市场化进程，采取措施，对专业运输公司的运输成本进行专门的运输组织测算，为新的运价政策的制定和运价体系的调整做好相应准备。
5.加快信息化建设，完善相应的设施、设备
高效率的信息流动，设施设备的完善程度是提高整体作业效率的重要前提。这就要求铁路在所有的集装箱场站间进行数据的通畅传递，并为用户实时提供货物信息。虽然大多数站场间已经实现了信息联网，但是与站场内部作业系统的连接还存在很多问题，向控制中心的数据传输基本上还是依赖于手工录入，由于受人力物力的限制，效率普遍偏低。各级站场的相关部门一定要重视信息建设的重要性，加强相关投入，加大建设力度。
6.改进服务质量，增加延伸服务内容
向现代物流中心发展，提供完整运输产品，是铁路集装箱承运人应该向客户提供的服务。为了适应市场的需要和顾客需求，适应行业竞争加剧的形式，铁路集装箱场站必须想顾客所想，在完成集装箱运输基本服务的基础上，提供各种顾客需要的延伸服务，比如全程、配送、包装加工等，并且按照现代物流方式进行运作，承接为企业、客户量身定做全程运输服务业。
8.重视国际集装箱运输，积极发展多式联运
铁路在中长途集装箱运输上比其他运输方式更具优势，而国际集装箱一般都是中长途运输，铁路集装箱场站必须加强国际集装箱运输业务。在国外的铁路集装箱场站中，国际集装箱业务都占有相当大的比重。在从事国际集装箱运输时，要重视港口铁路集装箱场站装卸设备的建设。铁路集装箱场站要注意加强与其他方式集装箱场站、运输工具的紧密协作，实现无缝”运输。
五、总结
随着经济发展到个性化消费时代，对于物流服务水平的要求越来越高。运输市场化改革的深入和国际贸易的迅速发展，铁路货物运输会以崭新的地位拓印而出，一活力和十分具有发展潜力的运营方式，在未来国际贸易和经济中将发挥巨大能动作用。
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【关键词】铁路；货运；现代物流；探讨
1现代物流定义
物流学和物流理论是近二十年来在国外兴起，在近十年传入国内，并被广大社会企业逐步接受和认可的一门新学科。其理论来源和产生的基础，是总结二战以后，西方工业化国家经济高速发展，企业间的竞争主要发生在生产领域，生产企业为追求利润，千方百计降低生产成本，提高产品产量和产品质量。随着生产技术的提高，这种竞争日趋激烈。人们逐渐看到，企业在降低生产成本方面的竞争似乎已经走到了尽头。产品质量的好坏，也仅仅是一个企业能否进入市场参加竞争的敲门砖。这时，竞争的焦点开始从生产领域转向非生产领域，转向过去那些分散、孤立的，被视为辅助环节而不被重视的，诸如运输、存储、包装、装卸、流通加工等物流活动领域。人们开始研究如何在这些领域里降低物流成本，提高服务质量，创造“第三个利润源泉”。物流从此从企业传统的生产和销售活动中分离出来，成为独立的研究领域和学科范围。
20世纪90年代中期，我国加快了经济体制改革的步伐，国民经济迅速发展。与西方发达国家之间的差距整逐渐缩小，以产品、产量为代表的生产企业规模不断扩大。随着社会生产市场细分，物流成本逐渐成为企业成本的重要组成部分，物流业发展也越来越成为企业发展乃至整个国家经济发展的重要支撑。2002年，国家产业信息部等六部委共同了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，这是我国政府出台的第一份有关现代物流发展的政策性文件。2006年国家质检总局、国家标准化委员会了GB＼T18354-2006《中华人民共和国国家质量标准物流术语》（以下简称《物流术语》），物流被定义为“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”
2铁路货运向现代物流发展的必要性和必然性
2012年9月，铁路货运电子商务平台面向社会全面开通运行，这标志着铁路货运向现代物流的发展，促使铁路货运向现代物流发展的内外影响因素如下：
2.1国外物流企业进驻中国物流市场，对国内物流业造成冲击
较为典型的是UPS公司（世界上最大的快递承运商与包裹递送公司），其在2008年北京奥运会即成为物流与快递赞助商，现UPS公司投资运营的香港国际转运中心、上海国际转运中心、深圳国际转运中心提供7天24小时全天侯的清关服务，2012年该公司已进驻郑州、合肥。
2.2国内现代物流企业的兴起，对传统物流企业的冲击
较为成功的典型是安吉物流，其前身是上海汽车工业销售总公司长征储运经营部，上汽集团的全资子公司，2006年安吉物流的营业总收入为23亿元，2011年营业总收入已达到132亿元，并拥有上海口岸唯一的专业化汽车滚装码头、50家仓储物流中心，仓库总面积440万平方米。
2.3铁路货运竞争力日趋下降
1980-2012年，铁路货运周转量占全社会的份额，已由47.5%下降到16.9%，减少了30.6个百分点；同期，公路货运周转量的份额则由6.4%上升到34.6%，增加了28.2个百分点。
如此严峻的内外形势，足以显现铁路货运应对市场变化的能力的脆弱，足以激发铁路货运从传统物流向现代物流转变的力量。
3铁路物流发展现状
铁路自1997年4月1日第一次大提速以来，相继实施了6次大提速，形成了“四纵两横”的提速网络，货物列车速度由以前的60～80km/h，提高到80～120km/h，铁路货运能力提高12%。跨局五定班列、行包专线、大宗直达列车等货物列车的开行数量大量增加。随后，铁路货运又在电子商务信息技术、货运组织、货运服务等方面进行了改革，向现代物流发展做出初步尝试。
