我是研究气候的，让我们从气候的角度来看看人类是怎么发展到现在，怎么一代一代变成了现代的人。这其中有几个关键阶段，走出非洲是最早的、也是最重要的一个阶段。
从前我们总觉得中国人应该是北京猿人的后代——北京猿人生活在距今大约50万年前，实际上当然是有关系的，但是我们并不是北京猿人的直系、直接的后代。有了DNA研究后，通过它便能知道我们现在的人，跟世界上其他地方的人是从什么时候分开的，科学家可以根据DNA的变化绘出一副路线图。目前研究的结论是，现在的人，无论是美洲人、亚洲人、欧洲人……都是15万年前从非洲走出来的，这是人类发展非常重要的环节。
大家会问那么北京猿人是怎么回事呢？众所周知，从历史上看，人类走出非洲已经有三次了，100多万年以前有一次，50多万年以前有一次，15万年是第三次。前两次走出来的人都已经灭绝了，并没有发展起来。
这是一件很奇怪的事，为什么前两次走出来的人没有发展起来呢？又为什么人们能够第三次走出来呢？其实都跟气候有非常重要的关系，因为气候提供了这样的条件，使得人类能够发展到现在。
国外网站上有一部40分钟的电影，讲人类怎么从东亚的一个叫做转运站的地区分别走到其它地方去，特别是怎么往东北走，走到亚洲北部，怎么走到美洲去。这个片子很生动。
大家知道，笼统地讲，地球有46亿年的历史，太阳系的历史比地球历史更长一点，宇宙的历史又比太阳系历史要长，宇宙110亿年。地球走过的46亿年大体上可以分成两个部分，称为“宙”，两个宙。
我们经常说宇宙，什么叫“宇宙”？“宙”是时间概念，“宇”是空间概念，所以“宇宙”就是包括时间和空间的整体。我们从时间上可以把地球分成两个宙，一个叫隐生宙，一个叫显生宙。为什么叫隐生宙呢？因为这时期绝大部分时间里地球不存在生命，后来有一点生命迹象——从30亿年以后，但也不突出。到显生宙则有了一次“生命大爆发”，大概在5.4亿年以前，生命大爆发开启了显生宙，所以所有的生物都是从显生宙以后才发展起来的。
显生宙又可以分成古生代、中生代、新生代。当然我们现在处在新生代，新生代就是6500万年到现在。为什么要划定为6500万年前呢？大家知道恐龙就是在那时候灭绝的，它灭绝了以后其它动物才发展起来，人类也在这时才发展起来。如果恐龙存在的话，人类就不可能发展起来，因为会全都被恐龙吃掉。我们的猴子祖先，最初也不过是体型很小的猴子，后来才发展到猿猴，逐渐才长到现在人这么大，生物是一代一代的发展，如果恐龙不灭绝是不可能让这些动物发展起来的。
“坏”天气对人类有利
从6500万年前到现在的新生代可以分成七个世，“世”指时间的阶段，每一世代表一种气候上的阶段，我们现在所处的时间叫做全新世，这个全新世从11500年前开始，相对于地球的年龄还是不长的。
但是人类、人类文明、人类社会都是在这一万年里发展起来的，如果这么一想，我们的历史是很短的。现在看黑人、白人、红种人、棕种人有很多的不同，其实开始都是一样的，是受了地理环境的影响逐渐发展成不同种类，这些变化也是在全新世以后发展起来的。
比如中国人原来是不适合喝牛奶的，很多人喝了牛奶要闹肚子。因为中国古代的人不喝牛奶。但是为什么外国人会喝牛奶呢？因为外国人牛羊很多，西方最早的文明在两河流域，羊特别多，他们已经习惯喝羊奶了，他们的脾胃适合了这一变化，这个适应的过程只有几千年。
那么人类究竟有多长的历史？回答这个问题，要先给“人”以定义。现在比较主流的学说中，猿猴跟人分开大概是800万年前，也就是在中新世经过了上新世、更新世到现在全新世。这就是我们给出的人类源头路线图。
先简单看一下地球的温度，地球的温度总体来讲是有很大波动的，特别在最近几百万年，一直在下降。从6500万年恐龙灭绝以后，温度基本上处于下降的过程中。原先认为据今180万年前，开始有更新世，但现代最新的科学研究表明应该是260万年。这一段时间以后，气候的波动也非常大。
气候波动对人类的发展是很有利的。我以前讲过农业的起源，也就是一万年前的事情，如果一出门就能抓到一只羊，就有很多野生小麦，那么人就会收了小麦抓羊，不需要发展农业、也不需要发展畜牧业。只有当气候变化，人口增加了，没有那么多羊可吃了，人才会想到把抓的几只羊养起来，才会想到播种小麦。
