高速铁路的市场前景分析
1高速铁路的市场定位与效用目标
高速铁路运营实践显示：高速铁路通常用于中长距离旅客运输，对长途通勤、日常休闲旅游的旅客亦具有吸引力，其目标市场主要定位于通勤和远距离客运市场。高速铁路提供高速服务的主要社会效用目标有：①节省旅客出行时间；②吸引从其他交通方式的转移旅客；③诱发新的出行旅客；④由于高速铁路承担了大量旅客输送任务，减轻了现有铁路线路的运输压力，尤其是本地区客运服务和紧张的货运压力。⑤减少交通拥堵；⑥高速客运专线提高了轨道的使用效率，减少了高低速列车运行的冲突，提高铁路运输的稳定性；⑦吸引旅客从公路转向铁路，减少了道路拥堵，降低了交通事故的发生；⑧高速铁路的能耗低、排放量小，对环境更加友好；⑨将沿线城市连接更加紧密，扩大了劳动力市场的区域范围，振兴区域经济。
2高速铁路对航空客运的冲击
高速铁路与航空在中长距离运输方面具有明显的替代性，两者相互竞争日益激烈，改变了中长距离的交通格局。飞机的运行速度是高速铁路的三倍多，但是，高速铁路通常直接连接市场市中心的铁路车站，而航空运输连接城市中心以外的机场，考虑前往机场（通常为郊区）与搭乘飞机的繁杂手续所需的时间，高速铁路在1000公里以下的中距离旅行总时间更短。事实上，高速铁路列车的设备与航空客机大同小异，在整体舒适性、便利性、适应性等方面甚至超过了航空客机，如高速铁路的乘坐手续更加便捷高效，无需重复排队，拥有更多的设施，如没有低空电子产品禁令，手机支持、电源插座、无线宽带互联网，餐桌和精致的餐饮服务，行李寄存／提取自助服务等。首先，高速铁路的运营显著影响了航空运输的客运市场。其次，高速铁路对航空旅客的吸引力与路线距离长短有关。根据高速铁路的比较优势与特点，在2～3小时的车程（约250～900公里）具有最大的市场优势。本文以东京为中心，研究东京至日本同时拥有新干线和航班的不同城市的航线长度与两种交通方式的客运市场对比情况的关系，分别选取名古屋、大阪、冈山、广岛、福冈、山形、秋田、青森等城市，根据日本国土交通厅的统计资料（2006），以航线距离为自变量X，以新干线的市场占有率为因变量Y，对其进行回归分析，得到分析报告见图1和表1。高速铁路与航空运输的竞争不只是速度的竞争，而是整体服务的竞争，主要包括：出行总时间的节约、交通枢纽与地铁、公路等其他交通网络的衔接程度、旅行舒适程度、服务的周到与人性化水平等。这些依赖于包括交通基础设施、交通工具在内的交通方式因素的设计、运营、维护与管理，运营管理的业务水平与技术水平互为补充、不可偏废。
3高速铁路对公路和传统铁路客运的影响
高速铁路还会对传统铁路旅客造成影响，主要包括：吸引部分传统旅客转移，高速铁路的运营导致传统列车班次减少。但传统铁路具有更低的价格，尤其是不开通高速铁路的小站和夕发朝至等有特点的运营方式通常拥有一定的市场人群，因此就当前的技术及社会发展而言，传统铁路客运不会被高速铁路完全取代。此外，由于各国传统铁路客运长期处于亏损状态，高速铁路的收益可以用来做传统铁路的发展基金，以使铁路交通网络系统的结构更加合理、完善。总之，航空、公路、高速铁路、传统铁路等多种主要的客运交通方式将人在不同的行程范围内发挥各自的作用。日本国土交通省统计资料显示：在300～1100公里的行程范围内，日本铁路乘载市场份额超过50％，在500～1100公里行程范围内，新干线市场份额超过50％，传统铁路和机动车、高速铁路、航空分别统计着短距离、中距离和远距离市场（见图2）。
高速铁路的成本效益分析
1成本分析