3.1开通铁路货运电子商务平台
在中国铁路运输管理系统（TMIS）、调度指挥信息管理系统TDCS等系统在全路稳定运行的基础上，依托互联网技术，铁路货运电子商务平台面向社会全面开通运行。铁路运力资源向社会公开，货主可以在互联网上查询运能、运力、运价，也可以自已提报运输订单、预订装车。
3.2整合货运业务机构
以上海铁路局为例，2013年6月1日，以“前店后厂”的经营模式，整合全局25个车务站段、5家直属物流公司和上铁装卸公司与货运、物流相关业务、人员和资产，分地区组建上海、杭州、南京、徐州等9个货运中心，成为独立核算的非法人经营机构，做为“前店”进行营销组织，直接对接客户。
3.3增加货运受理方式
从原来单一的货运营业站受理转变为五种可以受理的方式：12306受理电话24小时服务方式、电子商务网络方式、货运营业场所受理方式、货运营业站电话受理方式、联系铁路营销人员上门受理方式。以上海铁路局徐州货运中心为例，全部推行了5种方式，到2013年底，营业厅受理以外的非传统受理方式所占比例为10。
3.4实行“实货制”运输
铁路货运细分货源市场，对“实货”货源在车辆、装卸劳力、挂运等运力配置上进行确保。“实货”货源为两类：一是签订运量互保协议以及大宗稳定物资、军运物资、国家重点物资，此类货源直接视为“实货”。二是“白货”，在核实货源、运费后确认“实货”。
3.5开展铁路“门到门”全程物流服务
构建“门到门”接取送达网络，实行“站到门”、“门到站”“门到门”全程“一口价”收费，广泛开展全程物流“一条龙”服务，推动铁路货运加快向现代物流转变。
4现阶段铁路货运发展现代物流的瓶颈和障碍
4.1铁路货运人员物流意识不强
铁路货运人员的主体大多来自运输主业，在长期计划经济体制的影响下，既有的“铁老大”思想短期内不容易改变，以“铁路”为中心进行运输仍然是不少铁路员工的固有思维模式。
4.2物流专业人员匮乏
以上海铁路局为例，整合后的货运中心，仅原从事货运业务人员有过现代物流的工作经验，且其中良莠不齐。
4.3物流基础设施不完备（以上海铁路局徐州货运中心为例）
4.3.1装车点分散，物流集中度低。徐州货运中心共6个经营部33个经营网点，分布在480公里的铁路线路上，其中京沪干线81公里、陇海干线363公里以及其他三个支线。经营点以原货运车站做为支点进行货源组织，分布零散，日均装车20车以下的为24个，占比为72%。
按照日均装车数分析如下图：
卸车网点分布亦很离散，日均卸车20车以下的为19个，占比为57%。按照日均卸车数分析如下图：
4.3.2装车线路配置老化，物流组织时间长。连云港口承担了徐州货运中心80%的货源量，2013年度日均发运1790车、11.2万吨，但港口实际仅有6条大列装车线（东泰焦1、焦2，新苏港K1、K2、K3、K4），其中新苏港实际只能3条线同时装车，须留1条线作为机待线，实现装车整列化的程度低。这就造成大量的装车需要依靠调用机车进行取送车，进行货位调整，影响了物流周转时效。
4.3.3装载机械、仓储空间不足，货物堆码不合理。连云港口是老港区，堆场紧张，空间不足，铁路货运的重点流向大多分散堆存，装车前需要组织转货，受到作业机械、转货车辆等方面的制约。
4.4铁路货运两端延伸服务的开展受到钳制
发展门到门运输业务，是拓展铁路两端运输配套延伸服务的措施，但由于自有短途运输能力缺少，无法自营运输，仅能借助社会运输资源，短途运输的价格、成本不具有优势。
4.5小型运量货主的服务不细致
国际整体经济运行形势不佳的情况下，大宗物资货源发运不畅，小型运量货主更是运输物流企业竞争的主要客户群体。公路物流企业灵活的价格机制、人性化的服务使得铁路货运竞争不力。
4.6铁路货运电子商务平台功能尚需完善
该平台做为联接铁路与客户的桥梁和纽带，为货主提供了极大的便利，但与铁路货运内部的功能衔接仍有缝隙，无法进行实时共享，对货主提报的部分信息资料，货运营业网点无法完全准确掌握。对外部市场，仅做为客户查询、提报的功能方式，互动方式开展少。
5对策
5.1深化现代物流的理念
采取“走出去，请进来”的方式提升铁路货运整体的现代物流理念，“走出去”即组织铁路货运员工到先进的物流管理企业进行考察学习，“请进来”是聘请专家举办培训班，强化铁路货运员工的物流基础，建立起现代物流系统性的经营理念。
5.2加快物流专业人才队伍建设
可以建立激励机制，鼓励铁路货运员工参加有关现代物流专业的学历教育和国家专业技能考试认证，对获得物流师、营销师、报关员、报检员等执业资格的人员给予物质和精神奖励，设立晋升渠道，使更多的人愿从事物流专业，并愿意以己之长，为企业所用。
5.3加强物流基础建设、整合
5.3.1集中铁路货运优势力量，整合设计物流中心。针对装、卸车日均在20车以下的经营网点，对内采取整合集中的方式，设计物流中心方案。对外，利用闲散富余场地向其他包装、仓储、加工企业进行出租，引导铁路货运客户的供应链进入铁路物流吸引范围。
5.3.2加快配套设施，整合物流资源。针对物流基础设施落后、老化的局面，需长期投入建设，投资期较长。现阶段应当在物流服务配套、物流资源整合上下功夫。连云港口可以以港区为依托，向周边延伸，建立交易中心或物流集散中心，集中整合港口、贸易商、保税仓库、生产厂商等相关资源，降低客户物流成本，吸引货源流入铁路货运。
5.3.3发展标准化包装、运输体系。不仅应当对铁路货运所使用的货场、叉车、装卸区间设计等众多因素进行标准化规范，还应当大力发展和使用规范化的托盘运输，在提高铁路货运装卸生产能力的同时，节省仓储空间。