气候是把双刃剑，需要好的气候条件，人类才能够生存，但是如果气候太好，大家都在安享清福，文明就不会发展起来了。
5万年后冰期才会来
所谓人类发展，就好像一棵树一样，大约800万年前黑猩猩跟人类有共同的祖先，后来大体上分成了两支，一支发展成现在的黑猩猩、矮猩猩；另外一支发展成人。当然发展成人的这支有很多分杈，每一个杈代表有一种人。从共同的祖先发展成人类，也就是15万年以前到现在。
人类已经走出非洲两次，第一次是100万年以前，第二次是50万年以前。50万年前就是尼安德特人，现在这种人已经灭绝了。关于尼安德特人的讨论很多：现代人是不是尼安德特人的后代？不是，这是根据DNA研究得出的，尼安德特人矮壮、结实，但是他们跟气候环境斗争中最后还是灭绝了。
现在人类得以生存，运气是一部分，跟气候也有非常大的关系。几百万年以来，气候究竟是怎么变化的？
在南极的冰心，有好几千米厚，是一层一层的。天上下雪后如果天气比较冷，雪没化掉，就会积压起来。雪经过逐渐积压，越往下就越重，压力大就积压成冰了，还有一些气体，也都作为气泡积压到冰里，冰心就这么一层一层长起来。
我们可以根据各种科学方法，推算这部分冰究竟是什么时间形成的，推算那个时期的温度是什么样子的。结果发现温度变化很有规律，大体是10万年一个周期，有时温度低，有时温度高，在气象上，暖的时候叫间冰期，冷的时候叫冰期。它们是不对称的，冷的时候居多，暖的时候居少，大概只有1/10。如果用10万年一个周期来算，就是冷9万年，暖一万年。
我们现在是暖的时候，已经一万年了，大家一想坏了，很可能马上要到冰期了，那可不得了了，欧洲冰期时的冰有500米厚。不过你想，像北欧、美国东部现在都有很大的几百米厚的冰层，所以这个大家不用担心，冰期不会马上来。
本书是太阳物理学系列书籍的第3卷，也是最后一卷，主要讨论了太阳活动的演化以及空间和地球的气候，强调了它们之间的关联。由长达十年的太阳黑子周期论述了长时变异性，并基于行星系约一百亿年的寿命从气候学的观点思考了行星系的演变。书中的主题包括：恒星的发电机作用和恒星形成到灭亡的过程，太阳光谱辐照度的演变和地球对流层、电离层和磁层的变化响应，宇宙线的内部和外部来源和它们受太阳磁场作用的影响，以及行星适居性所受气候系统内外因素的影响。
全书共16章：1.太阳物理学的互联性，这是全书的总纲，举例概述了空间物理现象本身、太阳系演变和不同研究学科间的三种互联性；2.类日恒星磁场活动的长期演化，重点分析了太阳和恒星活动的特征，讨论了太阳光谱辐射的演变和日冕磁场和日球层的耦合；3.恒星和原行星盘的形成和早期演化；4.天文时间尺度上的行星适居性，讨论了行星适居性的基本概念和地球寿命史上与适居性相关的重要事件；5.太阳内部流场和发电机作用，概述了太阳能对流的多重面貌，重点分析了太阳黑子的形成、旋转剪切和经向环流；6.太阳和恒星的发电机建模；7.行星场和发电机，包括地球和其它行星的磁场、行星内部结构和能量收支平衡、数字发电机模型以及水星和气体行星的发电机模型；8.三维太阳风的结构和演化，重点讨论了日心距离的流结构的演化和太阳风的瞬态干扰，并用大量数据和图片说明了太阳磁场的长期变化；9.日球层和宇宙射线，重点论述了不同时间尺度内所观察到的宇宙射线的特征和其与粒子传输的关系；10.太阳的谱辐射：测量和模型；11.天体物理对行星气候系统的影响，分析了行星气候所受重力、角动量和磁力的影响，以及温度受光度、离太阳的距离和反射率的影响；12.根据古气候记录对地球和气候系统的类地行星的进行评估；13.驱动因素电离层，主要概述了电离层的特性和大气的电离和重组；14.地球空间气候的长期演变，重点论述了地球空间气候受太阳光子照射、地球磁场变化和人类活动变化的影响；15.大气和海洋中的波动和传输过程；16.太阳的变异性、气候和大气光化学，主要讨论了臭氧和大气动态受太阳变异度的影响。