高速铁路新线的建造成本主要包括：①设计与土地费用，包括技术经济可行性研究、技术设计、土地征用等，通常这些费用占项目总投资额的5％～10％。②基础设施建设费用，包括地形准备准备和平台建设相关的所有费用，这些费用因地形特点不同而数额差别很大，通常占项目总投资额的10％～25％。在遇到某些技术特别困难的地理障碍时，可能需要建设高架道路、桥梁或隧道，这时基础设施建设费用很可能翻倍，使其占项目总投资的份额高达40％～50％。③上层建筑成本，包括铁路的特定元素，如导轨（轨）、沿线的旁轨、信号系统、接触网及电气化机制，通信和安全设施等。这些元素通常分别占总投资的5％。高速铁路基础设施建设完成后，高速铁路的服务运营主要包括两种成本：基础设施开发与维护成本、使用基础设施提供交通服务的成本。①基础设施运营成本：指导轨、码头、车站、能源供应和信号系统、交通管理和安全系统日常运营与维护所需的劳动力、能源及其他物质消耗。包括日常运营固定成本和可变成本，一般基础设施运营成本主要包括轨道维护、电力系统、信号系统、电信系统和其他成本，其中轨道维护成本约占50％〔6〕。②车辆运营成本：车辆运营成本主要包括调度和列车运营成本、车辆和设备、能源、销售和管理成本等。其中，车辆运营成本主要包括车辆服务、驾驶、安全等所有劳动力成本，车辆和设施主要指车辆和设备的折旧与维护费用。主要国家在发展高速铁路的同时都各自研发了不同系统的机车车辆，这些车辆在长度、组成、质量、重量、功率、牵引力、倾斜功能等方面具有各自不同特点，在运载能力、速度和运营成本等方面具有较大差异，这里不再赘述。③外部成本：高速铁路的对环境影响产生的外部成本是不可忽略的，高速铁路的建造和运营都对环境产生影响，如土地征用、屏障效应、视觉入侵、噪音、空气污染和全球变暖等。
2效益分析
假设高速铁路是新建高速铁路线，项目的使用寿命为T年，高速铁路基础设施及其上层建筑完成的时间为初始时间t＝0，高速铁路运营商在初始时间购置高速机车车辆。在〔0，T〕时间区域内，假设票价P和每年的客运量Q为常数。项目投资成本I，包括基础设施建造成本和机车车辆现值。在高速铁路运营期间，将会产生路轨、车站、信号和其他不动产的运营与维护成本、劳动力成本、能耗等。
Abstract：Thispaperstartsfromthecompositionofurbanrailtransitengineeringcommunicationsystem，combsthecostcompositionandproportionofcommunicationsystem，analyzesthetechnicalandeconomicindicatorsofeachsubsystemandthemainfactorsinfluencingtheindicators，andprovidesreferenceforthefollow-upproject.
关键词：城市轨道交通工程；通信系统；技术经济指标；分析
Keywords：urbanrailtransitengineering；communicationsystem；technicalandeconomicindicators；analyze
中图分类号：U239.5文献标识码：A文章编号：1006-4311（2017）22-0055-02
1概述
城市轨道交通通信系统是一个适应城市轨道交通运输效率、保证行车安全、提高现代化管理水平，并能迅速、准确、可靠地传递语音、数据、图像和文字等各种信息的机电系统。
通信系统由专用通信系统、公安通信系统、民用通信引入系统组成[1]。
专用通信系统包括传输系统、无线通信系统、公务电话系统、专用电话系统、视频监视系统、广播系统、乘客信息系统、时钟系统、办公自动化系统、电源系统及接地、集中告警系统等子系统。
公安通信系统包括公安视频监视系统、公安无线通信引入系统、公安数据网络、公安电源系统等子系统。部分城市根据公安部门的要求增设了公安传输系统。
民用通信引入系统包括民用传输系统、移动通信引入系统、民用电源系统等子系统。
2总指标及费用比例
通信系统由专用通信、公安通信及民用通信引入系统三部分组成。由于4B、6B、6A、8A等4种编组类型车站规模不一样，导致各项目通信系统正线公里指标存在一定差异。