5.4以“客户满意度”为驱动，细分小运量客户群体，建立以客户为中心的服务体系，增加客户群体
当大宗货物货源不足时，小运量客户（尤其是“白货”）更显得尤为重要。可以根据客户不同的需求特征，对客户群体进行市场细分，发掘不同客户的潜在需求，最终将客户群按照需求细分为不同的类别，以客户代表的形式建立差异化服务，满足不同客户的不同需求，提升客户满意度，提高小运量客户群体对铁路货运的信赖度。
5.5加强物流系统运作，发展铁路货运门到门运输
5.5.1选择公路物流企业横向联合，发展铁路货运门到门运输。现阶段铁路货运没有自己的汽车运输车队，对于短途运输，可以借鉴美国著名的无车承运人“罗宾逊物流公司”的做法，通过选择合适的公路运输企业采取联营、加盟、外包等合作方式，为“站”与“门”之间的短途运输找到适合的运输资源。当门到门业务达到一定的数量，市场培育出稳定业务量时，考虑购置车辆，开展自营。
5.5.2借助提供物流解决方案，发展铁路货运门到门运输。可以利用铁路货物运输在途时间的控制，借助自身货物站点技术停靠、铁路货场仓储的优势，为客户定制限时、准时的物流服务，达到节省客户的仓储成本的目的，以吸引客户使用铁路开展的门到门物流服务。
5.5.3与其他物流平台合作，发展铁路货运门到门运输。广泛与其他物流平台交换信息，尽最大的可能为铁路货运门到门运输提供短途回程货物，制订并执行回程计划以补充货运量，能够有效降低门到门运输的成本。
5.6加强物流信息计算机处理
深化对铁路货运电子商务平台的维护和功能开发，对铁路货运内部，应当尽可能地将功能开放给最基础的经营网点，以使货运经营网点能够最准确、及时地得到客户提报的运输资料，迅速做出适应运输市场的反应。对外部市场，特别是应当与相关客户的产、运、需平台建立联系，形成整体的信息控制系统，提高物流系统的自动化程度。
关键词：铁路货物运输定位及发展发展对策
一、铁路在我国货物运输中的定位
铁路在我国货物运输中的骨干地位，纵然有其必然性和可能性，但我国交通发展以建立和完善全国统一的综合运输体系为目标，要充分发挥各种运输方式的优势，形成相互衔接、互相补充、既有合作又有竞争、统一完整的交通体系。因此，铁路虽然作为我国综合运输体系中的骨干，但是不可能也不应该垄断、包办货物运输的所有领域，应与其他运输方式合理分工、有序竞争、联合协作、协调发展。在我国货物运输中，铁路应正确定位、找准重点发展方向，以便集中全力，利用有限的资金和能力，分层次、有重点地发挥铁路货运的独特优势。
1、铁路是中长途货运、省区间物资调运的骨干和主力，具有不可替代的优势，是铁路货运巩固和发展的重点
中长途货运是铁路最大的优势所在，这是交通部门和社会各界早已形成的共识。我国资源丰富、经济总量较大，而区域经济发展和资源、原材料分布又不平衡，决定了运量大、运距长的货运需求将长期存在，铁路因运能大、运价低的优势，是中长途货物、区域及省际间物资调运的首选运输方式。目前铁路货物平均运距达820公里，是公路的13倍、内河航运的4倍，在运输的主要货类中，平均运距最长达3400多公里；在26个货类中有占货运总量1／4的17个货类平均运距在1000公里以上；跨省市的货运量也要占到铁路货运总量的2／3以上。随着全面建设小康社会，西部大开发战略的实质性进展、东北等老工业基地的加快振兴、中部地区的逐步崛起、东部地区的更快发展，以及铁路网络覆盖面的拓展，营业里程的扩张，铁路货运平均运距逐年延长已是必然趋势，铁路承担中长途货运和省区间物资调运的主力地位应是当仁不让。
2.在国内运输中，铁路是大宗散货运输的骨干和主力，相当时期内其他运输方式不能完全替代
大宗货物的中长距离运输历来是铁路货运的强项。目前在铁路承运的货物中，能源、冶炼、建材等大宗物资占有相当大的比重，仅钢煤木油四大类能源、原材料物资就占铁路货运总量的3／4，其中煤炭运输一直占铁路货运量的4成以上，全国煤炭产量的6成以上由铁路调运。在全面建设小康社会的进程中，是我国工业化由以基础工业为主向以原料和能源工业为中心的重化工业化加快转移的阶段，大宗物资的货运需求将持续旺盛，也为铁路货运的增长提供了充足的货源。尤其是能源工业在2022年前将有较大发展。能源作为重要的战略物资，不仅是国民经济发展的基础产业，而且也是全面建设小康社会的重要保障。煤炭是我国能源中的优势资源，至2000年底我国煤炭地质储量探明保有储量为10077亿吨，资源探明率为19.9%。按国际通行的划分标准，我国现有的煤炭经济可采储量为1145亿吨，占世界同类储量的11.6%，按年产16亿吨煤炭计算，至少可保证开采近百年。由于我国以煤为主的能源结构在相当长时期内难以改变，全国煤炭调运的格局也基本无大的变化，对铁路运输的依赖将会加大。按照党的十六大提出的走新型工业化道路的要求，将继续坚定不移地以改革来推进国民经济产业结构调整，进一步健全完善改革开放以来一系列行之有效的节能措施和方法，不断推动国民经济从投入多、产出少的粗放型经济向投入少、产出多的集约型经济转变，有望以能源供应翻一番来确保GDP翻两番目标的实现。综合众多专家的预测，到2022年我国能源生产的各项指标大致为：年产能源总量20亿吨标准煤左右，其中：煤炭年产量为20亿吨左右。据悉我国煤炭工业布局将实现规模化发展，逐步形成十个亿吨级煤炭供应基地，因此煤炭的铁路产运系数有望提高，由目前的0.6提高到0.8左右。煤炭货运量在2022年可达16亿吨，仍将占到铁路货运量4成。此外，我国钢铁工业也有较大增长，2003年钢产量已突破2亿吨，连续多年位居世界第一，全面建设小康社会、重化工业、制造业的加快发展，对钢铁需求强劲，钢铁产量还有较大的发展空间，预计2022年我国钢产量应在3亿吨以上，是2003年产量1.5倍左右，按吨钢产生铁路冶炼物资运量3吨计算，2022年冶炼物资铁路运量将达9亿吨以上，要占铁路货运总量的2成多。因此，可以预见大宗散货运输在铁路货运中占有相当大比重的状况不会改变，铁路需采取积极妥善的措施应对大宗散货快速增长的态势，保障能源原材料供应的安全，使铁路在大宗货物运输中的优势得到更加充分的发挥。