本书可作为太阳物理学、空间物理、高层大气物理、空间天气等相关专业的研究生教材，也可作为相关领域的研究人员的基础性参考书。
一、国内低碳旅游研究进展
第一，低碳旅游概念分析。侯文亮、梁留科等（2010）认为，低碳旅游不仅是一种新的旅游方式，也是一种管理思想，应在保障旅游者旅游体验的同时降低CO2的排放。唐承财、钟林生等（2011）通过对低碳旅游产生的背景研究认为，低碳旅游是一种能够实现旅游业节能减排与经济、社会和生态效益利益最大化的可持续旅游发展方式。他们通过分析旅游业的碳排放途径，认为低碳旅游的内涵包括三个方面：目的是实现多元素（节能减排、经济效益、生态效益、社会效益等）的利益最大化；手段为创新节能技术、开发可再生能源和转变低碳旅游思想；发展方式具有能源消耗低、环境污染少、CO2排放少的特点。张雪松（2011）认为，低碳旅游就是要求在旅游过程中降低二氧化碳排放，其内涵是保护生态环境，实质是低碳经济发展方式，强调保护环境而不是享受环境。郑海燕（2011）认为，低碳旅游是一种绿色生态、高效循环、可持续的旅游生产方式和消费方式，提倡低碳技术创新，实行碳汇机制和低碳消费方式。何玮、徐喆（2011）在对低碳旅游概念对比研究后，认为“低碳”是低碳旅游概念的核心，“可持续”是低碳旅游发展的目的；他们认为相比与生态旅游、绿色旅游及可持续旅游等概念，低碳旅游研究对象更加全面、关注对象更加明确、目的性更加广泛以及实际可操作性更强。吴晓山（2011）认为，低碳旅游方式是旅游业今后发展的新出路，是其融入当代人类生态文明建设中的必然选择。
第二，低碳旅游与生态旅游、可持续旅游等对比分析。有众多学者在低碳旅游与生态旅游、可持续旅游、绿色旅游等的差异方面进行了较深入的研究。姜真林（2011）在对生态旅游、低碳旅游和负责任旅游的对比分析中，认为三者的发展背景和目标相同：都是在全球生态环境问题日益突出的背景下逐渐被人们关注的，他们的最终目标都是实现旅游业的可持续发展。他对三者的不同点也做了深入研究，首先三者的涉及范围不同，低碳旅游的范围最广，其次是负责任旅游，再次是生态旅游；第二个不同点是三者的侧重点不同，生态旅游的侧重点是以自然环境为主的旅游区域，负责任旅游主要关注的是旅游利益相关者的“伦理责任”，包括社会伦理、生态伦理和经济伦理三方面，低碳旅游强调的是“低碳”，即实现旅游各利益相关者的较低碳排放，达到可持续发展的目的。蔡萌、汪宇明（2010）通过分析可持续旅游、生态旅游和低碳旅游的关系认为，低碳旅游和生态旅游是两种旅游发展方式，都隶属于可持续旅游；两者的指导思想是可持续旅游理念，终极目标是实现旅游业的可持续发展；生态旅游更加注重的是“自然旅游”，即“生态”，而低碳旅游比生态旅游具有更强的操作性和更强的实践性，它更强调的是“低碳”，运用“低碳技术”，建设低碳景观、低碳旅游社区等，结合“低碳消费方式”，实现旅游业的可持续发展。
第三，低碳旅游发展策略分析。解智涵、韩军青（2011）通过对翼城县旅游业发展现状及旅游资源分类进行分析，提出了实现翼城县低碳旅游发展的策略：宣传低碳理念和倡导低碳旅游方式，低碳更经济转型，人才培养和强化旅游企业内部管理，低碳景区和低碳基础设施建设以及低碳旅游产品创新等。王洁、刘亚萍（2010）通过对气候变化对旅游业的影响分析，认为低碳旅游时我国在气候变化形势下旅游业发展负责任的选择，应该在明确旅游业“碳责任”、树立旅游业“碳形象”、降低旅游业“碳足迹”等方面实现旅游业低碳化发展。蒋小华、卢永忠（2011）通过对云南腾冲的旅游发展现状进行分析，提出了其发展低碳旅游的基本策略：构建低碳旅游示范区，引导腾冲旅游业整体发展；建立旅游业低碳发展数据库，量化测评旅游业的低碳发展趋势；加大低碳旅游宣传力度等。
二、国外低碳旅游研究进展