目前约100多个在建或规划建设城市轨道交通的大中型城市主要采用6B编组，本文以6B编组的通信系统作为分析对象。工程实例经历了实践检验，具有代表性。合肥市轨道交通3号线为6B编组，线路全长37.20公里，设站33座，站间距1.16km，设车辆段及停车场各1座，其通信系统包括专用通信、公安通信及民用通信引入系统3部分，是6B编组通信系统的典型代表，其初步设计概算费用及指标如表1所示，编制期为2014年10月。本文以合肥市轨道交通3号线通信系统为例，分析通信系统的主要技术经济指标、费用组成及比例。
各城市对民用通信引入系统是否纳入城市轨道交通投资做法不统一。有些城市，例如武汉，民用通信引入系统由运营商自行建设、维护，费用由运营商承担，不纳入城市轨道交通投资，有些城市，例如合肥，民用通信引入系统由地铁集团建设、维护，费用纳入城市轨道交通投资。
通信系统费用一般由专用通信、公安通信及民用通信引入系统3部分组成。专用通信、公安通信及民用通信引入系统分别占通信系统费用的60%、20%、20%，如图1所示。
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3主要技术经济指标
合肥轨道交通3号线通信系统指标为1552.76万元/正线公里，通信系统指标主要受站间距、公安系统方案、民用通信引入系统是否列入、线路敷设方式、移动通信新技术等因素影响。一般6B编组城市轨道交通工程通信系统指标约为1450万元/正线公里，较合肥轨道交通3号线低，主要原因是其站间距较合肥轨道交通3号线大。
3.1专用通信系统
专用通信系统费用指标约为930万元/正线公里，指标主要受站间距等影响，其指标如表2所示。
3.2公安通信系统
公安通信系统指标约300万元/正线公里，公安通信系统指标主要受站间距、公安通信系统方案等影响，其指标如表3所示。
3.3民用通信引入系统
民用通信引入系统指标约为320万元/正线公里，主要受站间距、线路敷设方式及移动通信新技术等影响，其指标如表4所示。
4指标分析
通过费用组成及比例分析，得出专用通信、公安通信、民用通信引入系统分别约占通信系统费用的60%、20%、20%。
专用通信系统方案比较稳定，主要设备是影响其指标的关键因素；公安通信系统指标主要受系统方案影响；民用通信引入系统指标主要受线路敷设方式、移动通信新技术影响，因此，公安通信系统方案、线路敷设方式、移动通信新技术等是影响通信系统指标的重要因素。
4.1公安通信系统指标分析
公安通信系统指标与系统方案有关。以公安视频监视系统为例，公安通信系统视频监视系统的服务器、存储设备、摄像机可以与专用通信系统视频监视系统共用，也可以独立设置。武汉轨道交通11号线东段公安通信系统与专用通信系统共用视频监视系统的服务器、存储设备和摄像机等设备，仅新设少量视频监视终端，公安通信系统指标为169.86万元/正线公里，合肥轨道交通3号线独立设置公安视频监视系统的的服务器、存储设备和摄像机等设备，公安通信指标为305.13万元/正线公里，较武汉轨道交通11号线指标高135.27万元/正线公里。
4.2民用通信引入系统指标分析
民用通信引入系统指标与线路敷设方式有关，当线路采用高架或地面敷设时，不需设置民用通信引入系统车站级设备。以宁波至奉化城际铁路工程（以下简称“宁奉城际”）民用通信引入系统为例，该线仅在宁波轨道交通3号线陈婆渡站引出处有一小段地下区间，仅需在此地下区间设置民用通信引入系统，其民用通信引入系统指标仅为10.65万元/正线公里，其指标如表5所示。
民用通信引入系统指标与移动通信新技术有关。随着移动通信技术的发展，新的移动通信制式也需引入到城市轨道交通中，民用通信引入系统指标增加。以4G信号引入为例，工业和信息化部于2013年12月4日向中国移动、中国电信、中国联通发放4G牌照，在此之前的城市轨道交通未考虑4G信号引入，如武汉轨道交通7号线初步设计于2013年10月批复，未考虑4G信号引入，民用通信引入系统指标为260.35万元/正线公里，而合肥轨道交通3号线考虑引入4G信号，民用通信引入系统指标为316.60万元/正线公里，较武汉轨道交通7号线指标高约56.25万元/正线公里。
参考文献：
[1]建设部标准定额司.城市轨道交通工程设计概预算编制办法[S].北京：中国计划出版社，2007.