3、在联合运输中，铁路是港口集疏运系统的骨干，应在现有基础上进一步提高铁路运输的比重
港口不仅是我国对外开放的主要窗口，外贸进出口90%以上通过港口进出，而且也是我国沿海地区能源等大宗散货调运的重要通道。港口作为多种运输方式交汇的枢纽，对集疏运有着较强的依赖性，哪个港口集疏运系统齐全、顺畅、通达程度高，其经济腹地就深远、辐射范围就广，港口发展前景就奸。铁路作为港口集疏运的重要方式，较公路、水运、管道等其他运输方式有着突出的优势，不仅可深入内陆广大腹地，而且具有运量大、速度快、全天候、成本低等优势，与港口吞吐的大宗散货、集装箱等主要货类相匹配，铁路成为港口集疏运系统的骨干理所当然。目前铁路在煤炭等大宗散货的集疏运中起着重要的骨干作用，我国北方秦皇岛等五大煤炭中转港下海煤炭运量已达2亿吨以上，基本上由铁路集运；但在港口主要承担的集装箱吞吐量中，铁路的骨干地位尚未奠定，目前我国港口集装箱吞吐量已达4800万TEU，虽然铁路也承担了内陆腹地相当箱源的集疏运，但在集装箱货物集疏运总量中所占比重不大，仅及公路的1／16，据交通部为全面建设小康社会制定的跨越式发展规划，到2022年全国沿海港口货物吞吐量将达40亿吨，其中集装箱吞吐量可达1.7亿TEU，分别是目前的2倍和3.6倍左右，年均增速都超过铁路货运的增长速度，港口吞吐量的快速增长，为铁路货运的发展提供了有利条件，铁路应重视发展铁海、铁江等联运，除巩固在港口能源等大宗散货集疏运中的骨干、主力地位外，更应重视发展集装箱运输，为内陆腹地加强与海内外的经贸联系承担更多的运量，铁路应重点加快扩大港口集装箱集疏运中的比重，使之真正成为集装箱铁海聯运中骨干。
4、在货物运输中，铁路要把高端市场作为发展重点，大力提高集装箱运输等比重，优化铁路货运结构
我国铁路由于长期执行计划经济模式，因此在经营战略、发展理念、企业体制、营销机制等方面十分滞后，与竞争日趋激烈的运输市场很不适应，铁路运输结构调整跟不上市场形势的变化也是其必然结果。铁路运输经营理念落后主要表现在两个方面，一是偏重于运输业的低端市场；二是货类结构偏重大宗散货，低运价、低回报率运输产品比重较大。因此，铁路货运结构长期处于较低层次，结构调整进程缓慢。国际运输业发展历程和现代物流理论表明，货物运输市场从纵向看，分为高、中、低三个层面：高端市场是运输业，中端市场是仓储、运输保险业等，低端市场即是运输业本身。目前我国铁路货物运输主要处于低端市场层次，对高中端市场尚未引起足够重视，这种状况迫切需要从发展理念上尽快改变。此外，运输市场需求状况已有很大变化，除了传统的能源、原材料等大宗散货之外，要求冷藏运输、集装箱运输、罐装运输等的新型现代工农业产品日趋增多，而铁路运输在装卸设备、运输工具、运输质量、送达时间等方面还很不适应，结构调整跟不上运输形势发展的要求。尤其是铁路集装箱运输长期举步艰难，未能取得突破性进展，在货运量构成中不足3%，而可以作为集装箱的货源至少占货运总量的10%左右，随着国民经济发展和产品结构的变化，集装箱运输需求越来越大，铁路货运本身又具备集装箱运输的优势，关键在于组织领导、思想重视、系统配套、改进装备。铁道部现已把加快集装箱运输发展作为实现跨越式发展的一项紧迫任务来抓，期望尽快能得以落实，实现铁路集装箱运输的跨越式发展。此外，一般而言。传统大宗散货属成本高、效率低、收入少的低运价、低回报率的运输产品，而冷冻冷藏、罐装、集装箱等运输属高效率、高运价、高收入的高回报率的运输产品。因此，在市场需求变化快速和明显的情况下，铁路货运要在力n快结构调整中尽快实现在运输市场格局中从低端市场向中高端市场扩张，产品结构尽快从低回报率向高回报率产品转移，促使铁路运输在结构调整中进一步得到优化。
二、我国铁路发展货运的对策
在全面建设小康社会的进程中，铁路货运在管理体制、经营理念、营销策略以及服务质量等方面不能适应新时期经济和社会发展的矛盾愈加突出，与运输市场需求格局的变化以及铁路应有地位的差距也在不断扩大。因此，如何促使中国铁路货运以更强的实力、崭新的业态跨越式地发展，巩固和提升铁路在我国货运中的骨干地位，是当前铁路部门需要认真研究、妥善解决的重要课题。
1、主动适应市场需求，是保障铁路货运持续发展的基础
运输需求尤其是货物运输需求是一种派生性需求，与经济社会发展的相关度极高，经济社会不同阶段的发展特点和趋势，会产生不同水平和种类的货运需求，因此，交通运输部门只有深入研究和把握经济社会的发展趋势，主动满足和适应不断变化的市场需求，才能使之得以持续发展。铁路在大宗、中长途货运中优势明显，为保持和发挥这些优势，更应深入研究市场需求，以巩固和发展铁路在我国货运中的骨干地位。在落实科学发展观的新时期，统筹区域发展是重要的一个方面，铁路货运应抓住机遇，突出重点，在促进区域经济增长和提高区域经济发展质量等方面发挥更大的作用。我国经济发展历程中，已基本形成长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区等三大经济发展区域，目前三大区域经济总量已占全国的38%左右，在全面建设小康社会的进程中，这三大区域将持续增长，进一步发展成我国财富的集聚中心，成为带动我国经济整体协调发展的战略平台。同时，国家还将进一步实施西部大开发战略，在主要领域和地区力争取得实质性进展；中部地区将加大结构调整力度，促使综合优势的有效发挥；为培育新的经济增长点振兴东北地区老工业基地等，将有效地推进区域经济的协调发展。不同区域的发展将各具特色，发展不同的支柱产业、形成不同的产业链，对运输的需求也会有所不同，因此，铁路要争当促进区域经济发展的货运骨干，必须深入研究各主要区域的经济发展趋势，货运需求的特征，以不同的货运装备、运输组织主动适应市场需求，在货运市场中巩固和扩大所占份额，为铁路货运的持续发展奠定坚实的基础。