第一，碳排放足迹研究。PaulPeeters等（2009）通过对低碳旅游研究认为，全球4.4%的CO2排放量来自于旅游业，并且在未来的三十年内旅游业CO2的排放量每年将增加3.2%；并且指出，全球在应对气候变暖、减少CO2排放的措施中对旅游业的重视不够。FarrenyRamon等(2011)在研究了南极洲的旅游业后发现，南极大陆旅游业的发展不仅对本地，也对全球的气候变化产生了影响；对全球气候变化的影响主要是有运输业造成的，这种影响被大部分人们所忽视；作为统计领域，南极洲旅游业对能源消耗、CO2排放以及对全球气候变化方面的数据仍然缺乏；他们通过研究发现南极洲CO2排放的主要来源是海洋巡航，这也体现了气候变化的全球性特征。
第二，酒店及景区低碳发展对策分析。Kostakis等（2011）以旅游酒店为研究对象，在运用回归模型进行实证分析的基础上，筛选出影响游客对可再生能源的支付意愿的影响因素，其主要包括人口、经济、经验、环保意识及信息传播等方面；他们还发现，中年人更愿意为可再生能源的使用支付额外的费用，一般情况女性的支付意愿比男性小，同时如果游客具有环保意识并且充分知情，其支付意愿更强。FilimonauViachaslau等(2011)通过对旅游住宿设施的生命周期评估（LCA，LifeCycleAssessment）,研究发现，酒店在运营过程中实际的能源消耗和CO2的排放量是要比旅游住宿管理机构预期中的要少；并且随着社会的发展，酒店业的能源利用效率也在不断的提高。BoemiS.N.,SliniT.等（2011）认为酒店建筑物的节能和环保性能在其节能减排方面起着至关重要的作用；并且他们尝试通过对希腊酒店在节能环保方面的数据进行分析，选取酒店能源消耗影响因子，制订一套对酒店节能环保效果的评价指标。
三、国内外低碳旅游研究对比评述
通过对国内外低碳旅游理论与实践研究现状的分析总计，其低碳旅游的研究的区别主要表现以下几点：
第一，国外低碳旅游研究更具深入性。国外对低碳旅游研究相对更加系统，研究方法和技术模型应用比较普遍，理论与实践研究对象更注重与社会经济发展同步。国外研究的视角越来越多样化、微观化，不仅注重酒店业和航空业等对二氧化碳排放贡献较多的领域的有效控制研究，也更加关注对国际间碳交易、碳税等领域的研究，视野更具国际化。
关键词：风险社会责任传播全球化
一、风险社会产生的时代背景
1.风险社会
从风险的角度上讲，风险社会中所讲的“风险”与普遍意义上的“风险”所涵盖的理论范畴并不相同。风险社会中所谈到的风险是人为的，而非大自然带来的风险。
具体到风险社会，就是指在人类社会进入到工业化时代以来，现代科学技术创造了大量的、先进的人类文明，而伴随着这样的过程，人类决策所带来的可能的破坏力也越来越大。但是，由于决策带来风险，那显然应该由决策者来对其所带来的风险负责，而由于决策者或者决策集团本身的政治经济背景，在面对重大问题的时候，这些人或者集团很少真正负起责任，或者说也不可能独自承担其责任，这样的社会根源研究阻碍了风险责任的细化。
进入20世纪以来，一次又一次带来严重后果甚至毁灭性后果的事件，使得人们迫切需要去进行有效的风险预计，以便很好地进行风险控制，这就是所谓的风险社会。从某种意义上可以说，风险社会是工业社会发展到一定时代的伴生物。
2、风险社会的理论来源
1986年,德国著名的社会学家乌尔里希·贝克出版了德文版的《风险社会》一书,该书首次使用了“风险社会”的概念来描述当今充满风险的后工业社会并提出了风险社会理论。
贝克对风险概念作了8点总结:
1.风险既不等于毁灭也不等于安全或信任,而是对现实的一种虚拟；
2.风险指充满危险的未来,与事实相对,成为影响当前行为的一个参数；
3.风险既是对事实也是对价值的陈述,它是二者在数字化道德中的结合；
4.风险可以看作是人为不确定因素中的控制与缺乏控制；
5.风险是在认识(再认识)中领会到的知识与无知；
6.风险具有全球性,因而它得以在全球与本土同时重组；
7.风险是指知识、潜在冲击和症状之间的差异；
8.一个人为的混合世界,失去自然与文化之间的两重性。1
3.中国在全球化风险中的责任与机遇