关键词：工程造价；建设技术；经济
中图分类号：TU74文献标识码：A
前言
建筑业蓬勃发展，各地不断上马工程建设项目，在保证建筑质量的同时实现最大的利益是企业所追求的，但是怎样实现这一目标则是一直困扰着企业的难题，通过使用工程造价可以将工程项目的预算控制在一定的范围内，从而保证企业的利润。
1工程造价简介
建设工程造价通俗的将是将所需建设的工程建设项目的总的建设成本提前计算出来，即该建设项目（工程项目）有计划地进行固定资产再生产和形成最低量流动基金的一次性费用总和，使人们有个大体的了解。建设项目投资，亦称建设工程造价，是指建设项目从筹建到竣工交付使用所需的全部费用，即该建设项目有计划地进行固定资产再生产和形成相应的无形资产和流动资金的一次性费用总和。我国现行的制度规定：建设工程造价由建筑安装工程费用、设备和工器具购置费用、工程建设其他费用、预备费组成。工程造价是企业对承担建设的项目全过程、动态的造价管理，包括可行性研究、投资估算、项目经济评价、工程概算、预算、工程结算、工程竣工结算、工程招标标底、投标报价的编制和审核、对工程造价进行监控以及提供有关工程造价信息资料等。工程造价是评价总投资和分项投资合理性和投资效益的主要依据之一。在评价土地价格、建筑安装产品和设备价格的合理性时，就必须利用工程造价资料，在评价建设项目偿贷能力、获利能力和宏观效益时，也可依据工程造价。工程造价同时也体现着建筑企业的管理水平。工程造价作为对于工程项目总体花费的数目的统计，既能为投标决策提供依据，还能在招投标时作为标底的参考同时当项目开工时也能为整体的管理提供依据。工程造价在工程进行中时，还可以多次进行工程造价，或者是分阶段进行工程造价，对于工程项目的管理提供可靠的依据，还有就是对以承包商为代表的商品和劳务供应企业的成本控制。
2建设技术和经济效益相结合
建筑技术包含很多方面知识，包括从整体规划，建筑外观设计，建筑内部设计到施工工艺，结构设计等。时至今日，有很多新的建设技术被发展出来了，例如：墙体外保温技术、建筑节能技术、建筑集成新技术等，这些新技术的采用需要花费大量的经费，怎样在将使用新技术和保证企业经济效益相结合是考验企业盈利能力的关键。保证工程项目的基建工程造价通过技术与经济双管齐下是最可靠的，工程项目建设主要需要抓住建设的技术、项目的管理和工程资金的控制这三个方面，项目的组织管理上需要理清项目管理的结构，将造价控制人员的责任落实到位，切实做好项目工程造价工作，同时在建设技术上需要从方案设计、技术设计、施工图设计、施工组织设计等方面做好工程造价，落实好企业降低成本这一目标。
3落实好工程造价的措施
3.1提升项目建设技术人员和工程造价人员的沟通。在以前的很长一段时间里，我国的工程项目中建设技术和项目利润分管与不同的部门，各有专门的人员进行负责，两个部门少有交流，建设技术人员在技术水平、工作能力、知识面等方面并不比国外的差，但是在经济意识方面就要较国外的同行要差得多了，这就造成在工程项目的设计、管理、规范上要比国外的都差，国外的公司追求的是利益的最大化，这就造成国外的的施工人员需要无时无刻想着如何在保证建筑质量的基础上保障获取最多的利润，从而实现更多的盈利，但是在国内，由于技术和经济长期处于两个独立的部门，这就造成了国内的技术人员从未考虑过经济问题，而是把这一问题扔给了造价人员和审计部门。但是，工程造价是一项复杂的工程，现场技术人员具有丰富的经验，而造价人员则缺乏这种经验，这就造成，工程造价人员在造价过程中无法有效地控制工程造价。因此，需要加强现场技人员和工程造价人员的沟通，将建设技术和经济相结合。从而做好工程造价工作。
3.2提高技术和造价人员的责任意识。要提高建筑工程造价编制质量和有效控制建筑工程造价，需要从思想上、从行动上切实履行自身义务，树立起良好的敬业精神，通过工程造价这一方式来把好工程建设的每一道关卡，把国家、建设单位的权利和利益放在首位，依法保护好单位的每一分利益。工程项目建设是一项复杂的工作，而工程造价作为对工程建设中重要的一环，需要具有相当扎实专业知识并具有相应的良好的责任意识，工程造价需要了解建筑工程专业、建筑设计、建筑材料设备采购、建筑施工方法与投资控制等多方面基础知识，可以说建筑工程造价是一个多学科综合性工作，工程造价人员需要树立起敬业精神，切实做好工程造价工作，保证工程建设的利润。
3.3做好造价工作的具体措施。整个建设工程项目包括决策、初步设计、技术设计、施工图设计以及余下设计及发包工作，在整个过程成中，全程做好工程造价工作，落实好企业利润。在项目决策阶段，通过依据建设的总体规划，建设期的预算安排，做好建设项目的工程造价，得出投资估算，将其作为投资的参考依据。在项目图纸设计阶段，通过选用符合我国实际的技术方案，选用先进的技术方案和成熟的新技术、新工艺。设计出合理、简洁的工艺流程，节省项目资金。在项目审核阶段，要将工程造价与设计图纸结合做好工程造价工作，对于发现的问题、超出预算金额的部分需要及时进行修改，对于需要进行设计变更的地方，应尽量将其放置在在设计阶段初期，以防到设计后期进行更改需要的改动量很大，造成工程项目的成本增加，特别是尤其是对影响工程造价的重大设计变更，更是要尽量在设计初期进行改动。需要将技术与经济相结合，多采用可以降低成本的新工艺，同时多咨询专业意见，建设绿色节能建筑。对于现代建设，各开发单位应充分挖掘各工艺效果，以人为本，利用新工艺，建设绿色节能建筑。
结语
本文就工程造价和建设技术与经济效益相结合的重要性以及应用进行阐述，并提出了做好工程造价的措施。