2、加快铁路货运管理体制改革，是铁路自身发展的重要前提
对于铁路货运来说，要巩固发展应有的地位，深化经营管理体制改革是当务之急。当前，铁路整体改革明显滞后于其他部门，铁路货运体制改革虽然已经明确，中铁集装箱、中铁特货以及中铁行邮快运等三大专业货运公司也已正式组建成立，但铁路货运公司真正成为市场的主体还尚待时日。因此，铁路货运必须彻底摆脱计划经济体制下的管理模式，依照企业法、公司法、现代企业制度的基本要求，构筑适应社会主义市场经济体制的铁路货物运输管理体制新框架，真正实现产权清晰、政企分开、责权分明、管理科学，达到自主经营、自负盈亏、自我积累、自我发展的目标。建立管理层次精干、市场反映灵敏、服务水平优质、经济效益显著的新型铁路货运经营管理体制，不仅是铁路深化改革的需要，而且更是加快发展铁路货运的重要前提。
3加强货运的地位和作用，是铁路实现两个根本转变、优化运输结构的重要内容
发展铁路货运，首先要转变传统的观念，突破固有的思维方式，要把巩固和发展在我国货运中的骨干地位，作为铁路跨越式发展的重要战略措施之一。“客货并重”、“改善经营”是铁路发展的必由之路，在我国全面建设小康社会的新时期，由于经济社会形势与以前有了很大变化，需要转变观念，更新思路，适应发展。首先，随着全面建设小康社会进程的加快，全社会的客流、货流、物流以及资金流等在流量增长、流速加快的同时，流动范围也在迅速扩大，尤其是随着区域经济的发展，国土开发的深入、加快，国际经济贸易和对内、对外开放的扩大，逐步融入经济全球化等众多新因素、新趋势和新变化，有利于巩固铁路在我国货运中的骨干地位，扩大市场份额。但是当前在多种运输方式协作与竞争中，铁路货运的综合竞争能力，尚未有明显的增强，在货运市场中所占份额却呈现逐年下降的趋势，铁路只有加快观念的转变，以现念不断创新，才能巩固在我国货运中的骨干地位。其次，改革开放以来，我国经济发展已经历了几个经济周期，以2003年人均GDP突破1000美元为标志，我国又开始步入新一轮经济周期的上升阶段。随着我国经济发展从数量扩张型向质量、效益型的转变，走新型工业化的道路，力n快进入重化工业阶段的进程，以及产业结构的进一步优化升级等经济发展新趋势，我国货运需求也将进入新一轮的快速增长时期。铁路只要抓住机遇，把发展货运放到适当的位置，充分发挥潜在的优势和能力，铁路货运在全面建设小康社会进程中，保持和扩大市场份额是大有可为的。第三，货运历来是铁路运输收入的主体，在1984年～2003年的19年间，铁路货运收入增长了4.9倍，但占铁路运输收入的比重却由74.5%下降到52.9%，下降了21.6个百分点，虽然目前比客运收入还高出约21个百分点，所占份额的大幅下降已是不争的事实。当前铁路发展货运具有良好的外部环境，应紧紧抓住货源充沛的机遇，把巩固和发展货运作为铁路实行经济体制和经济增长方式根本转变的重要内容，在客货兼顾的同时，实现运输结构的进一步优化，巩固和发展铁路在我国货物运输中的骨干地位。
关键词：市场经济；铁路货运；战略部署；调整
1市场经济体系下铁路货运战略部署的重要意义
我国改革开放的三十年，就是从计划经济向市场经济体系的发展历程。在市场经济体系的不断完善过程中，由于企业战略部署有着些许计划生产的含义，一度受到企业管理者的抵触，但这种思想无疑是错误的，尤其是对于铁路货运来讲，其战略部署与铁路货运的更好发展是密不可分的。
1.1战略部署与铁路货运发展相辅相成我国的铁路企业要想在当今市场竞争激烈的背景下实现其效益的持续发展，就要加强与市场的接轨程度，要根据市场的切实需求及时的进行企业生产经营的计划调整，强调铁路货运过程的灵活性。战略部署在铁路货运中的使用可以很好的满足当前市场经济体系对于铁路货运的诸多要求，可以更好的帮助铁路企业了解当前市场惊喜体系下的货运流量集中区域，帮助铁路企业制定出货运运输的科学部署方案，更好的实现铁路货运的可持续发展，增加企业的运营效益。战略部署的铁路货运模式是市场经济体系下，对于铁路运货发展的有力支撑，与铁路货源的发展是相辅相成的。
1.2战略部署对于促进铁路货运的科学指导意义在我国的铁路运输行业中，由于货物运输所具有的价值不可存储性，战略部署对于铁路货运的意义就更加重要的。如果没有制定出科学合理的战略部署，就容易造成铁路货物运输力的浪费问题以及铁路货运不能够满足客户切实需求的问题，使得铁路货运的市场竞争力下降，造成铁路企业与客户利益的共同损失。在铁路货运中落实战略部署方案，能够有效的提高铁路货运的计划性运营，保证铁路列车无货的科学运输，实现铁路货运力的最好利用，进一步激发铁路货运的运营潜力。
2对铁路货运进行战略部署的调整途径