当今，最引起广泛关注的全球性风险之一就是全球环境恶化和气候变暖问题，这既是每个人都能切身感受到的，又事关人类种群发展大计，早已不是几个国家，也不是仅仅几个国家就能解决的问题。
作为经济高速发展的国家，中国的年碳排放量已然超过美国与欧盟，位居全球第一位，这势必使我国在全球环境恶化和气候变暖的问题商讨中成为众矢之的，09年底的哥本哈根会议上，中国就已经感受到了来自其他国家的压力。
诚然，我们有许多各种各样的理由，经济整体水平的落后，快速发展的需要，庞大的人口基数，相对落后的科技水平都在客观上决定了确实不能把发达国家的标准强加于我国之上。
但无论道理多么的有说服力，一个不争的事实是，我们国家目前的快速发展，或者说我国目前快速发展的模式确实已经使“残破不堪”的地球更加难堪重负。我们一直在强调我们是一个负责任的大国，而无论怎么说，在事关人类发展的大计的问题上讨价还价，斤斤计较，都不符合这样一个负责任的大国的定位。
况且，担负这样的责任并不需要以牺牲发展为代价。在快速甚至超速行驶了30年之后，中国这部“跑车”也已需要调个档，换个模式再继续前进了。这里先抛开社会转型因素不谈。仅仅就经济发展模式转变而言，节能减排显然是个难得的契机，变粗犷型经济为密集型经济，这个我们叫了差不多十几年的口号，是时候真正落到实处了。这既符合我国本国的根本利益，又承担起了在全球性风险问题上我们应当担负的责任，对内对外，百利而无一害。
二．传播全球化与全球化风险
1．关于传播全球化
“双重倒逼”：安全下滑与减排大限
以未来型新概念船为主导的船舶设计、开发重大转变，预示着新一轮船舶技术革命的肇始，而过去10年全球航运安全的严重下滑以及日益紧逼的减排趋势正是其最大的动因。一项由DNV收集、跟踪并统计的数据显示，1980年至2000年的20年间，全球航运业的事故发生率呈积极下降的曲线，即1980年航运安全事故发生率为0.12次/船，至2000年下降到0.02次/船以下。而从2001年至2010年，航运安全发生了逆转，尤其是过去的几年里全球航运的所有船型和所有类型事故均不同程度出现了上升，其中航行差错引发的事故占所有发生事故的50%。
对此，DNV总裁石万胜在挪威海事展前夕向业界发出告诫：“航运业统计数据所显示的航运安全趋势下降引起了业界的关注。现在到了该平衡安全和环境风险两者关系的时候了。我们需要更多地关注人的因素及其能力对航运安全的影响。”他以全球油轮为例，比较分析1980―2000年事故发生率下降的原因认为，一是船东、船级社、租船方、船旗国、港口管理局等有关各方的共同努力，二是借鉴了其他行业的好的方法和理论，三是规范、法规方面的重要修订，更加强调安全性，比如海上人命安全公约（SOLAS）、防止海上船舶污染国际公约（MARPOL）、船级规范等。
近十年来航运安全的严重滑坡，从海上通航环境的视角考量，全球海域特别是伴随气候变暖引发的恶劣气候增多，海况变数增大，近年来船舶营运的通航环境日趋恶化。据统计，目前常年在沿海运营的集装箱船受到的极端天气侵袭，大大超过了上个世纪80年代；全球主要集装箱班轮航线所涉航区，特别是中东、非洲、马六甲等欧线班轮的必经水域，战事与动乱不断，加之索马里等海盗出没频繁，船舶正常通航受到严重的干扰和制约，安全风险逐年加大。
与此同时，航运减排的要求和措施正在形成巨大的倒逼态势。根据IMO的防污染公约，营运船舶的九大排放将受到严格限制。欧盟议会也已确定至2011年底为IMO达成航运GHG排放目标的最后期限。目前波罗的海、北海、地中海、北美海岸均设立了排放控制区，2015年起，任何船舶进出上述区域，其燃油硫含量不得超过0.1%，或者废气排放必须经过净化达到同等水平。2016年后，新造船舶的氮化物排放则必须降低75%左右。
“现在公众的关注度已经从对人命安全和人员风险的关注转向对环境风险的关注”，石万胜强调，航运业正面临诸多不同的挑战。目前对环境的高度重视引发了一些主要的变化。但对人命损失的零容忍度与对环境破坏的零容忍度同样重要。
安全与减排的“双重倒逼”表明，“航运业必须始终平衡安全及其他优先考虑因素之间的关系”，而面临海运量增加、新船数量增加以及更多技术先进船舶的未来，以提高船舶能效、降低排放、增加安全运载能力为主导，从船舶设计、建造乃至营运进行规范与管理的新一轮技术革命已由金融危机前的箭在弦上，至后危机之时应势而发了。
应对策略：风险管理与技术创新
“DNV从成立之日起就对安全事故零容忍，决不马虎”，DNV高级副总裁Tore在回答记者时认为，当前海上安全与环境问题是对航运与造船业的两个最大的挑战。事故风险、管理风险、海盗风险以及腐败风险等正在成为突出的矛盾，应对与化解这些风险，企业需要在当前的环境下正确辨识各种风险，平衡风险与收入的关系，强化风险管理。
将改进航运安全与实现减排两大问题放到了一个天平的两边，DNV寻找与提供的重要突破口就是风险管理，而风险管理正是DNV的核心专长和能力之一。DNV副总裁兼大中国区总经理姚伯乐坚持认为，全球减排的趋势不会改变，风险管理必须成为变革的基础，确保航运安全，不容妥协。
在天平的这一端，DNV一直注重收集海上航行安全有关数据，每年有几千份反馈表得到了来自各国船东、造船等行业所有层级包括陆上和船上部门的全部回应。经过对航行安全有关数据和反馈的分析，DNV认为，当前航运业面对安全下滑的势头，必须解决好企业各个目标之间的矛盾，比如对营收的追求，如果停航维修可能意味着运输量的损失和延迟；控制预算目标，船舶维修和备件都会带来成本的增加；时间目标，“时间就是金钱”等等。
据了解，目前全球有17%的船舶入级DNV，通过建立风险管理机制，DNV将船舶从建造、下水、交付到投入营运直至退役列入了入级规范，从而保障船舶的生命周期安全。截至目前，已有130个国家和地区授予DNV的船舶检验权，其中70%船舶以DNV的入级标准作为规范。风险管理所覆盖的船舶不仅有三大主流船型，同时还包括欧美输油管道、以FPSO为代表的海工项目。
在石万胜看来，航运业安全发展“离开了人的因素一切都是徒然”。他认为，“安全从来都不能被完全管控。个人能力和行为是安全管理的两大主要因素。”为此，他向全球航运业提出改进航运安全需要关注三个重要方面：第一，改进企业安全文化，聆听各相关方的意见和反馈；对利益冲突要有准备，日常工作优先。第二，提供更有效和针对性的培训。根据DNV为航运公司的审计和项目服务中的观察，现在很多培训质量不高，航运公司乐于提供软性技术培训，几乎没有公司会衡量培训的效果。因此，提高培训质量非常重要，开发更多基于实际经验和能力要求的培训模块，可以提供度身订造的培训。第三，培训必须要有跟踪，对船上人员进行定期的能力评估，超越常规思维，认识到拥有证书并不代表实际能力，规范与法规只是安全制度，不能保证人的表现。
而在天平的另一端，DNV把世界船队分为59个细分市场，其研究发现，分别代表构成世界船队的59种船型中有17种安装燃气型发动机是最符合成本效益的。2008年国际金融危机爆发，全球造船和航运受到严重冲击和影响，但DNV并未因此放缓在船舶技术领域创新的脚步，而是从低谷中发现契机，酝酿新的技术革命。
2009年，DNV在其《通向低碳航运之路》之前，通过对每个细分市场基于运营条件、每项措施的减排潜力、成本效益、现有措施阶段实施的年份等因素进行逐一建模，形成的研究报告提出，全球船队可以采用符合成本效益的措施实现与基线排放量相比减排二氧化碳30%，如果采用所有减排措施，那么减排比例更将高达60%。
DNV预测并呼吁，全球航运界现在开始行动，采用一系列低成本高效益的措施，至2030年可实现减排30%。“短期来说，我们必须确保我们的营运方式是环保的，包括处理搁置、拆解船舶，关注航程管理和能源消耗等。长期来说，DNV将继续在推动技术发展、环保和航运业的效率方面发挥领先作用。”石万胜充满信心地表示。
解决方案：采用多能源驱动与提高船舶能效
与上个世纪50年代集装箱运输诞生引发一场海上运输方式的革命不同，新一轮船舶技术革命着眼于航运业的可持续发展。“可持续发展将作为航运及其他产业的商业考量之一，需要平衡环境、社会和经济三者的关系”，DNV执行副总裁、可持续发展和创新部首席运营官毕浩然在接受采访时表示，面对全球气候变暖，包括航运造船业等产业都需要在挑战中进行调整和变革。或如挪威前首相在1987年所言：每一代人需要解决好一代人的需求，并为下一代提供准备。