为了更好的提高我国铁路货运在市场经济体系下交通运输行业中的竞争力，目前我国的铁路正在通过铁路道路网的升级建设、已有铁路的线路优化、运营车辆的更新换代以及对于铁路货运的战略部署等手段，切实的加强铁路货物的运输能力，加强铁路货运的实际竞争力。其中根据市场体系的需求，对铁路货运的战略部署进行有计划的调整是最为重要的手段之一。
2.1参考铁路客运经营的成功案例进行战略部署近几年，我国的铁路客运的发展十分顺利，凭借着较高的服务质量、实惠的客运价格，赢得了社会各界的普遍称赞，在我国的交通客运中具有着强大的市场竞争力，这是因为在我国的铁路客运中使用了根据市场经济需求的战略部署方针，使用提前售票的方式，方便旅客的行程安排和调整；制定出完善的客运列车部署，确保列车的准时出入站。
从铁路客运的成功经验中不难发现，想要实现铁路货运的持续发展，提高铁路货运的市场竞争力，首先要给予客户一个货物调配运输的充足时间提前量，根据客户的货运要求进行货运列车的时间部署，提高客户对于铁路货运的满意程度，除此之外，还要加强对于铁路货运的服务质量提高，让客户对铁路货运的货物运输方式产生好感和信任感，这也在一定程度上可以加强了铁路货运的市场竞争力。
2.2调整铁路货运的战略部署更新周期通过对国外具有较强盈利能力的铁路货运公司的大量成功经验分析，以加拿大国家铁路公司为例，其面向于铁路货运客户的战略部署都是以周为周期进行更新修改的，这种部署方式能够更好的满足客户对于铁路货运的各项要求，制定出更加让客户满意的部署方案，实现铁路货运市场竞争力的大大提高。因此，我国的铁路货运企业要积极的吸收借鉴这一铁路货运部署周期更新模式，结合我国的铁路货运实际，制定出一月一周就进行一次部署更新修改的工作模式。其中一周一次的战略部署是最终的铁路货运计划，就是说要将铁路货运的货物审批至少提前一周，方便客户的时间安排，提高对于客户准确信息的收集，调整铁路货运的列车批次，确保战略部署对于我国铁路货运的重要指导作用。
2.3深化大客户战略部署格局在当前我国铁路货运行业内，铁路企业已经开始着眼于大客户战略部署格局的开展，这也是在市场经济影响下铁路货运战略部署的重要调整措施，其不仅能够提高铁路货运的运输计划性，还能够进一步的保障铁路货源的服务水平。在目前我国的铁路货运中，货运客户中的20%客户贡献着80%的铁路货运收益，因此为我国铁路货运中的大客户建立其专门的科学战略运营方案能够更好的实现客户资源与我国铁路发展计划的相互结合。通过深化大客户战略部署格局，不断的提高我国铁路货运运输的便捷性、效率性和效益。
2.4建立完善以战略部署为核心的铁路货运经营制度环境在铁路货运的过程中，建立完善以战略部署为核心的铁路货运经营制度环境能够更好的确保战略部署方针在铁路货运企业中的重要地位。要想建立完善这种经营管理制度环境，要注意以下几个方面：①在铁路货运的运营过程中，负责对于货物列车进行审批、并进行周部署方案拟定的铁路工作人员要对全网络内的铁路货运列车运输资源进行全面、细致的了解和掌握，充分利用发达的电子信息系统，实现铁路货运运营环境的建立完善目标。②对于每周货运的部署方案，要由铁路部门的市场调查组结合铁路列车的货物运输能力进行初步的意见提出，并根据铁路其他部门的相关意见进行综合的方案调整，在这一基础上同客户签订货物运输合同，确保铁路货运严格按照战略部署进行，充分发挥铁路货运战略部署的重要作用，为良好战略部署运营制度环境的建立完善提供有利条件。
3结语
综上所述，在市场经济体系下，加强铁路货运的战略部署调整对于提高铁路货运在交通货物运输行业中的市场竞争力具有十分重要的作用。本文通过对于铁路货运中战略部署的意义进行分析研究，提出了一些关于铁路货运进行战略部署的调整途径，希望为以后的相关研究提供一些参考。
参考文献：
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关键词：效率铁路货物运输未来走势周转量
中图分类号：U294文献标识码：A文章编号：1674-098X（2014）06（a）-0086-01
1我国铁路货物运输历史发展趋势及未来走向
1.1我国铁路货物运输的历史发展趋势
我国铁路货物运输总量不断加大，据调查分析，近30年来，铁路货物运输总量从54亿t增长到277亿t，大致增长了4倍；而货物的周转量从8500亿t增长到83000亿t，大致增加了8倍。数据表明，我国铁路货物运输的平均距离在不断增加，货物的周转量增长速度远远高于货物运输量的增长速度[1]。
1.2铁路运输方式占主导地位
近年来，我国铁路运输方式迅猛发展，市场的占有比例显著扩大；公路与其它运输方式则呈现缓慢发展态势。去年我国铁路运输方式货物的周转量为32239亿t公里，从周转量的份额占有比例的发展趋势来看，由此可见我国货物运输方式越来越趋向于铁路运输。
1.3铁路货物运输未来的发展走向
随着近年来我国经济水平的稳定增长，铁路货物运输领域依然会保证持续较高的增长速率。但伴随着产业模式的升级与经济模式的优化，铁路货物运输的强度将逐步降低，货运的总规模也将缓慢增长。目前，我国长途货运方式主要采用铁路与水路，短距离货运则采用公路，这种模式基本不会改变。伴随着新铁路干线的不断开展，尤其是高峰期专线客运干线的建立，将大大提升现有铁路的货物运输能力。
2提升铁路货物运输效率的重要性
2.1有助于节约资源与降低成本
货运对于经济的快速发展有着本质的贡献：一方面是快捷高速的货物运输能够刺激市场快速发展，从而推动市场经济细化和产业进步；另一方面是快捷高速的货运有助于加快空间经济的进化，高校的货物运输行业能够带动相关产业的集聚、扩展和城市的发展。我国综合运输体系已经逐渐完善，如果货物运输效率问题可以得到很好的改善，那么不仅能从最大程度上解决我国交通设施的投资问题，减少我国交通设施建设资金的隐形流失，从而有效的提升我国货物运输业的整体发展与升级。