他告诉记者，DNV以实现目标为基础，应用多指标风险管理工具，包括差距分析、项目执行、变革管理、成本效能以及风险缓释等，为多种复杂行业提供可持续发展解决方案，包括石油天然气、基础设施、航空、金融以及医疗卫生等领域。据其介绍，在未来10年风力发电成为主要能源之一的前瞻决策中，DNV已经获得了全球70%营运的风能项目入级。而在碳捕捉、储存方面，DNV也已与很多机构合作，制定了行业规范，虽然目前碳捕捉、储存技术还不成熟，但DNV通过与欧盟的合作，将着力拓展这一方面的业务。
就航运、造船业而言，以远离或告别传统的石油燃料为终极目标，减少或改变单一燃油驱动，提高船舶能效，减少温室气体特别CO2排放，已成为船舶技术革命的重要切入点。据了解，目前DNV展开的船舶技术创新和环保设计主要集聚在四个方面：一是创新结构线型改进船型；二是对船舶主机等设备进行优化；三是改进船舵和推进系统；四是参与研发多能源驱动船舶和燃料电池。
2009年，DNV与德国ReedereiStefanPatjens航运公司合作，对一艘5000TEU的集装箱船改装，成为全球首艘使用液化天然气作为燃料的集装箱船。
2009年，DNV探索将燃料电池应用于一艘在北海运营的VIKINGLADY号海洋工程供应船上，成为全球第一艘通过燃料电池技术进行船上发电试验的营动船舶，并向全世界的政界、商界人士展示了船用燃料电池的商用前景。
2010年初，DNV提出了满足ECA标准的LNG优选方案，包括货物维护系统、推进系统选择及特性、再气化、轴系布置、船舶震荡以及货舱晃荡等技术层面。这一优选方案被IMO制定的2012年液化天然气船推进新规范采用。
同年3月，DNV完成“未来集装箱船‘鲲腾’”概念的研发。首次在设计上推出了采用液化天然气作为船舶驱动组合燃料的解决方案。同时，针对船体设计、船机系统、推进系统、材料、货物装卸和操作效率等，展现其在航速、船宽、载运能力、组合燃料等诸多创新。
同年12月，DNV向全球业界以液化天然气作为燃料的最新环保概念油轮“Triality”，以实现二氧化碳减排34%、氮氧化物减排82%、硫化物减排94%，颗粒物减排94%，同时有效利用货油蒸汽、能源消耗减少25%，以及船型改进后无需压载水、整个生命周期减少运营成本25%等优势受到瞩目。
关键词：共同但有区别责任原则可持续发展环境管理机制
“2007年中国公众环保民生指数”于2008年7月1日在北京正式。调查显示，公众的环保意识总体得分为42.1分，环保行为得分为36.6分，环保满意度得分为44.7分。
三项指标均不及格，其中两项仅刚过40分和一项低于40分的现实，无疑为中国公众的环保意识与行为敲响了警钟调查还显示，66.9%的公众认为现阶段我国环境问题非常严重和比较严重，比上年增加了3.9个百分点。只有2.7%的人认为不太严重和不严重，比上年下降5.3个百分点，显示公众对当前的环境满意程度急剧下降。
环境一直都是一个比较另人揪心问题，尽管环境关系到人类基本的生存和可持续发展，尽管环境如此的重要，但是每当人们在做出利益抉择的时候，环境往往是最先被抛弃的问题。从国际环境法的视角，新的国际法理念和制度正在酝酿。主要反映在以下几个方面：
1.国际环境中产生了“共同但有区别责任原则”，这也是国际法在环境问题上的基本原则。共同但有区别责任原则作为国际环境法的一项基本原则，是一项新的正在形成中的原则，国内外对其关注不多而且认识也不一致。简单来说主要包括两个关键词“共同”和“区别”。“共同”指的就是所有的国家都有保护环境的义务，这是一个不可推卸的责任。“区别”就在于每个国家由于有着各自的特性，所以他们承担责任的大小、时间和性质等是不一样的。“共同但有区别的责任”原则是应对气候变化未来国际合作得以维系并取得进展的基础。根据这一原则，国际社会应加大对发展中国家的支持，发达国家应履行对发展中国家的技术转让和资金支持的承诺，切实帮助发展中国家提高减缓和适应气候变化的能力。
2.以环境保护和可持续发展为内容的人类共同利益已经形成，这必将引起国际法的重大变化和转型。伴随经济全球化而来的是生态的全球化。经济全球化大大提高了全球生产力和全球生产总量，使人类活动对生态环境的破坏日趋严重。我们生活在同一个生态圈里，任何国家和个人都对全球生态环境享有权利，但同时亦负有责任。恰如哥伦比斯和沃尔夫讲的那样：“在这个工业产值被视为国家政治权力中一项重大要素的世界体系当中，我们不应期望政府会自愿地限制本国的生产率，除非本国公民大规模中毒，或者本国领土资源枯竭等威胁迫在眉睫。如果说全球性问题确实能刺激建立全球制度的话，那么，这种趋势有可能向更多地导致国际(也可能是超国家的)调整方向发展，随之而来的是国家和独立的削弱。”
自从1980年首次提出“可持续发展”这一概念，关于它的定义一直都是争论不休的。目前，关于“可持续发展”有一个比较权威，接受度也是比较高的一个定义——“既满足当代人需要，又不对后代人满足其需要的能力构成危害的发展。”这是在《我们共同的未来》一书中提出的。此定义主要是从伦理学的角度来界定“可持续发展”的内涵。主要包括三个层次：
(1)代际公平，主要是不同代人之间在资源上的合理分配。我们当代人不能为了自己无休止的欲望而去肆意的挥霍有限的资源，从而剥夺了子孙后代所应当享有的权益。
(2)代内公平，主要针对的本代人之间的资源分配。
(3)空间上的公平，主要说的就是区域内以及不同区域之间的资源分配。
3.集体环境管理机制要创建体现共同责任和共担义务概念的规则和制度，这将严重撞击各国的国内结构和组织，赋予了国内个人和群体和义务，也体现了某种为了这个星球整体的共同福利的概念。
首先，对内各国需缩小国家权限以尽生态环境国际义务，如各国需按不同要求减少温室气体的排放，减少汽油用量等，而这在纯粹国家观下完全是国家内部事务；其次，对外各国需服从跨国组织对全球公共资源的管理，例如各国服从联合国的管理，无权对南极大陆提出领土和要求；再次，越境生态环境问题使国家保护其领土安全的能力受到挑战，从而降低了国家的权威；最后，伴随生态环境问题的出现而兴起的“地球村”意识以及全球化意识，客观上也构成了对国家意识的淡化和弱化。
4.国际环境法的发展可能促进国际政治体制的变革。如何在经济发展和环境保护的利益平衡原则下，发展一种利益补偿机制和资金援助机制，让发展中国家能对环境保护得起，不因环境的保护而阻碍经济的发展，这一问题尚需在现有政治体制的基础上解决。
政治是权利与利益斗争的过程，而关系是对各种现象的描述，而这些现象中包括政治现象。由此可见，两者不是同一个概念范畴。政治和关系的前面惯以“国际”二字，从语法上讲，只不过是一个定语，并不影响他们本质的。综上分析，可以看出国际政治是国际关系中的一个分支。
全球政治这一概念以全球性政治问题为研究对象，探讨影响地球上一切国家和地区所有居民的安全、秩序、公正、自由和发展等全球性问题，揭示它们产生和演变的内在规律，提出相应的对策、设计未来全球政治体制的蓝图。全球政治学研究的内容相当广泛，内容涉及各个层面的全球问题，比如说全球环境问题、人口增长问题、全球粮食供应问题等等，其产生的目的也是为了全人类谋福利。
联合国《气候变化框架公约》(以下简称《公约》)和《京都议定书》是国际社会应对气候变化的指导性文件。《公约》确立的原则是在经过发展中国家协调一致的努力下争取的结果，最主要的有两项，其一是“共同但有区别的责任”原则。发达国家过去、现在和未来相当长时期都是温室气体的主要排放者，应该对气候变化承担主要责任。发达国家应履行《公约》中规定的率先采取减排行动以及向发展中国家提供资金、转让技术和帮助进行能力建设的义务。其二是可持续发展的原则。经济和社会发展及消除贫困仍然是发展中国家当前首要和压倒一切的优先事项，同时在发展中也要探索发展经济与保护环境相协调的新型发展道路。