2.2有助于加强我国经济发展
从我国经济现状与运输业的发展情况来看，提高铁路货运产业的工作效率对我国的经济生产有极其重大的影响，首先是运输业的发展有助于我国各个沿海地区与内陆地区的距离，有助于我国经济产业在各个地区间的发展与转移，从而加强我国国民经济在国际中的竞争力；其次是因我国铁路货物运输效率的提升有效的改变了我国的货物运输成本，有助于充分利用我国各个大城市建立聚集经济和规模经济，从而有效的推动了我国城市化建设，促进我国区域经济的协调发展。
总而言之，通过提高铁路货物运输效率，能够有效的加强我国货物运输产业的结构经济与空间经济的双重发展与升级，促使我国的经济建设有很大程度的发展，从而使我国从投资驱动型经济逐渐发展成为向扩大我国需求与区域型经济模式发展。
3如何提高我国铁路货运效率
随着我国社会主义现代化建设的发展，我国铁路货运产业必须加强对产业的治理，并转化为以扩能为主要的发展模式，改变运输结构，提升运输的体制与机制，从而实现我国货运行业的发展战略升级。其在一定程度上受是否合理的发挥了政府与市场各自在运输业中的优势影响，制造一个相对优质的规制环境，成立一个科学、合理的货运运营市场。
3.1提高我国铁路的货物运输方式
从总体结构上来看，虽然我国铁路货物运输的发展方式仍存在一定的问题，但是系统性的运输经济问题已经被彻底解决。铁路货物运输的发展战略已经进入提高货物运输效率的层次，通过提升铁路货物运输效率来实现提高货物运输的内涵式发展战略，从而有效的提升铁路运输产业结构化的发展战略。想要高效的转变我国铁路货物运输的发展方式，必须提高三个效率，首先是提高宏观效率，有效的处理好在货物运输发展过程中所需要调控的整体和局部之间的关系，提高各个货物运输方法间的资源配备问题；其次是微观效率，提出微观效率的主要目的是要促进铁路货运企业在技术方面的发展；最后是动态效率，通过提出管理创新与提高货运技术来提升整个货物运输业的经济发。
3.2优化我国铁路物货运输结构
想要从根本上对我国铁路货物运输的结构进行优化就必须要实现四个优化，第一对我国现有的各个运输方式的资源比重进行科学合理的配置，从而使其运输优势充分发挥，优化铁路货物运输方式的资源结构；第二对铁路货物运输的资源空间进行优化，从根本上解决运货资源空间布局问题；第三通过解决铁路货物运输市场所出现的垄断和竞争问题，优化铁路货物运输的市场结构来实现货运的结构优化。
4结语
铁路货物运输系统是一个非常庞大而又复杂的体系，其进步需要足够的时间与科学的管理来支撑，一定要充分的发挥好铁路市场对货物运输优化的作用。同时国家更要通过强有力的制度来保证铁路货运水平的不断提高，引导货运企业之间公平竞争，出台相关的法律法规，让铁路货物运输行业能够不断积极向上的发展，使我国货运行业能更好的服务于社会。
参考文献
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论文摘要：铁路货物运输是指利用铁路线路进行运输生产活动，使货物发生空间位移。在我国，铁路是国家重要的经济设施，国民经济的大动脉。本文对我国铁路货运的效益状况、市场状况和体制状况进行了分析，提出了铁路货运向现代物流发展的内在需求，指出了铁路货运向现代物流发展的对策，如加快路网建设与改造、组建第三方物流公司、拓展物流中心等具体方法。
一、铁路货运现状分析
铁路货物运输是指利用铁路线路进行运输生产活动，使货物发生空间位移。在我国，铁路是国家重要的经济设施，国民经济的大动脉。改革开放以来，随着社会主义市场经济的发展，我国铁路货运业遇到了许多从未遇过的问题，其发展现状也呈现出了复杂多样性，主要体现在以下几个方面：
1.效益状况
效益作为经营和获利的根本指标，最能反映行业或企业的经营状况，铁路自从1994年首次出现全行业亏损以来，连续5年亏损，1999年铁路运输系统实现运输收入998亿元，终于完成扭亏为盈，但铁路运输发展缓慢，效益下降却已成为不容置疑的事实。
2.市场状况
(1)市场份额
自20世纪90年代以来，随着市场经济的迅速发展，其他交通运输工具的崛起，铁路货运业的市场份额发生了巨大的变化，铁路货运市场份额逐步下降，其主要表现在货运量和货物周转量在全社会货运量（周转量）中所占的比重逐年下降。
(2)运输供需状况
我国铁路运力长期紧张，目前，铁路运能与运量的矛盾依然突出，大通道能力严重不足。尤其是近两年，铁路货运需求发展迅速，铁路运力更是趋于严重不足，仅能满足30%～40%的货运需求。
(3)技术程度
我国铁路货运技术设备落后，技术含量较高的货运设备不普及，近年来，在铁路运输企业内部实施的运输管理信息系统（TMIS）对铁路运输生产的信息化发挥了很大作用，但由于这些系统大多限于铁路内部应用，企业和个人无法链接，共享程度差，从而制约了铁路货运的发展。
3.体制状况
当前我国铁路货运效益不佳，市场份额下降，导致这种现象的主要根源最终在于铁路货运体制上的弊端。铁路运输管理长期以来实行高度集中的计划经济体制，并长期处于卖方市场下。这种僵化的计划经济的思维观念和管理方式已严重不适应市场经济的发展要求，无法满足复杂多变的市场需求。
二、铁路货运向现代物流发展的内在需求
1.铁路货运向现代物流拓展的紧迫性
我国铁路由于经营方式单一、创新能力不足、管理机制不健全，再加上在市场经济转型中其市场意识没有适时到位，致使其运输量占整个物流总运输量的比例正逐步下降。
由于铁路在我国特定国情中有着其他运输方式不可替代的作用，我国物流业2/3运输任务由铁路承担，物流业务将成为铁路运输业的新的经济增长点。铁路运输业尽早融入现代物流不仅关系到铁路自身的长远发展，而且关系到中国物流业的发展。
2.铁路货运向现代物流拓展的必要性
近年来，随着改革开放的深入发展，各种新的经营理念、管理观念、消费意识的不断涌入，对提高服务质量的要求不断提高，对服务内容的需求日益多样化，社会各个层面对货物运输的要求也越来越高，越来越繁杂细致。铁路运输业及其车站认识到了这一点，开始走向市场、了解市场，大力开展货运营销工作。
三、铁路货运向现代物流发展的对策
1.路网建设与改造
网络化是发展现代物流的必要条件。铁路系统要根据发展现代物流的需求进一步提高现有网络优势，并注重建立业务网络和信息网络。我国铁路营业里程达到7.4万公里，位居亚洲第一、世界第三，年发送旅客l亿多人，发送货物近2亿吨，为现代物流业发展提供了尽可能多的运力支撑，但是总体看，我国铁路路网不足、总量偏少、运能紧张的问题仍然十分突出，限制型运输的状况没有从根本上改变，远远不能满足经济社会和现代物流业快速发展的需求。
目前铁道部已经确立了“政府主导，多元化投资，市场化运作”的改革总体思路，大规模铁路建设的高潮已拉开序幕。到2022年，我国铁路营业里程将达到10万公里，其中将建成1.2万公里客运专线，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%运输能力。
2.组建第三方物流公司
在一定程度上，物流由物流技术与物流管理共同构成。物流管理包含计划、决策、组织、控制等一系列过程。物流组织机构决定设施的调配和过程的衔接，所以，整合物流组织是关键。建议整合物资总公司下属的办事处、材料厂(库)，整合货代总公司下属的分公司及基层公司，合并物资总公司和货代总公司，组成大的物流总公司，充当专业的第三方物流企业的角色。
第三方物流与传统运输企业有明显的不同。第三方物流企业不一定要具备物流作业能力，它可以不直接从事运输、保管等作业活动，只是负责物流系统设计并对物流系统运营承担责任，具体的作业活动可以再采取对外委托的方式由专业的运输、仓储企业等去完成。组建思路是可以由铁路出资并引入社会资金，作为公司发起人之一成立股份有限公司或有限责任公司来提供物流服务，并参与物流公司的经营，以便能够了解到客户的真正需求。物流公司独立于铁路运输主业之外，采用股东会、董事会、经理层的法人治理结构，通过重组吸收其他企业的长处，弥补铁路物流功能单一的不足，实现从传统的功能型物流企业向现代综合物流企业的转变。
3.车站的物流中心化
在现代物流体系中，物流中心是物流的发生地和集散地，它所起的作用是作为商品周转、挑拣、配货、保管和流通加工等活动的节点，克服流通过程中的时间和空间障碍，促进商品按顾客要求顺利转移。
铁路货运站作为现代物流网络的节点，在整个物流网络中同样起到衔接的作用。在业务功能上，铁路货运站与现代物流中心有许多共同点。它们都是原材料供应商、制造商和经销商之间联系的纽带，都能够为客户的产品带来时间维和空间维的转移，都是物流信息的处理和传递者，都会对整体的物流网络流通费用产生影响。在物流网络中，铁路货运站与物流中心的性质是相同的。铁路货运站完全可以实现物流中心在现代物流体系中所起的作用，使铁路货运站向现代物流中心转变成为可能。
4.建设铁路货运信息平台
铁路信息化是一个宏大的系统工程，涉及车、机、工、电等各个部门和单位。现代物流与传统物流的最大区别在于信息化和网络化的广泛应用。
加快铁路物流信息平台建设，在铁路主要货运站推广应用货运营销及生产管理系统，目前联网站点达3000多个，实现部、局、站段及部分客户的计算机联网，为简化货运计划办理手续、提高货运计划审批效率、适应货运市场需求提供技术支持。
开发货运大客户信息系统，目前大客户的所有月计划、参考运价、运输条件查询全部经由互联网进行，统一结算系统已开始运行，极大地方便了大客户。
和海关共同开发口岸信息平台系统，实现铁路与海关间的联网互通、进口货物信息的电子传送和共享等功能，通关效率大大提高，适应了物流国际化发展的需求。
5.拓展多式联运
围绕货运、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等多种社会物流服务需求，拓展传统物流服务的范围和内涵。为了充分发挥铁路在干线运输上的优势，铁路运输企业应与其他物流企业建立彼此以价值链为基础的核心竞争力互补合作，如牵涉股权的兼并重组、收购、合资，不牵涉股权的战略联盟等，在我国目前的体制下，物流企业的合作应当以不涉及资产与控制权的“柔性”合作为主，即建立物流企业联盟，通过联盟的方式可以避免某些政府部门的直接干涉，从而避开制度的障碍。
6.加强铁路货运物流人才培养
人员素质低，物流人才缺乏一直是制约铁路运输业向现代物流转化的重要因素。传统铁路运输企业向现代物流企业转化，要建立铁路企业物流发展战略的核心力量，关键是建立从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上的人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养，逐步实现人才的转化，并形成一个人才循环流动体系。
参考文献
[1]张琦，杨浩.铁路集装箱内陆港物流中心化的相关问题研究[J].中国铁路，2005，(11):89-91.
